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どうせならパワーアップしちゃう？







●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...



ハイパワーに耐えられるブロックなので折角ならパワー上げてみようかと考えた。

手っ取り早いのはスーチャーのブーストアップ。

今のメカニズムを変えずにプーリー径を小さくするだけでブーストは上がる。

現在ブースト0.7を1.2ぐらいに上げてみようかと。

ところがどっこい...

プーリーを小さくするとスーチャー内部のインペラ回転数は当然大きくなり、

メーカー(ROTREX社)が公開してる計算式で回転数を出してみると大幅に許容回転を超えることがわかった。

遠心式スーチャーを壊す人のほとんどがこの許容回転数を考慮せず単純にプーリーを小さくしてるのが原因らしい。

現在のプーリーでも許容最大値より300rpm程超えて絶妙なプーリーサイズだと言う事も発覚した。

プーリーを変更出来ないならスーチャー容量そのものを大きくしちゃう？

ところが物理的サイズ大きすぎてエンジンルームに収まらない。

スーチャー仕様変更によるパワーアップはあえなく撃沈...



10年以上前に1zzから2zz換装する時はターボ化も視野に入れたが誰もやってない事がしたいと思い遠心式スーチャーを搭載した。

ここに来てそのメカニズムは裏目に出たのでならばターボ化する？

テクノプロ・スピリッツのMR-Sは2ZZをターボ化したので店長に相談してみた。

ちなみにスピリッツの2ZZは私と全く同じ米国製の大型タービン仕様で約450psだそうだ。

店長いわく、私の乗り方（街乗り＋サーキット）なら標準タービンでも十分で、それでも350～380ps程度は出るらしい。

ミッションはノーマルなので350psでも怖いぐらいだ。

いろいろ聞いてみるとエキマニはターボ専用を購入したり、マフラーもぶった切ると聞いてかなり驚いた。

過去にターボ車乗っていたけどそのメカはあまり覚えてなくて取り回しなど必要なパーツを聞くとかなりと言うか正直全面改装になってしまう。

特にバルブ式音量制御ワンオフマフラーは高価だったのでそれを半分以上ぶった切るのはあまりに悲しく理不尽だ。

ターボ化コストもかなりのものだけれどマフラー切断はあり得ないのでターボ化も断念した。



スーチャー・ブーストアップもターボ化も過激なチューニングは出来ないとなり次なるプランは・・・

マイルドにしちゃう？



つづく






●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...
↓
スーチャー・ブーストアッププラン
↓
インペラ許容回転数超えのため断念
↓
ターボ化プラン
↓
ワンオフマフラーぶった切るのは忍びないので断念
↓
マイルドチューニングプランに計画変更

前回はエンジン換装まででした。







●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない




SMTイニシャライズ掛けたのに6速にシフトアップせず空ぶかし状態になるためaprに再び入庫しました。(8/6)

原因はメインシャフトリヤ側ベアリングを止めているシムクリップが外れかかっていたためだそうです。

交換して負荷掛けて問題ないのでミッション組み直して修理完了。(8/11)

よやく6速に入り完成かな～



念のためGRガレージに行ってSMTイニシャライズ作業を開始したところ・・・(8/29)

シフトがニュートラルを認識せずエンジンが掛からないトラブルが発生した。

さらにPower-FC独特のエンジンOFFするとカチカチ音が鳴る症状が出っ放しになり鳴り止まないらしい。

バッテリー外しても復活しないのでSMTとP-FCも壊れたかな？

フルコン買い換えが頭を過ぎり振り出しに戻るのかぁ？？？

ちょっと憂鬱な気分になっていたところにGRガレージから連絡が入った。

直りました！

原因はバッテリー電圧低下だそうです。

購入してから4年が経過してさらに昨年11月から不動車となっていたので電圧低下していたのでしょう。

SMT車はエンジン掛ける前（正確にはドアを開けると）にポンプが作動しますがその時にかなりの電流が流れます。

電圧が低いとポンプは駆動されないのでこういったトラブルが出る（アルファロメオやフェラーリも同様）

何とか復活してイニシャライズも終わりこれで完成！(8/31)




そう言えば、、、なぜエンジン換装に至ったのかそもそもをすっかり忘れていた（笑）

昨年10月にSUGO走行会でエンジンが噴かずハイカムに切り替わらないのが発端でした。

今回エンジン変わってるので症状は出ないと思うが慣らし中のため回転は上げられず確認出来ない。

とは言え気になって仕方ないので一瞬だけ切り替わる5千5百まで上げてみるとどうも違和感ある。

P-FCセッティンググラフではその回転域でパワーとトルクカーブは立ち上がってるのでハイカムに切り替わってるのだが今までのようなフィーリングではない。

しっかり慣らし終わってから確認するかぁ。



というわけで慣らしがてら車山高原～金沢～福井～岐阜の旅へ出発。(9/23-28)



実はハイカムのフィーリングに違和感を感じた原因はすでに気が付いてました。

500psまで耐えられる強化ブロック仕様なのでこの機会にパワーアップでもしてみようかと妄想が広がってます（笑）



つづく






●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...

