XGのブログ一覧

私の車人生は、マツダはBFファミリア5DHBでスタート。
見晴らし良く、小さく、広く、使い勝手良く、パワーなく、燃費悪かった。
1.5LのSOHC8バルブの85psだったかな？
本当に何時もエンジンをレッドゾーンまで使って、引っ張って乗ってました。
２年後の車検で、マツダBGファミリア・アスティナの1.8LDOHC16バルブの135psに乗り換え。
並みのDOHCエンジンでしたが、十分楽しめました。
車重1030kgに積んだ並みの1.8DOHCは4500rpmまでは1.6のVTEC相当だったんで、それは愉しかった。
ということで、カーライフの７割を過ごしたマツダ親派であります。
次は当然ロータリーエンジンに乗る予定で、2012年にRX-8最終モデルを買う気でディーラーに行きましたが、余りの運転席の狭さに眩暈がして購入に至りませんでした。
あの時我慢して乗ってれば、今頃ひと財産と思ってたが、中古車価格は意外と高騰していなくて、買った値段くらいでは売れそうでは、あります。


で、1990年当時、レシプロエンジンに魅力の無かったマツダが30年後、完成度が低いとはいえ、世界初のSPCCIのガソリンエンジンを世に出し、欧州が、トヨタのHEVに対抗するために捻出して、自分たちで市場をお釈迦にしたディーゼルエンジンでも尿素SCRなしのクリーンエンジンを作る。
最先端のレシプロエンジンメーカーになってしまった。
曰く燃焼を極める。

ただ、その代償として200ps/Lのガソリンターボのパワー競争に参加できなかったりする。
そこまでの工数がありませんがな。
幸い、スポーツカー市場は冷え込んでいて、2L/400psのエンジンをマツダ３に積んだところで、
AMG A45,RS 3,Golf R,ルノーメガーヌR.S.、シビックTypeRに混じって薄まるだけ。
ヤリスのGRがこの手の車の150万円安の350万円位で気を吐く。
日本では120km/h迄しか出さないんで、雰囲気重視のヤリスの1.6Tで十分楽しめる。
いくら1.6L3Tがブリバリ言っても、V8NAのエンジンの迫力にはひとたまりもないんだが、幸いトヨタにはエンジンの存在の希薄なV8しかないので、それを覗くと比較の機会が少ない。

ニュル最速のドアンダー、制御しまくりのルノー、シビックは公道では持て余しそう。
A45,RS3,Golf Rは、200km/hで実力を発揮する車なんで、日本の公道では欲求不満。
200～250psのFF/FR/MRが日本には合うなぁと思った次第。
420psの4WDはお勧めしません。

さて、前置きが長くなった(笑)。
今度のマツダの3.3TDは、ええぞ。
2.2TDの単なる拡大版と思いきや、しっかり手が入ってる。

何で読んだかなぁ。
マツダの人見氏が、「排気量増加は、最大の排気浄化装置」って言ってた。
エンジンの回転数を下げて、燃焼温度を下げてNox減らして的な。
2.2TDの2気筒足しただけのエンジンと思ってたが、制御は別物やね。
ボアピッチは共用なんで、最初にL6の構想があったかは、ちょっと疑う。
やっぱり、普通は、税金考えて排気量は3.0Lにしたくなるよな。
他の会社見てても。


BMWとベンツは、アウトバーンで左車線で競う車。
パワフルと言われるマツダの2.2TDよりもトルクが高い。
さらにエンジンを回してパワーを稼いでる。
BMWとかツイン・ツインターボ(笑)。
こいつら、最早、燃費も排ガスも考えていないに違いない。
参考までに4.0NAだと、トルクは半分、回転数を倍にして馬力を稼ぐ。
TDはパワー居るときは吸気圧上げる。NAは回転数上げて空気一杯吸う。
加速が終わったら、エンジンの回転数下げるんだけど、この時の燃費がTDが抜群なのでNAエンジンでは燃費敵わない。
淡々と走る退屈な時間が、TDの真骨頂なわけで。

