アース烏のブログ一覧

昨年の岡国で衝動計画通り購入し、シーズン途中の筑波で投入した、処女新品ピカピカのフジツボのAuthorize-R。筑波一本走っただけで



ご覧の通りのガングロ娘に。

その後、鈴鹿×2、美浜と走って



この通り日サロ行き過ぎのシミだらけゴングロ娘に。
ここまで行ってしまうと、我らがピカールでも歯が立たないどころか、粗めのコンパウンドでもシミ落としに時間がかかってしまい、結局紙やすりを使うことになりますが、もちろんキズになってしまいます。



そんなときは、このヤケトール
冗談みたいな製品名ですが、製造元は世界を相手に高性能ハンダを製造する、典型的な「実はすごい日本」の一つである日本アルミット。実は私もずいぶんお世話になった会社です。ハンダの現場に熱とステンレスは欠かせないので、その関係で製品化したのでしょう。

マフラーエンドを完全に冷まし、水洗いしてホコリを落とした上で、ウエスにちょっとヤケトールをつけて、後はひたすらシコシコシコシコ拭くのみ。



ご覧の通りピカピカ☆
もちろん紙やすりなんて使っていないので、キズつけることもありません。あとは焼けムラにならないように、表面に残ったヤケトールを洗い流せば完了。


さて、果たしてどれくらい保つかな。





そして先日変えたEXEDY Carbon-Dですが、一つ追記があります。
RX-8後期型でこのクラッチを導入すると、エンジンチェックランプが点滅することがあります。
具体的には、下記の症状が出ます。

・100km/h以上での高速巡航から、アクセルOFF、またはほとんど踏んでいない状態で点滅
・エンジンブレーキで速度が約100km/h以下に落ちる、またはアクセルを踏み直すと、点滅が消える

原因は、ほぼ間違いなく後期コンピューターと、クラッチシステム全体の重量と考えられます。
後期型からはコンピューターが変更され、エンジン周りの監視が強化されているため、アクセルOFF時のエンジンブレーキがクラッチシステム全体の軽量化により弱体化しているため、それによる差をどこかのセンサーで拾っているためと考えられます。

ただし、今のところチェックランプが点灯することはありません。もちろん、診断ツールを使っても履歴は残っていません。他社のこれより軽いクラッチを使うとフロントローター失火でチェックランプが点灯するので、RX-8用Carbon-Dは後期型でチェックランプ点灯に至らないギリギリの軽さであるかもしれません。

100km/h以下では発生しない、点滅しても車両には影響しない、そしてチェックランプが点灯するわけでもないので車検的にも問題ない、ということですので、結論としては「気にしたら負け」と言うことになります。

今をさかのぼること３ヶ月前、2016年225Cup最終戦後に、宴会に西浦温泉へ向かったときのこと。

西浦温泉は岬先端の崖の上にあり、急な上り坂を上る必要があります。その際、駐車場に入るため急な坂で一旦停車し、その後坂道発進をすると…

ブゥ(車が数mm進む）きゅう～～～～～～ん
そして漂う焦げ臭さ。

えぇ、クラッチが滑ってます。
サーキット走行中は滑ることは無かったのですが、大きなトルクがかかる状況では滑るようになりました。以前から気にはなっていたのですが、まだ6万キロしか走っていないので、まさか（先週からの流れ）もうクラッチがだめとは思っていませんでした。

しかし、この日でクラッチｵﾜﾀ＼(^o^)／を確信。
交換の準備をすべく、値段を調査…すると…

おおぅ、10万円台後半の部品が、10万円を切る50%OFFの値段が出てきた！
コレは買うしかない！早速調達。
そして今のクラッチを外してみると…



は、半分しか当たってねぇ～

クラッチカバーのプレッシャープレートもフライホイールも、半分は当たりが付いておらず切削加工そのまま。残り半分は熱が入りすぎて焼けすぎ、もちろんヒートクラックバリバリ。こんなの初めて見た。そりゃ、摩擦面積が実質半分だから、6万キロで滑るわけだ。

