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奴は13人居る。

私は合点行きました。
私は、シフトチェンジをルーティーンに以下の人格がクルマを運転しに召喚されます。
いわゆる、車に乗ると人が変わるやつの複雑な奴です。
FLAT6さんやAmeotokoさんの、脳の仕組みの解説では説明できない。
解説は丹波哲郎先生にお願いしないと無理か!？

私は、車運転人格分裂症。　ざっと13人いる。

発進/徐行用に3人。一般道走行用に4名。
これに気が付いてから高速道路は走って無いんだが、高速道路用に一組3人格が居るように思う。
そして、AT車運転人格11番がいる。こいつは素の私。　
症状に気付いてから、車を運転して気が付いたのは、交差点進入用の12番が居る。　進入前に2速で車を引き渡すと、絶対に事故を起こさないモードで運転する。　クワトロのトラクションによる加速は交差点を出るまでは封印。　過去のヒヤリの結果我慢強く安全第一の旦那にしたいNo1の良い男。
あと、13番は渋滞用の人格。　適応できなくて、こいつも素の私。　人間にもクルマにも渋滞は悪い。　渋滞が嫌いで、夜は運転したくないので、早起きで対応することになる。

黄色地の人格は運転を邪魔されるとイラッとする怖い人。
赤地の人格は、その結果「ばかたれーっ」って、人に当たらず、憂さを路面に叩きつける人です。

誤解無き様。
ロクに後ろを見ない人とか、全体の交通を円滑にすることに考えが及ばない人とか、わざと後ろに大名行列を作って、ほくそ笑む様な人等と、刺し違える気は全くない。
車間を詰めて煽るようなことはしません。　万が一、追突して100-0～90-10の賠償責任を負うような価値は、微塵も有りませんので。
昔は、もっとアツかったんだが、年輪を重ねそんなことから足を洗えたのでRS4を買った訳で。
体力が付いて来ないのは悲しい誤算であったが、節度を持って安全に運転を楽しめているのは満足している。
若ければ、車の性能に挑戦して、今頃天国(地獄？)で、皆さんが運転するのを指を咥えて見ていることであろう。

さて、話を戻す。
13人の人格それぞれは、ハンドルのゲイン、アクセルのゲイン、スピード域、安全確認様式等が決待っている。
呼び出す儀式は、シフトポジションを念じながら、クラッチを踏んで、ギアを選択し、クラッチを繋ぐこと。
あら不思議２速→4速にシフトアップすると6番目の私が運転席に座ってる。
シフトチェンジが必要と判断すると、次のシフトを選び、6番目の私は自分の奥底に戻ってしまう。
人格を出し入れしてるんですな。　その儀式がシフトチェンジ。
先達の皆さんも表現は異なるが、結果的に同じようなことを仰ってる。(ような気がする)

これで、いろいろなことが説明できる。

■ATは11番が登板する。だから、クラッチの空踏みはしない。　しっかりトルクコンバーターの機能を活かし加速し、速度がオーバーシュートしないようにアクセルを戻す。　ウインカーは右に(これは時々間違える)。　減速時はフットブレーキを踏む。
1～10番の気持ちで運転しようとするのが無理。　シフトをパチパチやっても、ずるずるのクラッチにエンジンの振動を殺してしまったフィーリングでは、4～10番はやって来ない。

■前進、後退の間違いがない。
1番と3番を召喚しながら運転するので間違えない。
何か邪魔が合って、ギアポジションを失念した場合でも、1番は少しでも後ろにGが発生すれば「はっ」と異変に気付く。
3番もしかり。　これが私がおっちょこちょいなのに誤発進に至らなかった理由だと思われます。
はっとしたことはある。　RS4のRと1速のシフトポジションが隣なのはよろしくない。

けど、離れていると切り返しで不便ではある。
歴史に裏打ちされた配置でしょうから、文句を言わず自分を車に合わせる。
万人が同じだとは申しませんが、11番では誤発進の自信が無い、危ないな。
MTとは違ってATはシフトミスや踏み間違いが分かりにくくて危険と言う意識があるので、慎重に運転するようにしているのは、MT乗りの特権か？


