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鈴鹿サーキットも一般サーキット同様、フリー走行枠があります。走行には鈴鹿モータースポーツクラブ（通称SMSC）に加入し、年会費を払う必要があります。

ただし、鈴鹿は日本一（異論は認めない）どころか、世界的にも有名なサーキットであるため、レースイベントやテストによるコース貸し切りが大変多く、フリーで走れる日はごく限られています。会員になると専用HPよりフリー走行スケジュールが確認できるので、そちらを確認して走行予約し、当日に走行する流れになります。もちろん当日に飛び込み走行も仕組み上は可能ですが、前述の通りフリー走行日が少なく予約が集中しがちで、キャンセル待ちになってしまうことは確実です。

ちなみに、非会員のビジター走行は不可能です。ビジターの鈴鹿フリー走行は、コースを貸し切るしかありません。実際貸し切るにも価格の問題以前に、個人がぺろっと頼んで貸し切れるシステムが無い、すなわち鈴鹿と取引がある業者でないと貸し切れないので、ビジター走行は事実上走行会に限られます。

さて、長々と鈴鹿フリー走行について書きましたが、先日の2/16日にそのフリー走行に行ってきました。

目的はこれ。新しく付けたレカロRS-Gの試運転。椅子が異なるとかなり運転感覚が変わってしまうことがあるので、ちょっと試してみようと思い立った次第です。ということで、16日ならスケジュール的に余裕があるので、かなり前から走行予約をして走ってみようと思い立ちました。

鈴鹿の会員になって6年、なんと初めての鈴鹿フリー走行です。

ちなみにSMSC会員は、フリー走行だけで無く、F1＆8耐意外のレース観戦が無料だったり、家族向けにも併設遊園地とリゾート施設の無料＆割引がありすぎたりと、特典が多すぎるので、フリー走行しなくてもかなりお得なんです。

･･･と、その前に･･･。

昨年末にスレンダー軍曹を苦しめ、一時期Twitterの8乗りで話題になった、クラッチペダル。

RX-8のクラッチペダルはブラケットの作りが弱く、特に上写真に示すバルクヘッド固定部分が曲がることによって、ペダル変形、最後はクラッチ切れ不良が発生してしまいます。私の場合も、2016年7月に一度定期交換しているので、今年の時点でも異音やクラッチ切れ不良はありませんでした。しかし、ペダル変形が始まっていて、だんだんペダルがフットレストに近づいていく状態となっていました。

事実、変形によりバルクヘッド固定ナットの当たりが変わってしまい、ナット当たり面が複数あるように見えてしまっています。

ここで純正に定期交換しても良かったですし、よく変形する上写真箇所を追加溶接した強化品への交換も良かったのですが･･･

地元広島のロードスター屋であるニーレックスが、昨年RX-8用の強化クラッチペダル「プロスペック　クラッチペダル　RX-8」を出したので、人柱的にそちらを試してみることにしました。どうやら、NCロードスターとクラッチブラケットが共通だったので製品化できたようです。

こちらも純正強化になるのですが、なかなか凝った作りになっていて、ペダル支店からバルクヘッド固定点にかけて、ガセット溶接で補強されています。しかも写真には無いのですが、ブラケット内側にもガセットが溶接されていて、バルクヘッド固定ボルト穴が必ずガセット補強される形となっています。

取り付けてクラッチを踏むと、明らかにペダルが軽くスムーズに動くようになりました。これは変形が無くなったためと考えられらます。さらに、ペダル剛性、特にペダルを踏んで足をひねったときのペダル変形が非常に少なくなりました。

これで、ペダルの耐久性が上がることを祈りましょう。

昨年より、走りに行くたびに雨です。

これで昨年1月からカウントして、12戦7敗です。勝率4割１分7厘･･･低すぎですorz

鈴鹿のフリー走行は先述の通り予約でいっぱいキャンセル待ちになるのですが、雨になると一転、多くの方がキャンセルしてガラガラになってしまいます（ちなみに、キャンセル料は前日までは無料、当日は有償です）。この日も、11:00からの枠で走行の予定だったのですが、受付をしてみたら

「前の枠もガラガラに空いているので、ぜひどうですか～？」

なんて悲しい勧められ方をされました。

こちらは遠方から来ている上、今回はタイム目的では無くシートの試運転なので、キャンセルせずに走ります。

この街乗りタイヤで。2014年生産　RE050A 225/45R18。

もちろん、いつものRE-12Dは持ち込んでいますが、他人との勝負では無い上、走行の目的からして交換する意味なし。おまけに交換がめんどくさい。

完全にナメプです。

ただし、走行台数がなんと11台！　一周6kmのコースなので、500mに1台･･･ガラガラも良いところなので、間違いなく人の邪魔にはならないでしょう。

結果は、なんと3分オーバー。鈴鹿の舗装は川になる箇所以外はかなり水はけが良く、街乗り深溝タイヤでなくても雨でグリップしてしまいますので、RE-12Dならもっとタイムを縮めることは出来たでしょう。まぁ、あんまり意味ないですが。