原因はクラッチカバーを均等締めせず、一本ずつボルトをフル締めしてカバーが歪んだため。このクラッチは新車保証修理時にディーラーで取り付けたもの。作業品質が低いとはきいていましたが、ここまで低いか東海マツダ…orz



新しいクラッチは、EXEDYのカーボンDです。
周りで取り付けている人が多く（いつものパターン、いわゆるごっつぁんw）、共振やクラッチ取り扱いの問題もほとんど起きないことは経験済み。それよりも、55%OFFOFFは爆安だった！
もちろん、取り付けた八屋ではそんなに気を遣う？というくらいに慎重に均等締めしていました。

さて、交換後運転すると、クラッチペダルが軽い！
…というか、前のAutoExeスポーツクラッチ（＝EXEDYウルトラファイバー）はノンアスのくせにペダルがメタルクラッチかと思うくらい非常に重かったため、純正相当に戻っただけです。特にRX-8後期は軽いですので、正直言ってデミオより軽くなりましたw

しばらくは慣らし運転して、その後マシンガンシフトを楽しみます。

ネタとして二つ。

まず一つは、このタイヤ。
昨年の岡国エイトリアンカップで卸し、ウエットのTC2000、そして鈴鹿と使用して、ご覧の通りUNKだらけ（これが一番マシな場所です）。特に鈴鹿はチャレンジクラブGPでしたので、Sタイヤから発生したUNKを拾いまくって、最後は街乗りでも酷いバイブレーションに見舞われるくらいになりました。
おまけに私の癖で連続走行をするので、UNKが着いていない場所でもタイヤがオーバーヒートな減り方をしてしまっています。このままではUNKが落ちるまでグリップしません。しかしまだ３本しか走っていないタイヤをポイするのはもったいないお化けが出てしまいます。



そこで、希に仕事で使うパテの荒削り工具を持ち出して削ってみました。いわゆるDKC：Dendou Kanna Clubならぬ、HKC：Hand Kan-na Club。
タイヤの表面とUNK（特にSタイヤ由来のもの）はそのまま削ると摩擦熱で溶けて延びてしまうだけなので、水をかけて冷やしながら削るとうまくいきました。



左がHKC前、右がHKC後です。表面は大まかに均せたので、これで良しとします。これでも1本1時間近くかかっていて、体力的にも１日２本が良いところです。完全に均すとなるとHKCでは日が暮れるどころか夜なべコースです。

これを４本実施して、鈴鹿のエイトリアンカップに備えます。





そしてもう一つ。
広島に転居し、さらにローンも終了して所有権解除が出来る状態になりました。ということで、所有権を自分に移すと同時に、車のナンバーも変更します。

所有権解除の書類は、たまたま名古屋に出張があったので、その際に必要書類を揃えて東海マツダ本社へ行きました。本来は事前にFAXを送付して書類検査と残滓確認が必要なのですが、必要書類を不備無く全て揃えて本社の解除窓口に行ったら、20分くらいで譲渡証明書等を揃えてくれました。急な対応に感謝です。


つぎに必要なのは…転居に伴うナンバー変更となると、あそこに行くしかないですね…



ということで、警察署に出頭。
やましいこともたぶんしていないし、叩いても埃が出ない車ですので、堂々と駐車し何も問題なく車庫証明をGET。



あとは、全ての書類を揃えて陸運局へ。
くどいようですがどこから見ても爽やかな合法車ですので、こちらも堂々と入場・駐車。後で封印係のおっちゃんから、「良い感じにいじってるねぇ」と言われました。
過去にデミオの名義変更、および８の盗難被害ナンバー切替と２度手続きを自分で行っているので、楽勝楽勝…かと思いきや、各地方の陸運局ごとに手続き手順が若干違うところでつまずきました。

愛知では、　必要書類提出→税金処理→ナンバー返納→ナンバー取付
広島では、　ナンバー返納→税金処理→必要書類提出→ナンバー取付

広島の場合ナンバー返納が最初なので、必要書類に不備があると自走で帰れない事態になりそうです。まぁ、さすがに書類はもう慣れたので不備はありませんでしたが、気をつけないといけないですね。