■ノートeパワーを運転すると5,6番が出てくる。　シフトチェンジをしなくても、一般道の車の反応がRS4の3,4速相当。　エンジンブレーキを掛けてると、4,5番が出てくる。　実は同じフィーリングなら、シフトチェンジのルーティーン抜きでも召喚される。
この、ルーティーン省略の召喚のメカニズムについては研究の余地あり。

■マカンGTSだと、高速道路で勝手に10番が出てくる。　他の場面では、勝手にシフトチェンジされてしまうので、召喚には至らない。
マニュアルモードのエンジンブレーキもあんな屁の様なエンジンブレーキでは4,5番は召喚出来ない。

■RS4の中にEUNOS100が居るって言ってるのは、EUNOS100の2速がRS4の3,4速のフィーリングに近い、以下3速と5速が、4速が6速とフィーリングが近いのである。

で、グラフの右上の部分を使う時は、EUNOS100とは違うなーとなるわけだが、　高速道路の追い越し位で、街中２速全開は狂気の沙汰である。
RS4で100km/h以下で走ってる分には、脳内でEUNOS100を反芻しているのである。


それぞれの人格に損得/特長がある。

極低速系の人格(1,2,3)と12番は非常に慎重。　アクセルを踏むことはほぼ考えていない。
楽しくないんだけど、地道に運転してくれる。　頼りにしてます。

巡航系の人格(6,7,10)は穏やかでのんびり。　車間を開けるたちで前にどんどん入られるのに対して割と寛容。
この人達は作業的かと思いきや、加減速のエンジンの応答にうっとりしながら運転出来てて、楽しいのである。
一番運転で多い時間。　この時間楽しいのが有りがたいよRS4。
ATはこの部分が作業。　「詰まらんから寝るか」となる。(寝たら死んじゃう)

お楽しみ系の人格は(5,9,10)は、人格と言うより私そのもの。
スピードが出て無くてもこのギアを扱っている内は機嫌が良い。
お楽しみ系の人格の妨害と、巡航系の人格から、お楽しみ系を呼び出すことを妨害すると、カチンとくる。

不満発散系の4,8番にはあまり出てきて欲しくないものである。
曰く、街中ですいーっと走っている時に、ブレーキを踏ませるタイミングで前方に割り込む。
前が空いているのに加速しないで蓋をする。
高速道でも、急な割り込みや、走行車線が空いているのに大名行列作られると、8番が覗う訳である。

残りの11,13番は、素のぐだぐだの私が出てくる。　「運転詰まんないから、スマホでも見たほうがマシ。」
AT車を持って無くて良かったです。
でも、渋滞は避けられないので、渋滞から逃げ回るのです。

この車運転人格分裂症理論を用いると、私の運転癖は全て説明できるのである。



一応これで、私のMT vs ATの旅は終わりです。

Ameotokoさんのコメントがヒントになり、自分のゴールには辿りついてしまいました。
自分は納得しましたが、皆さんが納得するとは思えないなぁ。　申し訳ない。
途中で開眼してしまったので一貫性が無い話になってしまいましたが、素人のやってることなのでご容赦くださいな。

自分だけ納得しつつ、開始時(9/30)には予想していなかった、感動(？？)のフィナーレへなだれ込むのであった。

つづく

この記事は、MTの価値について（２）ATとの違いの真実について書いています。

この方の仰る通り、今ではAT車でクラッチの空踏みもしない。
MTとATで人間のモードが変わる説を唱えておられ、私も先日まで、ATは違う乗り物と認識していると思っていました思って。

