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ブログさぼってました。

今年前半の出来事です。






ここ数年サーキット走行するとシフトダウンしてもブリッピングしないケースが増えてきました。

例えば鈴鹿のヘアピン、FSWのダンロップ、もてぎのほとんど（笑）など、高回転からの急減速時にブリッピングしないので、回転は一気にストンと落ちてアクセルONの時には回転とギアが噛み合わずかなりぎくしゃくして立ち上がりは遅くなりタイムは落ちる。

ミッションはSMTなのでクラッチ切って回転を誤魔化すことは物理的に不可能なためブリッピングしないならしない想定でブレーキを加減しながらシフトダウンのタイミングをずらすなどあの手この手で立ち上がりのぎくしゃくを誤魔化すワケですがそれが一番のストレスになってました。

しかもしないと思ってる時に普通にブリッピングする時もあるので何だよーと一気にヤル気を削がれ気落ちする。



ブリッピングしない原因はたぶんシンクロだよねぇ。

内心ミッションがアレなんじゃないかと思いながら気づかない振りして数年放置してたワケです。

とは言え、ストレス抱えてサーキット走るのも辛いのでそろそろ（ミッション）降ろした方が良いかなーと思い決心しました。



メカニックに症状を伝えてミッションO/Hに入ったのが今年2月。

ミッションをバラして状態を見てもらうと当初見込みのシンクロだけでなくクラッチハブやハブスリーブなども傷んでるようです。

5年前にミッションO/Hして、シンクロやベアリング、ミッション/クラッチハブなど交換したのだが。。。

エンジンチューンするとミッションもそうなるわなーと言う話しです💦

唯一の救いはSMT故にコンピューターが介在してミッションブローしなかったことですかね。




















ミッションアッセンブリー一式の新品は在庫が無いとの事なのでとりあえずパーツ毎に全て新品交換をお願いしたところ一部製廃になっているらしい。

困ったな。どうするかな。



何も対策案が出ずに3週間が過ぎたところにメカニックから連絡が入った。

メ：「某オクに後期ファイナルエディション6SMTポンプ付ミッション中古が即決10万で出てますよ」

中古なので程度もわからないし保証もないが、出品者の評価は高いし画像見るとしっかりした解体業者っぽいですけどどうしますか？...




E：「即決しましたー！」

落札5万以上に使える10%OFFのクーポンあったので1万OFF！

しかもSMTポンプ付ならで即決でしょ！



ミッションケースとSMTポンプは購入したものを使い、中古ミッションを開けて程度をチェックして今のミッションとどちらか良い方を選択して組み直してもらうことに。

またデフは現状のCUSCOを外して組み直し、このタイミングでTODAのクラッチとクラッチカバーも新品交換した。





そこそこ大変な作業になってしまい、作業終了はなんだかんだで4月中旬になりましたよ。




その後、200km程慣らし運転して、6月にクラッチのクリアランスをリセットするために再びaprへ。

そして帰宅後、不注意から悲劇が...（続く）

MRフェス翌朝の出来事でした。

車庫行ったらバンパーに異変が...











よーく見ると大きな傷がついてた。




はて？何に切っ掛かれたか？

最初に思いついたのは家族が庭掃除の時に塵取りの角でひっかいたと思い、確認すると今朝は庭に一歩も入ってないと。

前日のMRフェスの帰り道から帰宅までを思い起こすと、


会場出発(日の入り直後)～館山市内海岸沿いファミレスで夕食(以降夜間）～

一般道・高速～海ホタルトイレ休憩～首都高湾岸～帰宅



ファミレスPで隣に頭からPに突っ込んだ軽ワゴンがいたのでもしかしたらこいつがバックした時にバンパーで引っ掛けたか？

（海ホタルPでは単独駐車エリアだったので事故はない）

その後ツイッターでは高速で薄い鉄板が回転してぶつかった説も浮上した。




高速での飛来物なら相当な音が出るはずだがその記憶はない。

ドラレコを確認するも、駐車中はバッテリー低下を恐れて録画してないし、

海ホタルから自宅直前までは何故か録画されてなかったので決定的瞬間は残ってなかった。

当初は犯人が何かわからずもやもやしてたが数日経つと落ち着いてきたのもあり、

まぁ修理出せば直るところなので修理出すか～程度の平常心に戻って来た。





aprまでは養生テープ貼って行ったが、これが周囲からは何かステッカー貼ってるかもみたいにあまり気にならないみたいで２度見する人はなく、修理しなくてもこれでいいかもと思った（笑）


