２００８年　燃費改善グッズ　排除命令　・・・を振り返る。

ガソリンが燃える根拠を書けということですか？

それとも、インチキグッズのインチキ性を書けということですか？

増設アース線が効果が無いことは以前書きました。次はどんなグッズですか？

あの、私は貴方のことをインチキとは一言も書いてませんけど？？？
何処に書いてます？？？？？

＞でも・・・根拠ってなんだよって突っ込みたくもなります。

と言う事なので、景品表示法を読めと書いているのですが、理解出来ませんか？
景品表示法とそのガイドラインを読めば、普通の読解力が有ればの話ですが、燃費向上と宣伝するために必要な根拠はわかると思うのですが・・・・・・・

>理屈っぽい奴らだなあ。
実験とやらを検証しますから、理屈に合うあわないが議論されるのが当たり前。
お子ちゃまの実験ごっこみたいなのなら、仰る様に突っ込むほうが不粋でしたか？


>実験してから文句言いに来てください。

私、車が変に帯電しないことは計測済み。
なにやら、帯電だ帯電とわめいて、アースがどうたら宣う方で本当に帯電してるか確認されたかたを知りません。
よもや、こはた工房様はそうした低レベルな輩とは違い、確認済みですよね。

＞↑燃えが悪いと、排気ガスにエ ネルギーが残存するということ です。

燃えが悪ければ排気温度は低くなります。


＞矛盾するというわけでは ありません

矛盾していることがわかるでしょうか？
起こり得ない2つの事象を、起きるという勘違いの
パラドックスです。

＜あのねえ、旧型レガシィでヨーロッパでは既にディーゼルが開発されていたのになんで発売されないのかわからないんですか？＞

想像ですが　そのディーゼルエンジンは日本の長期排ガス規制に適合しないのでは無いでしょうか？
彼の地では７０％の乗用車がディーゼルらしいです。
日本車も例外ではなく　ディーゼルが一般的
ただ日本の排ガス規制をクリアーしないのと
トヨタ系列の戦略が　ハイブリッドなんでしょ？
またマツダはディーゼルに舵を切ったのでしょ？

ヨーロッパじゃ　スバルの大株主　トヨタの車にもディーゼルは一般的だと思いますけど・・・

で、　それと　ＣＨ+Ｏ２　→　ＣＯ２　+　Ｈ２Ｏ　となんの関係がありますか？？

＜プロボックスならまだしも、ビッツやらカローラまでクリーンディーゼル積んじゃったら（欧州じゃあります。アコードだって。）＞

会社ごとの戦略は当然あると思いますよ。
トヨタはハイブリッドに社運をかけているでしょうね。

また　日本の自動車メーカーに取って
もしかしたら　欧州市場や日本市場は小さなものではありませんか？（無視はできませんけど）

アジア新興国や北米が　彼等のお得意さんですよね？
そこではたしてディーゼルが売れるか？　なんだと思いますけど・・・

ヨーロッパをメインに考える車種なり自動車会社は　Ｄゼルを主体とするでしょうし
（ＢＥＮＺやＢＭＷやＶＷなど欧州メーカー＆日本ならマツダ）

北米とアジアの新興国をメインに考えるなら　ガソリンになるのでしょうね？

あと　ディーゼルターボの乗用車を日本で普及させようと思うと
ミッションが重要だと思うのです。
ヨーロッパの乗用車は殆どがＭＴですから簡単なのですが
ディーゼルと相性の合うミッションを開発しないと　日本では売れない・・

ディーゼルエンジンは　ガソリンと比べレスポンスが悪く
トルクが大きい・・専用の多段式大容量ＡＴの開発が必要になりますね。
また日本のユーザーだけの為に　
そんなミッションを開発するのは苦しいのだと思いますけど・・・

そのあたり　最初にクリーンディーゼルを持ち込んだ　日産が苦労していたと
思いますよ。

また　欧州で評判のよいアコードＤＴＩも　日本用にＡＴをそろえることが出来なかった・・
それが２００７年アコードＤＴＩを国内販売できなかった　理由のひとつかもですね。