が、ノートeパワーに乗った時は、MTモードのスイッチが入った。
クラッチを空踏みすることは無かったが、気持ちはRS4と一緒。　ワンペダル操作は少なくとも下道では素晴らしかった。　トルクの出方、レスポンス、量とも、RS4で街中走るのと同じ。　乗っててシフトチェンジが無いことで、こんなにアクセルべダルに集中できるのなら、悪くないと思ったというより、こっちの方がいいじゃんと思った。
クラッチ操作やシフトチェンジが邪魔だと思った。不覚。
モーター＋軽量ボディーのもたらす走りはRS4の世界だと思った。
高速道路に行くと1.2L/NAなりなんでしょうから、そこは違う印象なんでしょうけど。

マカンGTSも、MTモードのスイッチが入った。　たっぷりしたサスペンションと頼もしいボディー。　3Lターボの500Nmを7PDKで操るのはRS4と違うんだけど、歓びは同じレベル。　ゆったりと正確に車が動くのは同じ。　高速道路を重いものが、なめらかに滑るように走る様は、私史上高速道路No.1カーです。　貰えるのなら、大阪⇔東京を1日で2往復して見せます。(誰に見せるのか？)
変速は流石なんだが、変速のたびにクラッチがほんのわずかだけヌルヌルしたり、RS4より100mm長く、100mm広く、150mm高く、240kg重い走りは、はっきり言ってグランドツーリングです。
GTSって名乗ってるし
で、もう少し車高を下げて、乗用車的なポジションにシートを変えて、最低地上高も乗用車的に下げて、車重を減らして、タイヤも薄くしてってなるとRS4アバントになってしまうんだな。
私は、SUV流行のプレミアムよりも、運動性能の実を取るのでした。


車が、きっちり応答してくれるとATでも良いんですよね。
アクセルレスポンス良さならノートeパワー。
エンジンが存在感ありパワフルなんだが、なめらかで、乗り心地良く、ハンドリングも穏やかだが正確に入力に遅れなく応答してくれればマカンGTS。
良い音がして、乗り心地は多少硬くても良いけど、ダンピング良く、すいすい車線変更できて、あとは車高を下げて、エンジンブレーキの効くNAのMTなら言うこと無しです。　ってB7/RS4アバントですな。
で、荷物も積まないんで、セダンでも好いや。　ってB7/RS4セダンじゃん。

どうしても、それかい。
お粗末。

この章終り。


改宗してしまったので、今は違う解釈なんですが、折角書いたのでそのまま掲載します。
新解釈(多重人格説)で私は納得しているんだが、その話はまた後日。

つづく

この記事は、MT車がカタログ燃費でCVT車に劣る理由。について書いています。

実はMT燃費が良い。

これまで、　ATの皆さんが燃費を良くしたと訴えるのを真に受けて、今はATの方が燃費が良いと思ってました。　だって、JC08の燃費がMT車よりも良いし、燃費の目玉のキープが得意とか、多段化でエンジン回転数低いって言うし。
クラッチずるずるとか、伝達効率が低いのは克服したみたいな記事が多いんだもん。
が、延々述べてきたとおり、理屈で燃費に振れても、MTの伝達効率の良さが物を言うのね。　やったね。

自信持って行こう。　B7/RS4が街中4km/L切るのは、トランスミッションのせいではないのである。(10/15モード燃費7.4km/L)
B8/RS4が4.2L-NA＋DCTで燃費が良いのはトランスミッションのせいでは無くて、きっといろいろ頑張ったのね。(JC08モード燃費　8.1km/L)　「DCTが凄い」って思いこんでましたが、湿式DCTの様なので伝達効率はMTが勝ってる。
B8/RS4/RS5のCFSエンジンの方が燃費が良くて、トランスミッションで燃費を下げたと言ってるが、エンジン本体の省燃費技術の説明の記事にお目に掛からない。
勿論、7速になった効果もあるのでしょう。
7速MTはポルシェが採用しているものの、マニュアルだとそろそろシフトチェンジが手に負えなくなりそう。


乾式クラッチのDCTはほぼほぼMTと同一レベルの伝達効率。　右斜めのトルクの軸は同じでないのに要注意。　トランスミッションの伝達効率もMT並みと言うことです。　お見事というか、理屈道理ですな。