FSW走行前もありもろもろメンテもお願いして無事修理が終わりました。

バンパーにはプロテクションフィリムを貼ってるのでそれを一部剥がして再度貼り直したので切れ目が若干出てるけどよーく見ないと気付かないので気にしない気にしない。




この修理の他に最近右ライトが不点灯となり左側光軸も下がってきて夜間はほぼ前が見えない状態だったのでそれぞれ直してもらった。

（MRフェスの帰り道はその状態だったので前が見えずめちゃ怖かったー！）

3年前に左右両方のバーナーとバラストが死亡したため新品交換したばかりだったのでもしそうなら少々面倒なことになっていた。

MR-XのlowライトはIPFのHIDを使ってますがこれはすでに廃盤となり入手不可な状態です。

なので今回の不点灯の原因がこれなら他車種純正を流用するしかない。

トヨタ86(2L版）はHIDなのでこれを流用できるかもしれないが取り付けてみないとわからない。

いっその事、LEDにするとか？

もうね、正直バンパー傷の原因よりこっちの方がメンタルやられた。




メカニックから連絡があり、原因はギボシ抜けの配線不良だったので胸を撫で下ろす思いでした。

今まで夜間走行はなるべく控えていたが前が照らされると安心して運転できるのでバンパー修理よりこっちの方が嬉しい（笑）

スーチャーブーストアップやターボ化できないならマイルドチューン指向へ作戦変更する。







●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...
↓
スーチャー・ブーストアッププラン
↓
インペラ許容回転数超えのため断念
↓
ターボ化プラン
↓
ワンオフマフラーぶった切るのは忍びないので断念
↓
マイルドチューニングプランに計画変更



マイルドチューンの前に現状仕様を確認しておこう。

・エンジン　モンキーレンチ2zz-GE
・ピストン　ワイセコ
・圧縮比　　8.8:1
・エアフロ　1zz純正

この仕様から圧縮比を10.5に上げて、エアフロを日産GTR/R35用に変更しようというのがマイルドチューン。

純正エアフロによるPower-FCのセッティングでは調整幅（電圧）が狭いためさらに細かく煮詰めるのが目的です。

さらにターボ用ローコンプピストンをハイコンプに変更することでモアパワーが期待できる。

ちなみに今回のエンジンの前の2zzエンジンにはマーレピストン圧縮比9.5が入ってました。

そこから考えても期待できそうな仕様ですね。



R35純正エアフロ






HPIエアフロアダプター




ガスケット




ワイセコピストン（comp10.5）







エンジン作るときに最初からこれを入れておけば良かった。

単品でまた買い直すとは思いもよりませんでした。





そして、ピストン組み直してセッティングに入ろうかという段階で思わぬトラブルが発生した。


アイドリングが安定せずストールしますぅ


原因を調査する段階で、電圧不足もありオルタネーターを交換（リビルト）。

それでも安定せず、O2センサーを交換。

でも改善されない...

電スロ配線図をGRガレージから取り寄せて解読するが原因は分からず。

とりあえず電スロも交換するかと、みん友さんから新品同様品を格安で譲ってもらい交換。

それでも安定しないじゃないか～


セッティング屋さんとエアフロを解読してみると、電圧がどうも違うのではないかとわかってきた。

配線見るとホットワイヤーなので12v掛ける必要あるが、それではアイドリングは安定しない。

試しに5vに変更してみるとアイドリングは安定した。

R35エアフロとECU制御がアンマッチしてるわ～

これではどうにもならないので...