また日本のディーゼルに対する排ガス規制が厳しいのも理由でしょうね。

そのあたりクリアーしていけば
増えると思いますけど・・・

私もクリーンＤ欲しいです。

＜するとナシクズシ的にクラウンだってハイブリッド要らないという流れになる。＞

ＢＭＷの日本でのラインアップを見ると
ガソリン　ハイブリッド　クリーンディーゼル　同一車種で　３種のエンジンが選べたりします。

ディーゼルが燃費が良いからと　全てディーゼルに変ることは無いのでしょう。
そんなマーケッティングをＢＭＷ－ＪＡＰＡＮは得ているのでしょうね。

なんか次から次に出てきますが

レグラス？
レジアスですかね？

濃すぎてマフラーが赤くですかね？
マフラーじゃなく
触媒じゃないですかね？

未燃焼ガスが出るなら排気管の中で
空気と出会い燃えるかもです。


空燃比が濃い状態で一酸化炭素が出てるなら
空気をもう少し混ぜると出力が上がる事になりますが、要するにスロットルが開くことですね。

で、ディーゼルのお話は終わりですかね？

おはようございます。

つぎからつぎへと　話が変っているようで
変っていないようで・・・

こはださんの言いたいことを想像してみました。

①　ヌルイ燃焼で熱い排気とは

これは　上で書かれている　ネンチョウ不良を起こし
排気管が真っ赤になった現象を指すのでしょうか？

②　①の状態に　吸入酸素量を増やせば
より高出力なエンジンとなる　　と
いいたいのでしょうか？

①は　エンジンが燻り　マフラーが真っ赤だから「ヌルイ燃焼　熱い排気」と見えるのでしょうが
実際は「ヌルイ燃焼　ヌルイ排気」でしょうね。
マフラーが赤くなるのは　　そのヌルイ未燃焼ガス（ＣＯ）が　排気管で空気と混ざり
酸素と結合して燃焼して熱くなるだけです、、、排気管の中で新たに燃焼が起っているのですね。

②は　ガスを濃くして　空気を増やせば　出力は上がりますが
排気量以上に空気を充填できませんよね。
ターボなんかで強制充填すると　出力あがると思いますよ。



燃焼についての　簡単な化学式の理解と
エンジンの燃焼を考えるなら　理想空燃費なんか　すこし読み解くと
理解できますよ。

ほんと簡単なことですから　

Ｃ　と　Ｈと　Ｏ　の組み合わせですから

碁石の　Ｃ　Ｈ　Ｏ　とマジックでしるしをして

組み合わせて行けば　完全燃焼のや未燃焼ガスの発生の仕組みがわかりますよ。

中学のとき　そんな感じで　私は化学式を理解しましたし
もう忘れたことや　はなっから勉強してないことも多々あります、

↑

未燃焼ガス＝HCです。

＞着火性が良ければ燃焼室の端にある燃料が、膨張してきた火炎に圧縮される前に燃焼を始め、ノックの予防にもなるということです。

着火性が良いことと、火炎伝播速度が速くなるということは別のことです。
まったく違う事象が、おきていると考えることが、間違った結論を誘導するという指摘をしています。

＞たとえば昔ながらのディーゼルエンジンでは噴射された燃料の霧の先端が着火遅れで一瞬燃焼が遅れることで、その後高圧の中で急速な爆発を起こすことで「ガラガラ」「ガンガン」といった
＞ディーゼルノックが起こるわけです。

気化遅れが、火炎圧縮を受けてどこからでも発火するということですね。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンを混同していませんか？

＞それをいかに燃料を微細にするか、分割で噴射することで噴射直後の着火性を上げているのが最近のディーゼルです。

コモンレール式のことですか？

ガソリンとディーゼルを混同して、同じ現象がおきると考えるから迷走するのではありませんか？

＞しかし従来ながらの噴射ポンプ式でも、燃料ホースに磁石を付けるのは黒煙減少には有効です。

酸素と炭化水素である燃料との酸化反応が燃焼ですから、
空気が少なければ炭素が析出します。
空気が多ければ、炭素は出ませんよね？

ディーゼルは「等圧サイクル」ですから、
燃料量で回転数を制御していますから、
燃料が多ければ黒煙は出ます。
空気が増えないのに、析出炭素が減るというのは、
反応式からではありえない。

＞未装着の同型は吹かした瞬間黒煙が出ます。
＞ガサツだった「ガガガガ」というエンジン音も柔らかくなりました。

同じエンジンで、
装着、未装着でテストする必要がありますね。

違うエンジンでは比較するのは困難です。

物干しにぶら下がっている
シーツを夜中に幽霊と見間違えてるのと
同じですかね？

理解出来ないと、そんな風に思うのが
人なんでしょうね。

理解するとただ単にシーツが風になびいてる
だけでしょう、、。