湿式DCTと乾式DCTの差はクラッチの差。　5%位で、これはクラッチの油圧のロスと、数十rpm湿式クラッチがスリップするロスと。
何かで読んだんだが、湿式クラッチを完全に滑らせないようにすると馬鹿力が必要で、その仕事と効率改善による燃費の改善が割に合わないとのこと。

ATになるとピンク色のゾーンからが伝達効率80%以下。　特にパワーが要らない領域で顕著。　こうなるとこの辺は、しょぼい容量のロックアップクラッチを付ける気になる。　パワーが要らない時はロックアップしておいて、それっとアクセル踏まれたら、ロックアップクラッチ切ってトルコン伝達効率80%以上の領域を使うわけだ。
マツダがATのロックアップ領域を広げたというんだが、もはや、遊星ギアの変速機を用い、トルコンを発進デバイスと割り切り、湿式クラッチをメインにしたということ。

が、考え方としては最先端というわけではない。

AMGがトルコンを湿式クラッチに変えた。
ATの伝達効率の低さとずるずるフィーリングの改善するのが目的であろう。

ホンダがトルコン付きDCTを開発。
湿式クラッチの半クラの苦労をトルコン採用で改善した。

マツダは、燃費改善を目的にロックアップ領域を広げるため、トルコンを発進用に割り切った。

違うこと考えていても、皆さん同じようなところに落ち着くんですな。

さて、話を戻す。
でも、JC08でMTはATよりも燃費が悪いという事実があります。
が、それは、JC08の測定規定がMTに不利だからだそうです。

JC08の時間-速度のマップにシフトポジションが規定されるそうな。
ATはさっさとシフトアップできるのに、MTはたらたら引っ張られるそう。
そこで、ギア比を高くするのだが、肝心のドライバビリティーが悪くなってしまう。
これでは、エコドライブを車から強制されてしまうようなもの。　私は辛い。エコドライブは自主的にするもので、強制されるものではないと思う。
国交省の役人は、皆、一度MTに乗ってもらおう。

というわけで、燃費でMTを諦めている皆さん。(居るのか？)
MTは燃費良いです。　正しく、エコドライブを実践するのが前提ですが。
田舎に帰るのに35km阪神高速を走るのですが、前が空いたら自分らしく走って9.5km/L、道が混んでいて流れに従って淡々と走ると10.0km/L。
スピードを出すこと自体は、あまり燃費が落ちないようですが、前の車に追い付くとスピードを落とさざるを得ない。　回生出来ないコンベンショナルな内燃機関がHVに敵わない所です。
まぁ、楽しさで勝ちゃぁ良いんですけど、やっぱり飛ばすと燃費が落ちる。

まぁ、黙ってエコドライブが我慢出来れば、RS4には乗らないんですけど。

つづく

クラッチペダルが有るのはMTだけ。　ということで、その他の変速機(①AMT、DCT、②ステップAT、③CVT)つまりATではクラッチを操作するのは、車ということになる。
変速が手動に限られるのもMTだけ。　他の全ての変速機は、自動と手動が選択できる。
MTだけが、慣れの必要なクラッチ操作を、ギアの変速と連動しながら常に行う必要がある。　その手間に見合う価値が感じられ無ければ、MTを選択する道理は無い。
私はご飯は鍋で焚かず、炊飯器で炊いている。　自動は好きなんですよ、ホントは。

というわけでMTの変速にどんな価値を感じているかについて考察する。
まずMT vs自動変速状態のAT　　DCT/CVTに乗り慣れていないので、ステップATを対象にします。