ここはバッサリR35エアフロを諦めて1zz純正エアフロに戻すよ～（苦笑



折角誰もやってないチューニングにしてみようと試みましたが結果は失敗でした。

これはやってみないとわからない世界なので仕方ないですね。

この一連の作業の過程でサード触媒が中で転がって詰まる寸前なのを発見したので新品交換しました。

価格は初期発売（2009年ごろ）から5万以上値上がりしてるではないか。

が、楽天市場で3万安いショップを発見！

たぶん、ショップは値上げを知らなくて古い価格で売っていたようです。

安く買えて助かりましたよ。

私が購入した直後にこのショップは値上げしてました（笑

仕入れ割れして赤字だったんじゃないかな。



というワケで今回のマイルドチューンR35エアフロ仕様は失敗だったので、次回は純正戻し編に進みます。


つづく






●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...
↓
スーチャー・ブーストアッププラン
↓
インペラ許容回転数超えのため断念
↓
ターボ化プラン
↓
ワンオフマフラーぶった切るのは忍びないので断念
↓
マイルドチューニングプランに計画変更
↓
ピストン圧縮比を8.8から10.5に交換
↓
エアフロをR35用に変更
↓
サードスポーツ触媒交換
↓
アイドリング安定せずストール
↓
オルタネーター交換（リビルト）
↓
O2センサー交換
↓
電スロ交換（新品同様）
↓
アイドリング安定しない
↓
エアフロを純正に戻すしかない

どうせならパワーアップしちゃう？







●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...



ハイパワーに耐えられるブロックなので折角ならパワー上げてみようかと考えた。

手っ取り早いのはスーチャーのブーストアップ。

今のメカニズムを変えずにプーリー径を小さくするだけでブーストは上がる。

現在ブースト0.7を1.2ぐらいに上げてみようかと。

ところがどっこい...

プーリーを小さくするとスーチャー内部のインペラ回転数は当然大きくなり、

メーカー(ROTREX社)が公開してる計算式で回転数を出してみると大幅に許容回転を超えることがわかった。

遠心式スーチャーを壊す人のほとんどがこの許容回転数を考慮せず単純にプーリーを小さくしてるのが原因らしい。

現在のプーリーでも許容最大値より300rpm程超えて絶妙なプーリーサイズだと言う事も発覚した。

プーリーを変更出来ないならスーチャー容量そのものを大きくしちゃう？

ところが物理的サイズ大きすぎてエンジンルームに収まらない。

スーチャー仕様変更によるパワーアップはあえなく撃沈...



10年以上前に1zzから2zz換装する時はターボ化も視野に入れたが誰もやってない事がしたいと思い遠心式スーチャーを搭載した。

ここに来てそのメカニズムは裏目に出たのでならばターボ化する？

テクノプロ・スピリッツのMR-Sは2ZZをターボ化したので店長に相談してみた。

ちなみにスピリッツの2ZZは私と全く同じ米国製の大型タービン仕様で約450psだそうだ。

店長いわく、私の乗り方（街乗り＋サーキット）なら標準タービンでも十分で、それでも350～380ps程度は出るらしい。

ミッションはノーマルなので350psでも怖いぐらいだ。

いろいろ聞いてみるとエキマニはターボ専用を購入したり、マフラーもぶった切ると聞いてかなり驚いた。

過去にターボ車乗っていたけどそのメカはあまり覚えてなくて取り回しなど必要なパーツを聞くとかなりと言うか正直全面改装になってしまう。

特にバルブ式音量制御ワンオフマフラーは高価だったのでそれを半分以上ぶった切るのはあまりに悲しく理不尽だ。

ターボ化コストもかなりのものだけれどマフラー切断はあり得ないのでターボ化も断念した。



スーチャー・ブーストアップもターボ化も過激なチューニングは出来ないとなり次なるプランは・・・

マイルドにしちゃう？



つづく






●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...
↓
スーチャー・ブーストアッププラン
↓
インペラ許容回転数超えのため断念
↓
ターボ化プラン
↓
ワンオフマフラーぶった切るのは忍びないので断念
↓
マイルドチューニングプランに計画変更

