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SysmsのエキマニにO2センサーが付かないので、センサー側を無理やり改造してみました。

O2センサー改造

とりあえずはこれで様子見ですね。

それ以前にセンサーの調子がどうだったのか? 不明なので不安です。
今回改造したセンサーはヒータの抵抗値が12Ω、もう一個の手持ちが6Ω...。

これでダメなら、ボス付きフロントパイプですかねえ。

今日は、作業前にデジカメが見つから無かったので写真は無し！
なのでブログにアップです。

ちなみに昨日の様子...。

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まずは車を前後に少し動かしてから、トーのチェックです。
とりあえず干渉などは無いようで移動では異音は無し。
車高は上がっていますがトーも測ってみるとほぼ0mm、わずかにトーアウトだったので本日の調整はやらずに後日再確認してから考えることにしました。

次に点火プラグ交換です！
NGKのIRWAY7を同じ物に交換するだけなんですが、うちの場合は色々とハードルが...。
普通のEJ20なら慣れた物で30分位で終わるんですが、色々とありました。
＃交換が面倒で一年くらい放置してました。(汗)


右バンク
DIコイルにアクセスするためにエアクリ(FAN)ボックスを外す必要があるのですが、ターボアクセラレータ関係でエアクリ(FAN)ボックスを外すには多大な労力が必須なのです。今回はボックスを浮かせるだけでチャレンジです。
ところがイザボックスを開けてみると、そこにはブローバイオイルの池が...。
まあ20cc位なので大したことはないのですが、構造的にオイルキャッチボックスになっているようです。あとは、やはりターボアクセラレータの稼動時は負圧が掛かるのも原因のひとつでしょう。
おかげでFANユニットのクリーニングや、スポンジ製のシーリングに油がしみているので貼り換えたりと余分な手間が掛かりました。また将来的にはFANやコネクタにオイル対策が必要そうです。
これとは関係ないですが、ついでにブローバイ等の配管経路を変えるためにパワステポンプを浮かせたりと、さらに時間を掛けていたりして...。
あと3番気筒(2/4気筒も)は、エンジンの約10mmのダウンマウントの関係で、DIコイルを取り外そうにもフレームと干渉するんです。この対処が結構大変でエンジンを浮かす必要があり、インタークーラーとピッチングストッパーを外してから、エンジンマウントをクロスメンバーで分離して、ミッション下部にジャッキを当ててエンジンを浮かす必要があります。

左バンク
2番気筒のDIコイルを外そうとすると、友締めアースの圧着端子が巻き込まれていてボルトのすぐ横にきてしまっていました。このためボルトにレンチが掛からない状態になっていて、結局圧着端子を引きちぎって、レンチを掛けれる状態にしました。
ところが引きちぎったのと同じ端子の在庫が無くて、近くの二輪館に買いに走ったりしてました。(ちゃりで)
あとは左バンクはブローバイが大目なのか、ヘッドカバーから出る付近から下に、結構なオイルにじみがありました。(とりあえずクリーニングしておいたので要観察ですね)

ついでにインタークーラーを外しているので、あまっているフルードでクラッチフルードの交換も実施しました。



それでウマから下ろす前に、もうひとつ作業というかチェックをしました。
現状、うちの車両にはO2センサーをついておらず、先日まではメタル触媒フロントパイプのボスにA/Fセンサーをつけてエミュレーション信号をECUに入れていました。ことろがこのフロントパイプの触媒が怪しい(臭い)ので、先日純正(ボス無し)に交換したので何とかO2センサーをつけないといけません。
そこでSymsのフロントパイプに取り付けた排気温度計のセンサーを外して、O2センサーと入れ替えようとしたんです。しかしですね、ボスの位置/向きが良くなく、O2センサーが長めでサブフレームと干渉することが判明しました。

うーむ、後期以降のフロントパイプでも導入しないと、O2センサーがつけられません！！！ まあ車検対策なんで、代案を検討中です。
今日は、買い物に車を出したけど、乗り心地はかなり良い感じ。
でもハンドリングはかなりダルに感じるので、なれが必要そうです。まあもう一度アライメントを見てみましょう。

とりあえず予定していた必須の連休中整備は、8割がた完了です！
＃あとはネタにならない物が多いので、ブログ等にはあげないでしょう。

先週の作業時に、Yuiさんのところから引き取ってきた足回り...。
純正形状だけど車高調か～、しかも調整部が台形ねじになってたり、ふーん何気に凄くないか？ なんて昨日までは思ってました。

もともと社外(TEIN)の純正形状としか聞いていなかったのですが、トランクから引っ張り出して清掃をしながら何気に銘板を見ると...。TEINのMASTER SHOPのみの扱いの競技用モデルで、DIRT TRIAL MASTER TYPE GRAVELでした～！
さすがにTYPE HGほどではないにしても、ちょっとしたラジアルのスポーツ走行までカバーできそうな予感です。しかもグラベル用で初期がやわらかめのはずなので、乗り心地も期待できそうです。なにより複筒式なのでガス抜けの心配が無く、まだまだ使えそう。

＃ありがと～ ＞Yuiさん


でもメンテはしておかないとね、とばらしたら問題発見。対策をして組みなおしておきました。
ショックASSYの整備

またGWにでも、交換してみましょうかね。
純正アッパーマウント(STi強化品だとなお良し！)、ダストブーツが余っている人なんかいませんかね？

お友達のYuiさんのGC8 STi Ver.5ですが、ツインスクロールターボチャージャに換装されているのはいいもののどうもブーストが上がりきらないようです。皆さんの知識でトラブルシュートを行う物の、なかなか犯人が見えてこないので、大御所のタービンに手を出すことになりました。
このブログは、そんなターボチャージャ(以下、T/C)の交換DIYの一幕です。