1) スポーツモードへの切り替え　→　山道やサーキットじゃないよ、街中で加速がしたい時。
◎(MT)時間も操作も不要。気持ちの切り替えと同時。
×(AT)スイッチ/パドルを操作して、飛ばし終わったら戻す必要がある。(勝手にもどるものもある)。
2)　前もってのシフトダウン　→　追い越し、安全な割り込み、自車の後ろのスペースを空けるとき等。
◎(MT)　ダブルクラッチでフオンフオン言わせる楽しみつきで可能。
×(AT)　不可能。　加速できるようになってからのキックダウンのみ。
3)　意図的なギアポジションキープ　→　加速中一旦加速を止めて再加速する時、アクセル半開でエンジンの感触を楽しむ時。
◎(MT)　可能。　普通。
×(AT)　基本高いギアに変速される。
4)　暖加速　→普通に使うよね
○(MT)　緩ければ、ギアキープ。　少し強めとかこの先フル加速ならシフトダウン。
△(AT)　ギアポジションキープや、シフトダウンしたりは車任せ。
5)　暖減速　→　普通に使うよね
○(MT)　エンジンブレーキが効くので、ワンペダル運転も可能。　勿論、ブルクラッチでフオンフオン言わせてシフトダウンするのも良い。
△(AT)　基本エンジンブレーキが効かない。
6）一定速走行
○(MT)　エンジンブレーキが効くので、アクセルだけで結構コントロール可能。
△(AT)　ロックアップクラッチ切って、エンジンの回転数も下げて燃費運転。　加速側はロックアップし直しのタイムラグとショックあり。減速側は走行抵抗任せ。
一方MTにも弱点が
7)　思わぬ加速時　２～３車線で、左折レーンや直進レーン等間違ったレーンから、流れているレーンに移る時が典型的
×(MT)高いギアで。もたもた加速または、ジタバタシフトチェンジして入る。　結構危ない瞬間。
◎(AT)グイッとアクセル一踏み。
でもね、こうならないように何時も、回りを良く見て運転に集中することは、安全運転に大きな効果と思うぞ。

この価値に同意できる方　→　既にMT車をお持ちか、MT車予備軍です。
何のことか分からない方　→　MT車は向かないかもしれません。
速度なんかアクセルとブレーキで調整すればいいじゃんと思う方　→　ATがお奨めです。

一方、vsマニュアルモードのAT
手動でギアを選択すれば、ATでもMTの様な走りが出来るのでは？
死ぬまでポジションをキープするATや、レッドゾーンでシフトアップするATや、上限のギアを制限するだけのAT等、制御はいろいろあるわけだが、1)以外は影響少ないと思います。

1)　スポーツモードへの切り替え　【解決】
2)　前もってのシフトダウン　【解決】
3)　意図的なギアポジションキープ　【解決】
4)　暖加速　【解決】
5)　暖減速　エンジンブレーキだけはMTが良く効くけど　まぁ【解決】
6）　一定速走行　ロックアップクラッチってやっぱり切られるんあろうなぁ　まぁ【解決】
7)　思わぬ加速時　とりあえずオーバーレブはしないし、踏むだけ　【もともとATの良い所】
全部解決じゃん。
おまけに、シフトチェンジはクラッチ踏んでシフトノブを操作することを思うとパドルが有ったりすると明らかに簡単。
DCTに至っては、トルコンATの様なシフト遅れは無い。
さらにAT任せのずぼら運転も標準装備。
マニュアルモードのATでいいじゃんって思いますよね。

駄目なのよ。　なぜか？

i)ずぼら運転モード(自動変速モード)の存在
一切手の抜けないMTに対して、ずぼら運転モードが共存するAT。
自動変速モードが無い、DCTなら話は別かも。
MTサイコーって高らかに歌い上げているが、仕方なく変速していることが大半。　暖加速とか速度を落とさせられた再加速とか。
だから、変な割り込みとか、高速道で遠くから追いついた時に追い越し車線に蓋されたとか、ぶつぶつ言ってるわけで。
で、AT車に乗ると、ATが優れている時には、積極的に自動モードをセレクトしてしまう。
悲しいかな、良いものがあれば使いこなしたくなる。
そうなると、マニュアルモードを選択するひと手間が必要になってしまう。