それにしても、30分フルに走って、他車に遭遇したのは2度だけでした。雨でクルーズペーストはいえ、ガラガラの鈴鹿はなかなか楽しかったです。

シートの方は、現状で問題なしという結論になりました。

ブリッドと異なりシートがドア側にズレるので、ヘルメットを被るとわずかに天井に当たってしまうのですが、走行中に気になることは皆無でした。もし気になるようならシートオフセットを考えていたのですが、今のところ必要なさそうです。

いろいろ確認が取れたので、まぁヨシとしましょう。

次は2/28の鈴鹿。なんかまた天気が悪そうな予報が出てますが･･･

車のチューニングをするに当たり、一般的な手法は部品交換です。そして部品には、費用対効果、すなわちコストパフォーマンスが高い物と低い物があり、当然高いものを交換していった方が、簡単に幸せになれます。

我々サーキット遊びをする人間にとって、最もハイコストパフォーマンスな部品はタイヤ（異論は認めん）。その次は、そのタイヤを活かす車高調（異論は認める）。その次は･･･ここから先は複数候補が挙げられますが、その一つにシートがあります。

冒頭の写真は、2013年に中古で導入した、BRIDE VIOSIII SPORT-C。RX-8用シートの中ではトップクラスにアイポイントを下げられ、かつシートの左右位置も純正とほぼ変わらないという優れものです。長身でヘルメットと天井が干渉しやすい私にとって、替えの無い愛用シートとなっていました。

しかし、元々廉価版であり生地が薄い上、長年の使用でシートが擦れてきました。また、こちらも廉価版である故ですが、上位モデルにあるFIA認証がありません。さらに、BRIDEのシートはサイズが豊富で体型に合わせやすいという利点があったのですが、なぜかこのVIOSIII以降のLowMax対応モデルからはワンサイズとなってしまいました。そのため、長身の私には背もたれの高さが足りず、肩ホールドが脇ホールドになってしまい、ギアチェンジにちょっと苦労する、という状況でした。

BRIDEがVIOS/ZETAのニューモデルであるZETA4を発売したことで、背もたれ高さの問題は残りますが、他は何一つ支障が無いBRIDEということで、その新型へ買い換えようと、昨年末にシートを発注したのですが、なぜか勝手にキャンセルされてしまいました。

もう一度発注すれば良いのでしょうが、出した結論はこの通り。

出張から帰宅したときに届いたこのでかい箱。もう一つの定番、レカロへの乗り換えです。

こんな箱、サーキットを走れる車には普通乗りませんが、

さすが開口部の大きい観音開きの８。ギリギリですが箱ごと乗りました。

正体はこいつ。RECARO RS-GKのレッド。レッドステッチが欲しかったのでこの色にしましたが、中央のレッドメッシュもそれほど目立つ色では無いので、逆にアクセントになって良い感じです。

RS-Gシリーズは、FIA認証無しが標準ですが、\5000プラスすることでFIA認証アリにすることも出来ます。今回はもちろんFIA認証アリにしました。しかし、認証アリ無しモデルの差は、このホモロゲシールとホログラムの有無のみ。シール２枚で\5000ですか･･･

さてこのレカロ、取り付けるだけなら説明書通りに組み立て交換するだけなので、それほど難しいことはありません。ところが、私個人の事情で、下記の問題が出てきます。

つまり、天井との干渉を防ぐ手立てを打たなければなりません。

レカロ昔からの定番、座面のウレタン抜きです。レカロは乗り心地を確保するためか、座面のウレタンがかなり分厚く、さらに内部ウレタンも簡単に取り出すことが出来ます。そこで、内部ウレタンを取り出して薄くすることでアイポイントを下げられます。

今回は座面ウレタンの厚さを1/4に、モモ下は3/4にすることで、バランス良く座面を下げることが出来ました。

通常のレカロ純正ベースフレームを使用すると、間違いなくアイポイントが高くなってしまいます。そこで、同じくレカロ純正のウルトラローポジベースフレームを使用します。

公式ホームページでは、SP-G系専用とありますが･･･

ご覧の通りRS-Gも取り付けが可能です。RS-Gを通常ベースフレームへ取り付けるときは、別売りサイドアダプターが必要ですが、ウルトラローポジベースフレームにはSP-G系用のサイドフレームが付属しており、それを使用することで別売りベースフレームも不要となります。ただし、サイドアダプターへのシート取り付けは１ポジションのみとなり、後ろ下側のネジはベルトホールと干渉し、さらにそれを回避したとしてもシート本体と床が干渉するため、使用不可能となります。