前回までは些細なトラブルシューティングでしたが今回は本題に入ります。












●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）
↓
エンジンマウントボルト破断
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター



上記２番目のエンジン噴かない原因です。

この症状はSUGO走行で発生しました。

その症状を再現するために首都高湾岸を走りアクセルを踏み込むとどうもハイカムに切り替わってません。

切り替わると排気音は明らかに変化するのでわかるのですがその音がしない。

何度か試すも同じ症状。

たぶんハイカムに切り替わってないためエンジンも噴かないのではないか？




コントロールバルブが詰まって油圧が掛からなくなりハイカム切替出来ない場合があるのでaprで調べました。

結果は、オイルコントロールバルブ2本（カムプーリー側とカムロッカー側）を単体で点検したが、

電気を流すと両方とも正常に作動してるし、フィルターもつまりなし。

現状はオイルコントロールバルブには異常なしの判断でした。



むむむ。。。違うか。。。

次に圧縮比を計ったところ4番のみ低かった。

以前からブローバイが増えてると指摘されていたので近いうちにO/Hしなきゃとは思ってました。

開けてみないとわからないものの1シリンダーだけ圧縮が低いならそれはもう替え時でしょ。

というわけで即答O/Hすることに。








そうこうしてるうちにaprから提案が入った。

aprでO/Hすることは可能（5年程前にもここでO/Hしてる）である。

しかしながら分解して都度加工、測定、組み立てを進めるよりかは外注した方が精度は高いがどうする？

聞けば外注先は戸田レーシングだった。

通常なら納期は2年待ちだが現在aprからフェラーリ・チャレンジのエンジンO/Hに出しておりそのコネクションもあるので1年半で終えられるとの事。

ちなみにこの相談してるのは昨年2021年12月で、エンジン受入れは2022夏頃、仕上がりは2022冬～2023春あたりという意味。

オイオイ１年半っていったいいつだよ(^^;;

10才若けりゃ1年半も待てるけど年齢が年齢でいつまで車に乗れるかわからないじゃん。

そんな状況では待てません！



というわけでaprにてO/Hしてもらうことにしました。

作業がある程度進んでる2月に10年近くお世話になってる方から情報が入る。

「エンジンO/Hしてるんだって？アメリカで2zzコンプリートエンジン売ってるよ」

聞けば米国モンキーレンチに2zz-geエンジン完成品を売ってるとの事。

ダートンスリーブ入った強化ブロック仕様なのでかなりのパワーにも耐えられる。

これは朗報じゃないか。

かなり迷いはあったものの詳細確認して思い切って円安が始まる直前にオーダーした。



aprには事情を説明して作業はストップ。

そして待つこと数ヶ月。

5月GWに米国からエンジンが届いた。







コンプリートエンジンなので届いてからの作業は結構早かったです。








【米国製2zz 強化ブロック仕様】

カムシャフト スタンダード
バルブスプリング MWR強化
ステンレス MWR強化
ダートンスリーブブロック
Wiseco鍛造ピストン（圧縮8.8）
スタンダード　クランク(バランス取り）
ビレットコンロッド　強化品
強化オイルポンプ
モロゾオイルパン
メインベアリング＆コンロッドベアリング（MWR）
メインスタッド＆ヘッドスタッドボルト (ARP)



現車燃調セッティングも終えて7月下旬...

昨年11月に入庫してから8ヶ月も経ってしまったがようやく完成した。








慣らし運転開始して走行500kmあたりだったか？

首都高湾岸走ってたら5速から6速に入れようとしても6速に入らない症状が出た。

6速にシフトアップすると6速に入らずエンジンは空吹き状態になる。

何度か繰り返すも同じ症状が続き6速には入らない。



何じゃこりゃ？？

SMTの不具合かと思い、GRガレージにてSMTイニシャライズしてもらい再度トライするも6速に入らない。

再びaprに入庫します。


つづく



●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）
↓
エンジンマウントボルト破断
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
2zzコンプリートエンジン換装
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない

飛騨高山に宿泊（黄色⇒赤）したので中部はすべて赤でコンプリート！










来月は別な県も色が塗り変わります（謎笑）

恐竜博物館の翌日は今回の旅最終目的地へ。








若い方は社会科で習ったでしょうか？おぢさん達は中学か高校で習ったと思います。

明治24年(1891)に内陸型地震（直下型）としては国内観測史上最大の地震（M8.0)が岐阜県で発生しました。

濃尾地震と呼ばれ震源の岐阜県（推定震度7）に止まらず隣接する愛知県、福井県、滋賀県にも被害が及び死者行方不明者は7千人を超えた大惨事であった。

震源の岐阜県本巣郡西根尾村（現・本巣市）にその痕跡が残っており、以前から見てみたいと思っていたので今回その機会に恵まれました。



先ずは根尾谷地震断層観察館に行って見ます。








地震の痕跡とは、震源となった根尾谷断層が直接見られるのです。





地震発生直後の写真。





中央斜めに伸びてる段差が地震によって出来た断層です。

横ずれは8m、高さは6m。

地震のタイプとしては横ずれ型なので通常はあまり段差は出来ません。

しかしながらこの異常な段差があるので横ずれ成分をもった正断層とも言えるかもしれません。



館内には断層を掘って内部を直接見ることが出来る展示館がありました。
（断層内部を直接見る施設は世界初だそうです）




黒い部分の縦ズレが断層です。

本来なら黒い部分は左右水平に繋がっていたところに地震が発生して6mもの段差を生んだということです。


黒い部分は泥岩やチャート（放散虫など死骸の堆積物）もあるので大古は海底だったのでしょう。










それでは屋外に残されてる断層を見に行きましょう。






ちょっと段差がわかりづらいので角度を変えて。




この高さが地震で動いたのか！ｽｹﾞｰ





MR-Xで断層見に来ましたがこの旅のスタートは車山高原のオフ会でした（笑）






【完】



・1zz2zzオフ会＠車山高原(2022.9.24)⇒こちら

・飛騨高山の古い町並み(2022.9.24)⇒こちら

・白川郷と百万石の鼓門(2022.9.25)⇒こちら

・百万石の屋敷跡(2022.9.26)⇒こちら

・恐竜ロマンを求めて(2022.9.26)⇒こちら

・濃尾地震1891の痕跡を見に行く(2022.9.27)⇒こちら