ii)飛ばしシフトが出来ない
6MTでは普段の運転は多くが飛ばしシフト。　街中の加速で3→6とか、減速で6→4→2とか。
シフトポジションが分からずに、カチャカチャ変速しちゃう。　歳で視点移動や近くの小さい数字見るのは勘弁して欲しい。
タコメーターは針の傾きで判断できるから、視認性は良いのだ。
で、エンジンの回転数上限下限の保護のため、ピピピとギアチェンジを拒まれると、もう何速か分からない。
一旦自動モードにしてリセット。　何やってんだか？

iii)何速か分からない。
慣れないことが一番問題。　慣れると解決するか？
MTは、シフトポジションが手で分かる。　操作するので頭に残る。　アクセル踏むと何速か分かる。
ATは、操作が単純(悪いことではないが)　シフトの上下。　何速か頭に残らない。
アクセル踏んでもずるずる、ボワーで何速か分からないんだな。
ちらちらインジケータ見て、頭でギアポジションを認識。　時間もかかるし、よそ見は危ない。　
シフトポジションをしばしば確認するのは、運転のリズムが狂って煩わしくなるんだな。
ただし、これは慣れでかなり解決すると思う。

iv）ATはシフトアップのことしか考えられない。
これ、結論かなぁ。
仕事のチーム5人のAT車の運転を見ていて思ったこと。
1名変態を除いて、シフトアップをマニュアルモードでやらない。　全員、高速道路で、料金所とか、急カーブや、急こう配等の難所のシフトダウンはマニュアルモードを使う。
シフトアップ～巡航は自動変速は使うに足りる。　及第点なのだ。
マニュアルモードを使わねばならない(=ATの欠点)ところはシフトダウンに集中する。
ブレーキを踏むとすかさず、ロックアップを外して6速にシフトアップ。　再加速するのに4速に落とすまで結構アクセルを踏み込まないとキックダウンしてくれない。
マニュアルのコーナリング前のシフトダウンよろしく、スムーズな立ち上がりに備えてシフトダウンはしておきたい。
自然と皆、申し合わせたように難所ではマニュアルモードでシフトダウンする。　走りやすいんでしょうねぇ。
トヨタの6ATはスポーツモードにすると(Dレンジから右に引いて、前後でシフトチェンジ)4速固定。
ベンツは今のポジションから2速下がる印象。
トヨタは入念な市場調査の結果、高速道路でしか使われないと判断し、決めたのであろう。
マニュアル変態は街中でもマニュアルモードに入れて、何で4速なんだーとなるが、確信を持っての採用ね。
ベンツの方は街でも使えるが、C200セダンで交差点で2速に落として、ハーフアクセルでモアーって加速しても嬉しくないのは御愛嬌。

加速側はアクセルペダルで何とか出来るのね。　アクセルの入力＝加速の要求量と考え、ギアポジションとスロットルの開度と燃料の噴射量を制御して車速をコントロールするのは、結構辻褄合う。
山道行ったら、2速固定で、2,3速行ったり来たりをATに任せておいて、ハンドル操作、アクセル/ブレーキ操作に集中すれば、「しまった、シフトアップが早すぎた」で失速するMTよりも、速く走れる。　コーナリング前に何速に落とすか判断して、実行する思考と工数は莫迦にならない。　エンジンの良いとこ引き出すように考えて走る＞車にシフトチェンジを委ねて速く走る　、と思えなければMTは選択し無いでしょうねぇ。
3速飛ばしのキックダウン辺りは、出来りゃいいんだろ的にATは詰めていないが、そんなので変速機内のあちこちの容量揚げてもコストはかかるし、重くなる上、結局使わないので望むべくも無い。

問題なのは減速側。　現状エンジンの動力を切って、ブレーキ頼み。　止まる時はそれで良いんだけど、再加速の時もたもたするのは先述したとおり。　AT乗りは減速はブレーキ踏んで、再加速はブアーと、トルコンかき回してと、もはや自然に体に刷り込まれているのでしょうなぁ。
HVが回生ブレーキと協調制御出来るんだから、ブレーキ量＝減速の要求量と考え、エンジンブレーキと強調制御すると、ブリッピングの甲斐もあると言うもの、コーナーに入る時にはなんと低いギアが選択されているではないか。　あかんか？