前回はエンジン換装まででした。







●前回までの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない




SMTイニシャライズ掛けたのに6速にシフトアップせず空ぶかし状態になるためaprに再び入庫しました。(8/6)

原因はメインシャフトリヤ側ベアリングを止めているシムクリップが外れかかっていたためだそうです。

交換して負荷掛けて問題ないのでミッション組み直して修理完了。(8/11)

よやく6速に入り完成かな～



念のためGRガレージに行ってSMTイニシャライズ作業を開始したところ・・・(8/29)

シフトがニュートラルを認識せずエンジンが掛からないトラブルが発生した。

さらにPower-FC独特のエンジンOFFするとカチカチ音が鳴る症状が出っ放しになり鳴り止まないらしい。

バッテリー外しても復活しないのでSMTとP-FCも壊れたかな？

フルコン買い換えが頭を過ぎり振り出しに戻るのかぁ？？？

ちょっと憂鬱な気分になっていたところにGRガレージから連絡が入った。

直りました！

原因はバッテリー電圧低下だそうです。

購入してから4年が経過してさらに昨年11月から不動車となっていたので電圧低下していたのでしょう。

SMT車はエンジン掛ける前（正確にはドアを開けると）にポンプが作動しますがその時にかなりの電流が流れます。

電圧が低いとポンプは駆動されないのでこういったトラブルが出る（アルファロメオやフェラーリも同様）

何とか復活してイニシャライズも終わりこれで完成！(8/31)




そう言えば、、、なぜエンジン換装に至ったのかそもそもをすっかり忘れていた（笑）

昨年10月にSUGO走行会でエンジンが噴かずハイカムに切り替わらないのが発端でした。

今回エンジン変わってるので症状は出ないと思うが慣らし中のため回転は上げられず確認出来ない。

とは言え気になって仕方ないので一瞬だけ切り替わる5千5百まで上げてみるとどうも違和感ある。

P-FCセッティンググラフではその回転域でパワーとトルクカーブは立ち上がってるのでハイカムに切り替わってるのだが今までのようなフィーリングではない。

しっかり慣らし終わってから確認するかぁ。



というわけで慣らしがてら車山高原～金沢～福井～岐阜の旅へ出発。(9/23-28)



実はハイカムのフィーリングに違和感を感じた原因はすでに気が付いてました。

500psまで耐えられる強化ブロック仕様なのでこの機会にパワーアップでもしてみようかと妄想が広がってます（笑）



つづく






●ここまでの流れ

デフ異音
↓
エンジン噴かない（ハイカム切り替えしない）(2021/10/18 SUGO)
↓
エンジンマウントボルト破断(2021/11/7 MRフェス)
↓
エンジンオイルクーラー損傷
↓
apr入庫(2021/11/15)
・LSD　CUSCOタイプRS スペックF交換
・エンジンオイルクーラー　SETLAB交換
・ブレーキ前 PFCローター交換/PFCパッド交換
・ブレーキ後 DIXCELローター 5穴⇒4穴加工・交換/ENDLESS MX72パッド交換
・リアブレーキキャリパーO/H
・Apexi パワーインテークフィルター
↓
ハイカム切替不具合チェック（オイルコントロールバルブ異常なし）
↓
エンジンO/H
↓
エンジン分解
↓
newエンジン換装の方が良い
↓
米国からエンジン到着(2022/5/2)
↓
2zzコンプリートエンジン換装完了(2022/7/23)
↓
エンジン慣らし運転中に6速に入らない
↓
SMTイニシャライズ
↓
同じく6速に入らない
↓
メインシャフトリヤ側ベアリング止めシムクリップ交換(2022/8/11)
↓
SMTイニシャライズ中に電圧低下のため不動となる(2022/8/29)
↓
復活(2022/8/31)
↓
ハイカム切替違和感と妄想...