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この記事は、MT車がカタログ燃費でCVT車に劣る理由。について書いています。

実はMT燃費が良い。

これまで、　ATの皆さんが燃費を良くしたと訴えるのを真に受けて、今はATの方が燃費が良いと思ってました。　だって、JC08の燃費がMT車よりも良いし、燃費の目玉のキープが得意とか、多段化でエンジン回転数低いって言うし。
クラッチずるずるとか、伝達効率が低いのは克服したみたいな記事が多いんだもん。
が、延々述べてきたとおり、理屈で燃費に振れても、MTの伝達効率の良さが物を言うのね。　やったね。

自信持って行こう。　B7/RS4が街中4km/L切るのは、トランスミッションのせいではないのである。(10/15モード燃費7.4km/L)
B8/RS4が4.2L-NA＋DCTで燃費が良いのはトランスミッションのせいでは無くて、きっといろいろ頑張ったのね。(JC08モード燃費　8.1km/L)　「DCTが凄い」って思いこんでましたが、湿式DCTの様なので伝達効率はMTが勝ってる。
B8/RS4/RS5のCFSエンジンの方が燃費が良くて、トランスミッションで燃費を下げたと言ってるが、エンジン本体の省燃費技術の説明の記事にお目に掛からない。
勿論、7速になった効果もあるのでしょう。
7速MTはポルシェが採用しているものの、マニュアルだとそろそろシフトチェンジが手に負えなくなりそう。


乾式クラッチのDCTはほぼほぼMTと同一レベルの伝達効率。　右斜めのトルクの軸は同じでないのに要注意。　トランスミッションの伝達効率もMT並みと言うことです。　お見事というか、理屈道理ですな。

湿式DCTと乾式DCTの差はクラッチの差。　5%位で、これはクラッチの油圧のロスと、数十rpm湿式クラッチがスリップするロスと。
何かで読んだんだが、湿式クラッチを完全に滑らせないようにすると馬鹿力が必要で、その仕事と効率改善による燃費の改善が割に合わないとのこと。

ATになるとピンク色のゾーンからが伝達効率80%以下。　特にパワーが要らない領域で顕著。　こうなるとこの辺は、しょぼい容量のロックアップクラッチを付ける気になる。　パワーが要らない時はロックアップしておいて、それっとアクセル踏まれたら、ロックアップクラッチ切ってトルコン伝達効率80%以上の領域を使うわけだ。
マツダがATのロックアップ領域を広げたというんだが、もはや、遊星ギアの変速機を用い、トルコンを発進デバイスと割り切り、湿式クラッチをメインにしたということ。

が、考え方としては最先端というわけではない。

AMGがトルコンを湿式クラッチに変えた。
ATの伝達効率の低さとずるずるフィーリングの改善するのが目的であろう。

ホンダがトルコン付きDCTを開発。
湿式クラッチの半クラの苦労をトルコン採用で改善した。

マツダは、燃費改善を目的にロックアップ領域を広げるため、トルコンを発進用に割り切った。

違うこと考えていても、皆さん同じようなところに落ち着くんですな。

さて、話を戻す。
でも、JC08でMTはATよりも燃費が悪いという事実があります。
が、それは、JC08の測定規定がMTに不利だからだそうです。

JC08の時間-速度のマップにシフトポジションが規定されるそうな。
ATはさっさとシフトアップできるのに、MTはたらたら引っ張られるそう。
そこで、ギア比を高くするのだが、肝心のドライバビリティーが悪くなってしまう。
これでは、エコドライブを車から強制されてしまうようなもの。　私は辛い。エコドライブは自主的にするもので、強制されるものではないと思う。
国交省の役人は、皆、一度MTに乗ってもらおう。

というわけで、燃費でMTを諦めている皆さん。(居るのか？)
MTは燃費良いです。　正しく、エコドライブを実践するのが前提ですが。
田舎に帰るのに35km阪神高速を走るのですが、前が空いたら自分らしく走って9.5km/L、道が混んでいて流れに従って淡々と走ると10.0km/L。
スピードを出すこと自体は、あまり燃費が落ちないようですが、前の車に追い付くとスピードを落とさざるを得ない。　回生出来ないコンベンショナルな内燃機関がHVに敵わない所です。
まぁ、楽しさで勝ちゃぁ良いんですけど、やっぱり飛ばすと燃費が落ちる。

まぁ、黙ってエコドライブが我慢出来れば、RS4には乗らないんですけど。

つづく

クラッチペダルが有るのはMTだけ。　ということで、その他の変速機(①AMT、DCT、②ステップAT、③CVT)つまりATではクラッチを操作するのは、車ということになる。
変速が手動に限られるのもMTだけ。　他の全ての変速機は、自動と手動が選択できる。
MTだけが、慣れの必要なクラッチ操作を、ギアの変速と連動しながら常に行う必要がある。　その手間に見合う価値が感じられ無ければ、MTを選択する道理は無い。
私はご飯は鍋で焚かず、炊飯器で炊いている。　自動は好きなんですよ、ホントは。