さらば、名古屋ナンバー。５年間お世話になりました。




そして同様に、デミオもさらば名古屋ナンバー。３年半お世話になりました。




こんにちは、広島ナンバー。
これで車も名実共に広島車、そして本当の意味で俺の車になりました。

ウチの２代目８を夜勤明けにｨｲﾔｯﾎｩｩ!してから早５年。
５年目といえば、車検の時が来ました。

例年ですと車検は新車保証や以後のつきあいもかねて、購入したディーラーに任せていました。しかし今回は車検前に引っ越してしまい、購入元へ車検は出せません。引っ越し先のすぐ近所にはマツダディーラーはあるのですが、全くつきあいのないところへ、純正ならいざ知らず完全合法とはいえ手を入れた車をいきなり持っていっても、怪訝な顔をされる可能性が高いことは目に見えています。まぁ、合法なのに怪訝な顔をされる心配をしなければならない状況はどうかと思いますが。

ということで、今回の車検は広島でRX-8の面倒を見てくれるならココしかないという評判、というか我々RX-8サーキットアタッカーにはおなじみの、レッグさんでやってもらいました。


車検自体は何事もなく終わり、ちょっとした事情で再度預けた車が戻ってきてみると…




あら不思議、エアクリボックスが変わっていました。
レッグに車検を入れるなら納税しろと中部のAゲフンゲフン

以前から商品化の話が出ていたエアクリボックスがいよいよフルセットで完成したとのことで、今回の車検を契機に導入しました。



セットで購入しましたので、もちろんこのインテークダクトもついてきます。後期純正バンパーにはぴったり収まりました。他社のものと比較すると口が上下に薄く見えますが、現物を見てみると十分すぎるほどでかいっす。



フィルターエレメントは純正形状を使用し、ボックスにある溝に滑り込ませる構造になっています。ただし、その構造ゆえ剛性の無いフィルターエレメントでは、走行中にフィルターが歪んでしまい、本来の性能を発揮できなくなるどころか、フィルターの機密性悪化につながる可能性があります。本来、フィルターの縁をエアクリボックスで挟んで気密を確保する構造を、コストと整備性でスライド式にした以上、仕方がありません。

スポンジ式フィルターでは、ひどく変形します。試しに手持ちのitgを使ってみましたが、広島の市街地を30分走っただけで変形し、結果少し削れてしまいました。このエアクリボックスにスポンジタイプフィルターは非対応とみて良いでしょう。



ということで、手持ちの濾紙フィルターであるマツダスピードに変更。これなら変形しません。マツスピフィルターのような純正と同形状の乾式濾紙フィルターはおそらく大丈夫です。
湿式コットンやそれと同一形状の乾式フィルターでは、そのままでは変形すると考えられますが、どうやらこれに対する対策はレッグでは考えているようです。レッグさん、手持ちのBMCフィルターを使いたいので、早く対策をよろしくおながいします。



最後の仕上げに、新品タイヤを購入して車検完了。
今年もRE-71R 265で行きます。
これで今シーズンの準備完了です。


さて、私はRX-8を購入するとき、2台とも5年ローンで購入しました。どうせ5年以内に乗り換えるつもりは全くなかったので、自分の生活に無理がないようにしたためです。
そして今回が５年目の車検、つまり、


祝・ローンリミッター解除☆



…これからも自走帰宅最優先で走って行きます。

超久しぶりに車の話。

毎年８祭り前のこの時期は、次期シーズンも見据えた整備時期にしています。
ウチの二台目８も５年目を迎え、走行距離もちょうど８万キロ、かつハイグリップタイヤでサーキットをガンガン走ってきたことから、足回りが相応にくたびれていると考えられます。そこで今年は、足回りをフルリフレッシュすることにしました。

メニューは下記の通り。
・全サスアーム交換
・全サスアーム用ボルト交換
・フロントハブベアリング交換
・全エンジンマウント交換
・クラッチペダル交換
・QUANTUMショックオーバーホール