さらに、シートベルトバックルの配線についても、レール下を通すと車両とシートフレームに挟んでしまうため、シートフレーム上に通す必要があります。

右後の６点ベルト固定アイボルトについては、剥きによってはベースフレームと干渉してしまいます。よって、ワッシャーの厚さ調整やナットを駆使して、干渉しない向きに固定し直す必要があります。

 

左後ろにはRE雨宮のベルトアンカーを取り付けていますが、正規の向きのままではシートレールに干渉してしまいます。そこで、上下を逆にし、アンカーの取り付け穴にアイボルトをナットで固定し、引き続き使用できるようにしました。

ただしこれはあくまでも仮で、近い将来はボディに雌ねじを立ててアイボルトを打つ予定です。

いろいろ手を施し、取り付け完了です。

アイポイントはVIOSIIIと同等か、もう少し低くなった感じです。天井との干渉は、シートがドア側によったせいでわずかに残りますが、ここから先は一度走ってダメなら再対策するという流れにします。

さて、この取り付け作業をしている間に、S川急便が到着。

中身はこいつ。ヨコハマ ADVAN NEOVA AD08R 255/40R18 + ヨコハマ ADVAN Racing RG3 9.5J+45。ボロでも良いので、AD08Rとまともに走れる9.5Jホイールを増備することを考えていたところ、それらが組まれたものが中古で出品されていたので、即購入。タイヤは2017年13周とボロですが、自分の考えている用途的には十分です。

ホイールの方は･･･なんか妙に塗装が汚い。梨地でバリバリグラデーション。

確かに「タッチアップあり」とあったのですが･･･

塗装ダレ痕まであるじゃん。こいつ、DIY再塗装されたな･･･タッチアップどころじゃ無いじゃん。

まぁ、ホイール機能が生きていれば十分OKだし、相場より安かったのでヨシとします。

装着。ブレーキキャリパーとの干渉はなし、もちろん車体への干渉も無し。しかし、赤い車に黒いホイールは、スゴく悪く見える･･･

2020年は、これらを使う走りになりそうです。

以上、出張費の散財でした。

元々出張族の私。北は北海道から、南は鹿児島までどこでも伺います。

･･･沖縄だけは絶対出張が無いんです･･･

今年最初の出張は、本土最南端の鹿児島県。しかも山の中で電車の本数が少ないところ。そうすると移動も一苦労なので、レンタカーを借りることにしました。

一泊二日の１人出張、しかも荷物もさほど多くないとなると、必要になるのはせいぜいコンパクトカークラス。値段もそれほどお高くありません。普段ならこのクラスを借りて、仕事に行くでしょう。

しかし、今回は１人、すなわち運転手も私１人。つまり、私の選択し放題。せっかく借りるなら、ちょっと自腹で払ってでも良い車を借りたい･･･

 

というわけで、こんな車を借りてみました。

既にスポーツカー市場ではおなじみの、トヨタ８６。グレードはGT、もちろん6MT。

出張が決まったのが、出発日の午前中だったため、予約前にトヨタレンタリースに「８６のMTありますか？」と聞いたら、「ATは無いけど、MTなら空いてますよ」とのことでした。やっぱりMTを選ぶ人は少ないんでしょうか。

さてこの８６、見ての通り後期型です。

実は、前期型８６には２度ほど試乗したことがあります。１度は2012年10月にモーターランド三河のレンタル走行カー、もう１度は2013年1月で今回と同じくレンタカー、共に初期型でした。そして、このときの印象は正直あまり良くありませんでした。

・なぜかフロントとリアのロールバランスがおかしく、常にリアが勝ってしまう

2010年代前半はスポーツカーは不要、悪魔、金食い虫とボロカスに言われていた時代で、その中で良い車が出たと思いましたが、「車の出来に対して、乗り出し300万円は高すぎる」というのが、私の８６への印象でした。

製造元のスバルは真面目に年次改良をする会社ですが、"あの"トヨタの色が入っている８６では、どのように変更されているか、楽しみでした。ちなみにこのレンタカーに乗る前、前期と後期でどこが変わったかは、調べずに乗りました。