というわけでMTの変速にどんな価値を感じているかについて考察する。
まずMT vs自動変速状態のAT　　DCT/CVTに乗り慣れていないので、ステップATを対象にします。

1) スポーツモードへの切り替え　→　山道やサーキットじゃないよ、街中で加速がしたい時。
◎(MT)時間も操作も不要。気持ちの切り替えと同時。
×(AT)スイッチ/パドルを操作して、飛ばし終わったら戻す必要がある。(勝手にもどるものもある)。
2)　前もってのシフトダウン　→　追い越し、安全な割り込み、自車の後ろのスペースを空けるとき等。
◎(MT)　ダブルクラッチでフオンフオン言わせる楽しみつきで可能。
×(AT)　不可能。　加速できるようになってからのキックダウンのみ。
3)　意図的なギアポジションキープ　→　加速中一旦加速を止めて再加速する時、アクセル半開でエンジンの感触を楽しむ時。
◎(MT)　可能。　普通。
×(AT)　基本高いギアに変速される。
4)　暖加速　→普通に使うよね
○(MT)　緩ければ、ギアキープ。　少し強めとかこの先フル加速ならシフトダウン。
△(AT)　ギアポジションキープや、シフトダウンしたりは車任せ。
5)　暖減速　→　普通に使うよね
○(MT)　エンジンブレーキが効くので、ワンペダル運転も可能。　勿論、ブルクラッチでフオンフオン言わせてシフトダウンするのも良い。
△(AT)　基本エンジンブレーキが効かない。
6）一定速走行
○(MT)　エンジンブレーキが効くので、アクセルだけで結構コントロール可能。
△(AT)　ロックアップクラッチ切って、エンジンの回転数も下げて燃費運転。　加速側はロックアップし直しのタイムラグとショックあり。減速側は走行抵抗任せ。
一方MTにも弱点が
7)　思わぬ加速時　２～３車線で、左折レーンや直進レーン等間違ったレーンから、流れているレーンに移る時が典型的
×(MT)高いギアで。もたもた加速または、ジタバタシフトチェンジして入る。　結構危ない瞬間。
◎(AT)グイッとアクセル一踏み。
でもね、こうならないように何時も、回りを良く見て運転に集中することは、安全運転に大きな効果と思うぞ。

この価値に同意できる方　→　既にMT車をお持ちか、MT車予備軍です。
何のことか分からない方　→　MT車は向かないかもしれません。
速度なんかアクセルとブレーキで調整すればいいじゃんと思う方　→　ATがお奨めです。

一方、vsマニュアルモードのAT
手動でギアを選択すれば、ATでもMTの様な走りが出来るのでは？
死ぬまでポジションをキープするATや、レッドゾーンでシフトアップするATや、上限のギアを制限するだけのAT等、制御はいろいろあるわけだが、1)以外は影響少ないと思います。

1)　スポーツモードへの切り替え　【解決】
2)　前もってのシフトダウン　【解決】
3)　意図的なギアポジションキープ　【解決】
4)　暖加速　【解決】
5)　暖減速　エンジンブレーキだけはMTが良く効くけど　まぁ【解決】
6）　一定速走行　ロックアップクラッチってやっぱり切られるんあろうなぁ　まぁ【解決】
7)　思わぬ加速時　とりあえずオーバーレブはしないし、踏むだけ　【もともとATの良い所】
全部解決じゃん。
おまけに、シフトチェンジはクラッチ踏んでシフトノブを操作することを思うとパドルが有ったりすると明らかに簡単。
DCTに至っては、トルコンATの様なシフト遅れは無い。
さらにAT任せのずぼら運転も標準装備。
マニュアルモードのATでいいじゃんって思いますよね。

駄目なのよ。　なぜか？

i)ずぼら運転モード(自動変速モード)の存在
一切手の抜けないMTに対して、ずぼら運転モードが共存するAT。
自動変速モードが無い、DCTなら話は別かも。
MTサイコーって高らかに歌い上げているが、仕方なく変速していることが大半。　暖加速とか速度を落とさせられた再加速とか。
だから、変な割り込みとか、高速道で遠くから追いついた時に追い越し車線に蓋されたとか、ぶつぶつ言ってるわけで。
で、AT車に乗ると、ATが優れている時には、積極的に自動モードをセレクトしてしまう。
悲しいかな、良いものがあれば使いこなしたくなる。
そうなると、マニュアルモードを選択するひと手間が必要になってしまう。