これが交換した全部品です。
こうして並べてみると、なかなか爽快です。そして、改めてRX-8のサスアームがかなり考えられて設計されていることがわかります。

この車は当初２年間は帰省にも使用していた関係から、結構雪道を走っています。そのため、各ボルト類のさびがかなり進行していました。いくら下回り塗装をしていたとしても、ボルトの隙間に入る水分、塩分は防ぎきれませんので、仕方がありません。
フロントハブベアリングは異音が鳴っているわけではありませんでしたが、昨年までの鬼ブレーキの影響からか熱害がひどく、特に一度も交換していない右側は手で回してもゴロゴロした感触が伝わるほどでした。そしていよいよハブのわずかなふれで、直進時にブレーキからわずかなキーキー音が鳴り出したので、この機会に交換です。サーキットを走る車ならフロントハブの入力も熱害もかなりのものになるので、ここも消耗品扱いですね。


アームブッシュ類は年式・距離、走り方相応のヤレ方で、ブッシュが少し変形して芯が多少ずれている状態でした。



リアのリンク類は、少しクラックが入り始めていました。
まぁ、使用用途を考えれば相応でしょう。新車時からハイグリップタイヤを使っていた割に、5年間8万キロでも全周切れを起こしていないことはむしろ優秀といえるかもしれません。

８のアームブッシュで最も切れやすいのはフロントロアアームの後側ですが、私の車は最初から最後期の隙間なしブッシュが入っているため、切れにくくなっているはずでした。実際、左側についてはアームの動きによる劣化切れは全くなく、しわが入っている位でしたが・・・



右側の該当箇所については、半周ほどぱっくり裂けていました。周辺に一切しわがなく、しかも劣化で切れる箇所はもっとブッシュの中間付近であること、そして切れ目が疲労ではなく文字通り裂けた感じから、おそらく強い力による一撃必殺で切れたものと推測できます。
じつはこいつには心当たりがあって、昨年のTC1000での8祭りで、一回だけ最終コーナー前の右（通称「洗濯板」）に特攻してしまい、右フロントホイールの外リムをわずかながら変形させてしまっていました。おそらくこの時にやってしまったのでしょう。



前期型からのRX-8の持病であるクラッチペダルからの異音ですが、いよいよスプリングのピボットブッシュが裂けて定期的にグリスアップしないと異音祭りになるため、手持ちの純正新品に交換です。外してみたところ、ペダル付け根の溶接部分の変形が始まっていました。MTスポーツカーでクラッチ操作が頻発するのは当たり前で、ここが変形してしまうのは仕方ないとはいえませんが、今回は何もせず新品交換です。

エンジンマウントは、右は2年前に交換、左は新車時の物を使っていました。右は相変わらずのへたり具合で微振動を発生させていましたが、左はまだまだいけ
そうでした。今回は両方とも新品にしましたが、右３回交換で左１回交換でも良さそうです。モノは強化品ではなく、純正品にしました。すでにリア周りを固め
ているため（メンバーブッシュ殺し、リジカラ、デフマウント強化）、これ以上強化すると振動・騒音が大きくなりそうだからです。




そしてQUANTUMも４本すべてオーバーホールしました。販売元のNRFからは、私の使用用途・頻度では5万キロごとオーバーホールでも大丈夫と言われ、正直他社製品よりも低頻度なので信じられませんでしたが、いざ5万キロ走行しても、他社製品ほどの明らかにわかる劣化は感じませんでした。しかしさすがに町中の大荒れアスファルトでは減衰の劣化の始まりである突き上げを感じるようになってきました。一般的なサーキット/町乗り兼用では、QUANTUMのオーバーホール頻度は5万キロごとというのは妥当ですね。
ちなみに、外部の主要部品ではフロント左右のピストンロッドが新品になって帰ってきました。



さて、実際に運転してみると、リフレッシュ前に感じていた不快な微振動や、劣化した足回り独特のゴツゴツ突き上げ感が全くなくなり、語弊なく新車・新品の乗り心地が帰ってきました。これだけの部品を一気に変えれば当然といえば当然ですが、これが可能と言うことは、足回りを支えるボディやサブフレームには劣化がないということです。

『経年が進んだ車であれば、新しいパーツを入れたい気持ちも十分理解できるけど、その前に車をリフレッシュした方が効果が高く幸せになれる』
という事を改めて感じました。

あとは８祭りに向かうだけです。







そういえば、なんか見たことのないのが居るな・・・