難しいのは、アクセルオフ時。　惰行したいのか、弱いながらエンジンブレーキを効かせたいのか？
スポーツモードやブレーキモードなどでエンジンブレーキの効きを選択させる車もあるが、街中のいろいろなシチュエーションで、どちらも同じくらい使う。
MTならアクセルオフでも、6速で惰行～2速でエンジンブレーキを自分でギアを選べる。　当然その先を何速で立ち上がりたいのかまで考えた上で選択できる。

こんなことばかり考えて運転するのでMTしか考えられない。
偏り過ぎて、参考になりませんね。



以下シフトチェンジとは関係なくなってしまうが、手が止まらん。

v)ダイレクト感の無さ
くっとアクセルを踏んだ時にヌルリ。
ガバッと踏んでも、しばらくしてからパワーがモワー。
指令を出してもしばらくしてからもっさりギアチェンジ。
おまけにシフトダウンしてもエンジンブレーキは利かない。
暖加速以外はトランスミッションの都合で、シフトチェンジの度に「ギアチェンジまで少々お待ち下さい」、「ちょっとアクセル制御を占有させていただきます」は、いかがなものか？
自分がわざわざシフトチェンジする見返りが無い。

vi)エンジン
高回転まで回す価値の無いエンジン。
パワーを喰う変速機。
静かに、燃費良く走るために低速にしつけられたエンジン。
自分がわざわざシフトチェンジする見返りが無い。
回るエンジンを積んだAT車(B8/RS4やAMG等)は相当しないが。

vii)車と腹を割って対話しながら運転できない。
車側の制限/演出が多すぎ。　真剣味に欠ける。
パドルだけで、ダブルクラッチ風な音がする(DCTなんて一つ下のギアが前もって連結されてるんだから必要無いはずだが)ところが、悪い冗談。　わざわざエンジン大げさに吹かさなくてもぴったり回転数合わせられるくせに。　燃料無駄吹きだぞ。
上手く決まらないとスムーズに繋がらないのがダブルクラッチによるシフトダウンです。
やらなくてもゆっくりシフト操作すれば良いんだけど、少しでも車に良かれと人間が骨身を削る。
人間は治るから良いんだ。　機械は消耗するからね。　自己満足ですが。


あとがき

知り合いはMTモードを習得していて、会社のATを状況に応じて、パチパチMTモードで運転している。
そうなれば、問題無いんでしょう。
ただ、私は慣れる気になれん。

私がMTで重視しているのは、運転手の判断を即座に100%シフトポジション、エンジンの出力に反映できること。
2速、3速はエンジンブレーキが効いてワンペダル運転も選択出来ること。
自分のミスは潔く諦める。
そして大事なのは、エンジンはキンキンに回らないとだめ。
回すっていても、何時も8250rpmまで回すわけではない。
2速@5000rpm＝67km/h　まで、ゆるりと加速するのでもドラマチックなのである。
そもそもATは機構にダンパーだらけのゆるゆる。
エンジンのクランクシャフトの先には、フライホイール、クラッチ、変速機、(前後への動力分配機/センターデフ=4WDのみ)、プロペラシャフト(FR,4WDのみ)、デフ、ドライブシャフト、ハブ、タイヤを引き回す。
この回転モーメントと摩擦を克服した上で、車を加速する力を出している。
変速機で1割ロスがあると人間は気が付くんですよ(たぶん、自信なし)。