外装は、フロントバンパーの大口径化が目立ちます。私はあまり好みではありませんが、８６はアフターパーツが豊富なので、バンパーは好みの物に変えてしまえば良いだけです。 前期型で話題になった、シャコタン防止のフロントウインカーについては、ヘッドライト内蔵となり、今度は腹下の限界まで落とせる事になってました。サーキット用として考えると、車高は大事なセットアップの一つなので、自由度が増すことは良いことです。

運転してみると、まずクラッチが改善されていることに気がつきました。

前期型では、農協が乗ってきた軽バンのようなペコペコ具合で、踏力とストロークが一定で無く非常に操作しずらかったのを覚えています。それに対し後期型は、RX-8の前期型とほぼ同等の踏力となり、踏力に対するペダルストロークも一定に感じるようになり、半クラッチの操作も断然しやすくなりました。借りた車はなぜかミートポイントがかなり手前でしたが、これは調整すれば良いこと。クラッチについては、前期型の悪いところは無くなったと言えるでしょう。

シフトについては、これも前期型よりも入りやすくなっていました。ただし、元々そんなに悪い物では無かったと記憶しています。ストロークはかなり短く、また手応えも固めであるため、慣れるまではシフトミスしやすいかもしれませんが、慣れの問題でしょう。

ブレーキについては、異常に初期制動の高いかっくんブレーキで、お世辞にも扱いやすいとは言えません。パッドを変えればマシになるでしょうが、スポーツカーならもっとドライバーを信用した設定にして欲しかったです。

メーターはマルチインフォメーション式で、RX-8で見慣れたセンターアナログタコ&デジタルスピード。見慣れると視線移動が少ないので、この形式は便利なんですよね。右画面にはサーキットで役立ちそうなストップウォッチ、Gセンサー、パワーバンドグラフも表示できるようになっていました。特にパワーバンドグラフは、走るときに表示していると楽しい物でした。

今回の目的地は山中でしたので、必然的にワインディングを走ることになります。空いてる道だったのでそれなりのペースで走ってみました。

前期型で感じた、ステアリングインフォメーションの悪さ、剛性不足から来る落ち着きの無さは、全く感じられませんでした。特に、前期型にあったFRを何か勘違いしたかのような、フロント・リアのロール剛性バランスの悪さも全くなく、コーナーでの安定性は格段に増していました。ショックは割と固めでしたが、某タイプRの様な街乗りお断りな固さでは無く、あくまで常識的でした。その中で安定性が格段に上がり、乗ってて楽しい車に変わっていました。

コーナーリング中の小さなギャップで走行ラインが変わってしまうという点が前期後期に共通して感じましたが、それはフロントのサスペンション形状カラすると致し方なしでしょう。

今回は２日間、ワインディングを走りましたが、正直言って別物の良い車になっていて、びっくりしました。初期型にあった、スポーツカーとしては？な点は影を潜め、素直にドライバーに応じてくれる車と感じました。唯一、ブレーキの異常な初期制動の高さだけが気になりました。

RX-8と比べると、サーキットでの性能、アライメント調整のしづらさ、私の贔屓（ここが最も大きいかも）もあり、まだ8に部があるとは思います。ただし、その差は相当縮まっていると感じました。

後日HPで価格を調べてみたところ、このグレードなら乗り出して330万円くらいとのこと。その価格なら、素直に欲しい！

サーキット用車両として、普通に欲しくなりました。

もちろん、今のRX-8にはまだまだ頑張ってもらうけどね。

年が変わって2020年。

例年通り、今年の走り初めは鈴鹿チャレンジクラブグランプリです。

昨年はここでルール無視の車にアタックを潰されるという散々な結果となり、その後を引きずったのか、１年間天気にも運にも何もかも恵まれない、酷い年となってしまいました。

最近鈴鹿サーキットに限らず、ドライバーズミーティングで話していた内容を聞かず、丸々無視して走る車が目につきます。他人の邪魔となって不快にさせるだけならまだしも、自分と他人の命に関わる内容をガン無視した非常に危険な行為であることに当の本人達は気づいているのでしょうか？

なんて話はさておき、

メンツを見る限り、今年のCCGPはこのような事態は回避できそうで一安心。

 

例年同様、ライーザさんの声かけ一つで、東は千葉から西は広島まで、RX-8軍団がそろいました。総勢で12台、ここまで揃いかつ同一クラスとなれば、例年よりは断然走りやすくなります。