で、新しい3.3TDは、2.2TDよりもリッター当たり出力はパワーダウン(笑)。
排気量を増やした分、
・空気を吸わないでEGRを増やす。　これで、排ガスの温度を下げて、NOxを減らす。
・エンジン常用回転数落して、燃焼時間を引き延ばし燃焼を改善。
　最高出力3750rpm、最大トルクは1500-2400rpm
　レッドゾーンは3800rpmかいな？
・8速AT採用は、2000rpm以上を常用しないためにも必要だった。
・吸気バルブを閉めるタイミングを遅らせて、エンジンに入る空気の量を減らす。
　だから、排気量当たりのトルクが2.2TDの80%しかない。
　実質3.3Lの8割の2.6Lエンジン相当しか空気を吸わない。
　で、性能の落ちた800rpm以下の極低回転ではモーターに助けてもらう。
・その分エンジンの圧縮率を高くする。
　今は、ほとんどのエンジンがミラーサイクルを使ってるので、膨張率と言った方がしっくりくるんだけど。
　排ガスにはしっかり、ピストンを押し切ってもらってパワーを回収する。

　そして、満を持しての8AT採用。
　これは、漸く他社のケツに追いついたレベル。
　クラッチが湿式で径を小さく。　何が目的か忘れた。
　電制の湿式クラッチなんで、シフトチェンジのショックを演出することもできるらしい。
　そんなん、ええから(笑)。

で、CX-5で足りないと思ったところが、自然と全部噛み合う。
CX-5意欲作のヒット作。
新生マツダのアイコンなので、良くできてるんだけど、それだけにエンジンの揺動は気になった。
これ以上の改善は、L6縦置きしかないと、私でも思うくらいL4横置きのFFを極めていたと思う。


しかしながら、社運を賭ける投資をよく全社に説得したものだ。
L6FR群の車が、売れなかったらトヨタの子会社確定。
AKYACTIVEエンジンは、トヨタ燃焼技術、トヨタ新レーザーエンジンになってしまうな。

これは、何時かはクラウンの時のクラウンの５ナンバーボディーに積んで小型FRセダンを出してはもらえんだろうか？
しっかり作って車重が1.4tになっても550Nmのトルクで1000～1500rpmで静々走る。
よし、次の車は、それを買おう。
質素な感じで350万円くらいでよろしく。
それはもう、SUV乗ってる連中がみんな帰ってくるよ(笑)。

GR86/BRZが大掛かりなMCを受け、2.4Lエンジンになった。

もう、なんか、100ps/Lの４気筒NAって、当たり前なんですなぁ。

なんかね、こんなのとか


こんなの


読むとムラムラしちゃう。
だって、変態なんだもん(笑)。
変態親父(残念)。



でね、パワー曲線見ての感想は、
・低速トルクは捨てて、FA20で評判の悪かった、トルクの落ち込みを対策。
・その手法は、低速側の吸気チューニングを高速側に振って谷を埋める。
・FA20の谷間は、MT車の低速時の扱いを良くするために、低速側のトルクを手厚くした結果であることが浮き彫りになる。
ごめんよ、盛り上がりを作るためにわざと作ったって言って(笑)。
遺した結果、そう言わざるを得なかったのでしょうけど。
・高回転は7200rpmをレブリミット、7000rpmで最高パワーが出る様にきっちり、ヘッド周り、回転系を設計して、コストパフォーマンス、エンジンの軽量化を図る、手堅い設計。
　あとから、8300rpm回るエンジンは出てきません(笑)。

で、こんなの作って、ムラムラする


FB20ってのが、フォレスターや、インプレッサに積まれている汎用エンジン。
ロングストロークにして、吸気系もシンプルで、4000rpmにピークトルクを持ってくる、フツーのエンジン。
これにCVTを合わせると、エンジンを操る楽しさは皆無なんでしょうなぁ。
こんなスペックで良ければ、トヨタからL4エンジン貰えばいいのね。

で、FA20は、FB20からエンジンブロックを新造する覚悟で、スポーツエンジンとして、しっかり別設計されている。
ストローク/ボア比1.0で、ボアもストロークもなんと86mmだーって、トヨタのアナウンスには辟易しましたが(笑)。
で、FA24は構想に合ったんかな？
ボアをアップできるシリンダーブロックにしておいて、ボアアップを図る。
ストローク/ボアは0.91でオーバースクエアになったが、ストロークそのままなので、高回転化することもなく、やっぱり最高馬力発生回転数は7000rpmに据え置き。
まぁ、街中走るのに7000rpmは要らんけどな。
7000rpmを目指したエンジンと8250rpmを目指したエンジンのふけ上がりは低速でも十分わかると思うぞ。
V-TECH乗ってそう思った。