Naoさんを7時にピックアップして、道中渋滞も無く8時40分位と予定より20分早着でした。(片道約90km)
みやさんもいらっしゃっていて既に作業中だったので、早速挨拶をしつつ加わります。
到着時には、既にぶっといSタイヤに交換済み(17インチ8.5Jホイルに、245/40だっけ？のA048)で、T/Cもフロントパイプを外せば下ろせるような状態になっていました。自分はGC8後期＋ツインスクロールT/Cと変態的(?)組み合わせなんて触ったことが無いので、そっち方面はお任せで、まずはサポート的作業に取り掛かりました。

AMはシフトリンケージの交換を担当
久々ですっかりやり方を忘れていましたが、交換自体は特にトラブルなしでした。取り外したリンケージは横方向の軸についているブッシュの片方が割れてすっかりなくなっていて、グラグラになっていました。

メモ：
シフトの左右位置決めスプリングを受けるプレートが、スプリングと擦れてかなり痩せていたのと固定用のD穴がすっかり丸穴になっていたので、そろそろ交換時期ですヨ。


ところが交換したVF36ターボチャージャーでもブーストが上がらなかったので、エンジンを冷ましながらYuiさんの奥さんお手製のおにぎりとおかずで昼食を取ります。(ご馳走様でした～！)
午後は別のVF37への再交換ですが、先にNAOさんによる糸張り法によるアライメント調整です。
アライメント調整の様子を見ながらだべり、再度のタービン交換と次の被疑者はインマニ/エキマニかなあなどと話したり、各車のチェックなどをやっていました。
アライメントもひと段落というところで、再交換作業に着工するも、まさかのインダクションホース破れが発生。これはnandaさんように差し上げるホースと一緒に、珍黒丸目さんから頂いたGDB丸目のインダクションホースをなぜか持ってきていたので、加工しつつこれと交換することに。
それで話には聞いていたんですが、やはりインマニを外さないと絶対に交換できないんですね！
さらにこれもタービン装着時の無理がたたり、T/C取り付け部に破れが発生しだす始末。(汗)
最初はT/Cをセットしてパイプを接続しようとしていましたが、なんとか工夫して先にパイプを差し込んでおいてから、タービンをセットする方向に変更することで何とか装着完了！
でもタービンのステー固定ボルト(2本)付け忘れているのが後から発覚。もちろんエキマニを外す元気も無かったので、エンジンが始動したところで本日はタイムオーバーとなりました。

エンジン始動もエアフロセンサーを接続し忘れていて、ハンチング→ストールすると言うハプニングもありましたが、エンジン音自体はアイドルできれいに回転していたのでとりあえず一安心(やっともとに戻ったとも言いますが)。


ブースト計の動きを見る限り負圧からの立ち上がりは十分に早いものの、ブースト圧が上がり始めてから、0.9-1.0kg/cm^2程度にサチるまでがゆっくりと感じでした。
なので圧漏れのような感じが濃厚なんですが、イマイチはっきりと原因が予測できません。
あとはインテークかエキゾースト側のどちらか判れば早いんですけどね～。
＃もうひとがんばりしましょう！ ＞Yuiさん




駄弁りタイムに、みやさんとGCぼろはちさんにHUDの説明をしましたが、GCボロハチさんにちょっと駄目だしを食らってしまいました！
実は自分でもかなり気にはなっていたんですが、あえて無視していたので参考になりました。これはHUDの投影像が薄く(輝度が低い)、コントラストが低いということでした。
たしかに車を止めていた場所の背景がイマイチで、路上では背景がアスファルトなので多少ましにはなるんですが、逆行気味なのもありちょっと条件が悪すぎました。まあこれはプロジェクターの輝度とコントラストの問題なので、気合を入れて高いプロジェクターを導入できればいいのですが、まああぶく銭が出来たときにでも考えます。
＃一通りお披露目できたことですし、HUDはしばらくお蔵入りということにしましょうかね。

ここのところ車載PCの起動時にアプリがエラーになるので、起動制御アプリを導入しようとコチョコチョと作業しました。
でも結果として640x480解像度の動画をドライブレコーダーとして録画しているのが、CPU負荷が高すぎて問題と判明しました。使用するCodecにもよりますが、現状は60%程度。
これはしょうがないかと、320x240に落とすことで20%ほどに落ち着きました。

＃起動制御アプリは、動作がちょっといまいちなので外すかなあ



というのは前ふりで、作業をしながら車載PCの電流測定をしてみました。
横着なのでクランプメーターですが、充電しながらなので電圧は14.4V位。
USB機材やHUD等もつないだフル構成で、BIOSやOSの無負荷状態で2.5Aほど、
ドライブレコーダ動作(CPU負荷60%)で3.2A(46W)ほどでした。

大体最大負荷でも50W「程度なのでヘッドライトをつけた状態よりはましですが、そこそこあるのでそれなりに注意は必要そうですね。
ちなみにCPUはAthlonII x2 245e(2.9GHz)なので、ドライブレコーダーの解像度が低いままでいいならもっとCPUとメモリのクロックを落としても大丈夫そうですね。

＃あとはTurboAcceleratorも測定してみようかな。(PWM毎の消費電力データが無いので)