いつも通り、チームオフィスを借りて休憩中は談笑。

ただし、談笑内容がとてもじゃないけどサーキット仲間とは思えないような内容で、ここでは書けないよ☆　トイレ回数を減らす方法は、若干勉強になったかも。

さて、チャレンジクラブグランプリは他車混走となり、車の速いところがちょっと特殊なRX-8にとってはベストタイムは出しづらい環境です。 例年とは異なり一つ下の走行グループに回され、かつ先ほどの通り1/3が８ということでいつもよりはマシですが、それでもRX-8オンリーのエイトリアンカップの方がよりよい条件で走れます。

ということで、今回も昨年のRE-12Dでアタック。

33秒台が出ればまぁ良いでしょうという、軽い練習の気持ちで行きましょう。

･･･と思いきや、2'32"904と予想外の結果となりました。この状況でベストの0.6秒落ちは、上出来も上出来です。

2本目は、もっさりさんとハヤピー店長を引き連れてトレイン走行の機関車になりました。タイヤに予想以上にUNK○がついていてグリップせず、思ったより遅いタイムしか出せずにすみません。

ベストは出ませんでしたが、それは毎年のこと。

それよりも、練習でコンマ6秒落ちという上々の結果で、さらに昨年とは異なり、クリーンにスタートを切れた、大変満足した一日でした。

p.s.おまけの砂かけられ。マジでオワタとオモタ。

パソコンの話。

会社で使用中のサブマシン（i9-7900X+X299 Taichi-Xe）、メインマシンの余りで作るサブというコンセプトから、Cooler Master Elite361というケースを使用していました。フルサイズATXでは極小サイズのケースで、かつフルサイズPCIも使用可能という素晴らしい物ですが、なにぶん登場が2012年ですので、前回CPUクーラーを入れるのに物を選んだように、最近の冷却系を入れるには限度があります。

そこで、ボーナスも入ったことだし、ケースを新調することにしました。

今までと同じく極小ATXにすると、選択肢は２つ。一つはJonsbo RM2で･･･

もう一つが、今回購入した（左側）Raijintek THETIS。アルミ製ヘアライン加工で、なんとなく高級感があります。アルミケースで組み立てるのなんて、星野金属のケース以来です。しかもそのときは他人の依頼で作ったので、自分で所有するのは初めて。当時は3万円以上する高嶺の花でしたが、今回は\10,000で購入できました（ちなみにElite361は\6,500）。良い時代になった物です。

Jonsboにしなかった理由は、電源の配置上CPUクーラーの高さを選び、現在使用中のNoctuaが使えなくなる可能性があったからです。

高さは現行とほぼ同一。フルサイズATXの高さに揃えると、同じようになってしまうのは当然です。

幅は新しいTHETISの方が広くなってます。これは現在流行の背面配線に対応しているためです。そして天井には120mmファン×2のスペースもあります。これも最近流行の240mm水冷ラジエーターを取り付けるためです。ですが、今回は使用しません。

奥行きはTHETISの方が断然短いです。これも現在流行の5インチベイレスであるためです。USB、UEFIファームウェア、そしてOSがここまで発展して便利になった以上、5インチベイを占拠した光学ドライブはUSBで事足りてしまいますので、5インチベイは廃止の流れになっています。

現行では5インチベイ光学ドライブを使用していましたが、今後は外部ドライブを取り付けなければなりません。ですが、サブマシンの光学ドライブ使用頻度は低いので、レスでも問題ないでしょう。

※メインマシンは光学ドライブをたまに使わなければならないので、未だに5インチベイ付きケースを使っています。

側面は･･･こちらも現在流行の強化ガラスで、中身が見えるタイプ。

せっかくの自作PCなので中身の部品を見せて、さらに照明で光らせるというのが現在の自作PC主流。メインマシン（冒頭の左側、ケースはFractal Design DefineR6 TG）も同仕様となっていますが、今回はサブマシンなので、スケスケピカピカにする必要はありません。実は、このケースTHETISもガラス未使用のフルアルミ版もあります。

･･･が、どこも在庫切れ。仕方なくこのガラス版を購入しました。

そして中身を組み替え、完成。

組み付けもさほど特別な配慮は必要ありません。通常とは異なり電源を前面に配置していますが、最近のケースだけあって背面配線で表面もごちゃごちゃせずに済みます。さらに一部ゲームPCケースで採用している、煙突排気をするためのマザー倒立配置で、小型の割に廃熱性能は良さそうです。背面のファンはケース付属の物で、光らせることが出来ます。ついでに、使用しているマザーも光らせることが出来るので、白色固定で光らせ照明代わりにしました。さすがに最新の設計だけあって、もとのElite361よりも配線スッキリ、かつ静音になりました。

そして、オマケとしてスケスケピカピカになりました。

これでさらに仕事がはかどる･･･ケース交換だけなので、そんなわけないかw