BNSは燃費も考え(6km/Lでも)、積載性も考えてロングストロークでぶん回す。
勿論回せばオイルを消費するのと引き換えの、高回転ではありますが。
回さないので、１年3500kmでエンジンオイル足さずに済んでます。
前のオーナーは高速をよく使っていて、1.5万ｋｍ/年で、オイル足してましたから。

で、結局エンジンとしてはどうなの？

ということで、排気量やエンジン仕様から、基準化する。
一つ覚えで、申し訳ない。

不思議なもんでなぁ。
FA20,FA24,BNSとも、大差ないチューニング。
よく考えると100ps/L前後のスポーツエンジン並べたら、そうなるわな(笑)。

ということで、新しいBRZ/86は、魅力向上なんだけど、価格もアップ。
欲しいのはFB20で良いから、愉しい車を作ってそれにFA20積んで250万円くらいになったらなぁです。
インプレッサセダンのボディーで良いけどね、私は。

熱効率を追った結果、どうやら500cc/気筒あたりに答えがあると各自動車メーカーは出した模様。
きっちり日本の税制にあわしたかの如く、判で押したように、1.5,2.0,3.0,4.0Lのターボエンジンを揃え始めた。

もっと早く分かってりゃRS4のエンジンも、4163ccじゃなくて3995ccとかにしてくれたんじゃないかな？

400psの400Nmでなんの不自由もないんだが。

で、唯一5気筒エンジンを有するアウディが2.0～2.5Lのエンジンオブザイヤーを独占するのは、容易いであろう。
ずるじゃないんだけど、なんかずるい(笑)。

２Lエンジンで最速。

相手は本物、ランエボ、インプ、ゴルフR。　で楽勝。

4WDの制御はランエボのアクティブヨーコントロールに遅れること10年で追いついたとのこと。

CLA45Sの方がA45Sより速い。
１分58秒9対1分59秒台。

空力の影響とタイヤの幅の差と書いているけど、A45Sはリアの荷重が少なくて、スポイラーをオッ立てた分だけ、空力損してるだけじゃないか？
255と245って、重量差考えるとグリップはイーブンなような気がする。

で、興味ある。
・421psと言うことは、4.2L/NAと同じくらいの吸排気系＋足回りの性能を持ってるということ。
　かっちり剛性のある、正確な足回り。
　100psのL4がマフラーのあんこを抜いて出す音とは違うんだなきっと。
　マフラーの切り替えスイッチあるかも。

で、買うか？　買わない(笑)。
・こんなの普段は160psのNA。
　３秒全開で踏んで、フルブースト。
　どこで走るねん。
・NA420ps/MTでも持ち腐れてるので、210.5ps/Lのハイチューンターボ/ATは、乗ってるとカリカリするに違いない。

齢とって、短気になったか(笑)。

そうなんす。

考えてること近いぞ。　誰や、山本シンヤって。

１位の2URはトヨタの力があれば、21世紀最高のエンジンに慣れた。
5L/V8/1000万円の粋な車に、燃費を語る野暮。
これがトヨタの良さであり、強さであり、喰えないところ。

２位のVR38はエンジンの良さというよか、車全体の勝利。
速いのは間違いなくて、速さのための凄さも感じられるんでしょう。
乗ったことないけど。
ターボだし、DCTだし、クーペだし。
縁ないと思う。残念。

３位のVR30Tは、トヨタのV35Aでも良いんじゃないの?
ATで、ふんってアクセル踏んで２秒後くらいから力がモリモリモリ。(偏見)
いよいよ、使うとこないし。
だからNA＋MTに乗ってる。
良いエンジンというより、こんなエンジンでもこの先、単独では生き残れなくなってくる。
欲しいからは是非。

4位のVQ37は、10年放置の見捨てられた車。
だけど、3.7L/V6＋MTというだけで、名だたるエンジンのランキングに入る。
これは、次の車にあるかもしれない。

5位のEJ20は、支持し続けたファンと、勝負を早々と降りたトヨタと、最後まで頑張ったミツビシのおかげかな。
直４ターボはこれから、バンバン出てくるので、ここは愉しみ。

次点のK20Cは、B16Bが作れるメーカーが、直４ターボで勝負しないといけない辛さ。
VTEC-NAには、もう可能性はないのかしらん。

マツダはNAで頑張ってるのに。