ちなみに、径の大きいタイヤは、駆動系の回転モーメントに結構影響します。
インチアップしてホイールを重くして、トレッド部分の幅を広げて一番径の大きい所を重くして、マフラー交換してる車を見かけると、「それで、ちゃらやで」と思ってしまうのは蛇足です。
BMWも幅の狭いノーマルタイヤにインチダウンすると、それは軽やかになると思うんですけど。
ランフラットは仕方ないとして、318iMスポーツなどは、前225/45R18　後255/40R18履いてるけど、205/60R16当たりで、気持ちよく走りたいものです。　見た目と限界コーナリング以外はすべて良くなると言っていいでしょう。　まぁ、見た目大切か。

話がシフトチェンジ以外にも発散したが、ATはとにかくエンジンとの対話にマイナスばっかり。
ATは楽なんだけど楽しくない。

支離滅裂のまま　つづく

この記事は、素人にはミッションの仕組みがわかりませぬについて書いています。

皆さん、トランスミッション大好きですね。

一晩で昨日のブログに対して情報提供が２件あって、みんカラのブログの関連サーチにも変わり種のトランスミッションのブログが表示されていたので、勢いで考察してみます。

１）トラックバックのAMGのトルコンを使わない遊星ギアのAT
遊星ギアのATには普通はトルコンが使われます。
良いこといっぱいあります。
発進時の半クラッチがスムーズ(半クラじゃないから当たりまえ)、剛体で繋がらないのでエンジンの振動/ショックを遮断する機能が高い。

でも欠点があります。
剛体で繋がらないので動力の伝達が滑る。　ダイレクト感に欠けると言うやつです。
トルコンを湿式クラッチに置き換えると、良い所を失うが、欠点は治る。
AMGのC63の性格を考えると湿式クラッチに置き換える気持ちは分かる。　多少発進がガタガタして、シフトショックやエンジンの振動が合ってもダイレクト感を優先したのでしょう。
AMG　GTにはDCTを積んでいますが、通常モデルはATを積んでいるので、今後はAMGの派生車にトルコンを湿式クラッチに変えた変速機を積んでいくんですかねぇ？

２）ホンダのトルコン付きDCT
DCTの弱点は、発進時の半クラがガクガクすること。　クリープが制御で作りだしにくいこと。
そこはトルコンの得意技じゃないか、ってことで発進用のためだけにトルコンを積んだ。
MTが単板乾式クラッチ１枚で済ませることろをクラッチを３組搭載して解決するのは屋上屋を架す的に美しくない。
MM思想はどこに行ったんでしょうねぇ。
最近のホンダは新型、先代のCIVIC　TypeRや新型NSX、不振のF1含めて、なんか、すとんと腹落ちしない。
どうなっちゃたんでしょうねぇ。

3)　トルコン無しのステップAT
こいつは凄いぞ。　発明だと思う。　知らんかった。

遊星ギアは一組で8モードの入出力の変速が可能。
正転で増速２種類、同速、減速２種類の5通りのギア比、逆転で増速、減速の2通りのギア比、ニュートラルの計8種類。
一組だけでも、5速ATが出来ちゃうが、実際は２組で4速AT、5速以上のATは3組以上の遊星ギアセットも持つことは以前に書いた。
ステップATの中には、ギアの固定/切り離しをするために沢山湿式クラッチがあるので、こいつを動力断続用に使うアイデア。
凄いなぁと思う。
M235iはトルクが450Nmあるので、大げさなクラッチが必要だと思うので、8HPは大改造されてると思います。
トルコンを無くした目的は軽量化(15%!!)、内部損失の減少で、モータースポーツの用途で、トルコンATの置き替えだそうな。
トルコンの良い所は失うが、発進時の半クラッチがスムーズじゃなくなるのは、レース用途だから問題ない。
エンジンの振動/ショックを遮断する機能を失うが、フライホイールと繋がる側に、ショックの緩和装置が追加してある。
っていうか、ここが不自然に空いているのが、15%軽くなった証拠ですね。
ここは、もともと油の入った鉄の容器(トルコン)が入っていた場所です。

変速の度に主クラッチを断続するのは、AMTと同じなので、ドライバビリティーは期待できなさそうですが。

6）章　おわり