ii)飛ばしシフトが出来ない
6MTでは普段の運転は多くが飛ばしシフト。　街中の加速で3→6とか、減速で6→4→2とか。
シフトポジションが分からずに、カチャカチャ変速しちゃう。　歳で視点移動や近くの小さい数字見るのは勘弁して欲しい。
タコメーターは針の傾きで判断できるから、視認性は良いのだ。
で、エンジンの回転数上限下限の保護のため、ピピピとギアチェンジを拒まれると、もう何速か分からない。
一旦自動モードにしてリセット。　何やってんだか？

iii)何速か分からない。
慣れないことが一番問題。　慣れると解決するか？
MTは、シフトポジションが手で分かる。　操作するので頭に残る。　アクセル踏むと何速か分かる。
ATは、操作が単純(悪いことではないが)　シフトの上下。　何速か頭に残らない。
アクセル踏んでもずるずる、ボワーで何速か分からないんだな。
ちらちらインジケータ見て、頭でギアポジションを認識。　時間もかかるし、よそ見は危ない。　
シフトポジションをしばしば確認するのは、運転のリズムが狂って煩わしくなるんだな。
ただし、これは慣れでかなり解決すると思う。

iv）ATはシフトアップのことしか考えられない。
これ、結論かなぁ。
仕事のチーム5人のAT車の運転を見ていて思ったこと。
1名変態を除いて、シフトアップをマニュアルモードでやらない。　全員、高速道路で、料金所とか、急カーブや、急こう配等の難所のシフトダウンはマニュアルモードを使う。
シフトアップ～巡航は自動変速は使うに足りる。　及第点なのだ。
マニュアルモードを使わねばならない(=ATの欠点)ところはシフトダウンに集中する。
ブレーキを踏むとすかさず、ロックアップを外して6速にシフトアップ。　再加速するのに4速に落とすまで結構アクセルを踏み込まないとキックダウンしてくれない。
マニュアルのコーナリング前のシフトダウンよろしく、スムーズな立ち上がりに備えてシフトダウンはしておきたい。
自然と皆、申し合わせたように難所ではマニュアルモードでシフトダウンする。　走りやすいんでしょうねぇ。
トヨタの6ATはスポーツモードにすると(Dレンジから右に引いて、前後でシフトチェンジ)4速固定。
ベンツは今のポジションから2速下がる印象。
トヨタは入念な市場調査の結果、高速道路でしか使われないと判断し、決めたのであろう。
マニュアル変態は街中でもマニュアルモードに入れて、何で4速なんだーとなるが、確信を持っての採用ね。
ベンツの方は街でも使えるが、C200セダンで交差点で2速に落として、ハーフアクセルでモアーって加速しても嬉しくないのは御愛嬌。

加速側はアクセルペダルで何とか出来るのね。　アクセルの入力＝加速の要求量と考え、ギアポジションとスロットルの開度と燃料の噴射量を制御して車速をコントロールするのは、結構辻褄合う。
山道行ったら、2速固定で、2,3速行ったり来たりをATに任せておいて、ハンドル操作、アクセル/ブレーキ操作に集中すれば、「しまった、シフトアップが早すぎた」で失速するMTよりも、速く走れる。　コーナリング前に何速に落とすか判断して、実行する思考と工数は莫迦にならない。　エンジンの良いとこ引き出すように考えて走る＞車にシフトチェンジを委ねて速く走る　、と思えなければMTは選択し無いでしょうねぇ。
3速飛ばしのキックダウン辺りは、出来りゃいいんだろ的にATは詰めていないが、そんなので変速機内のあちこちの容量揚げてもコストはかかるし、重くなる上、結局使わないので望むべくも無い。

問題なのは減速側。　現状エンジンの動力を切って、ブレーキ頼み。　止まる時はそれで良いんだけど、再加速の時もたもたするのは先述したとおり。　AT乗りは減速はブレーキ踏んで、再加速はブアーと、トルコンかき回してと、もはや自然に体に刷り込まれているのでしょうなぁ。
HVが回生ブレーキと協調制御出来るんだから、ブレーキ量＝減速の要求量と考え、エンジンブレーキと強調制御すると、ブリッピングの甲斐もあると言うもの、コーナーに入る時にはなんと低いギアが選択されているではないか。　あかんか？

難しいのは、アクセルオフ時。　惰行したいのか、弱いながらエンジンブレーキを効かせたいのか？
スポーツモードやブレーキモードなどでエンジンブレーキの効きを選択させる車もあるが、街中のいろいろなシチュエーションで、どちらも同じくらい使う。
MTならアクセルオフでも、6速で惰行～2速でエンジンブレーキを自分でギアを選べる。　当然その先を何速で立ち上がりたいのかまで考えた上で選択できる。

こんなことばかり考えて運転するのでMTしか考えられない。
偏り過ぎて、参考になりませんね。



以下シフトチェンジとは関係なくなってしまうが、手が止まらん。

v)ダイレクト感の無さ
くっとアクセルを踏んだ時にヌルリ。
ガバッと踏んでも、しばらくしてからパワーがモワー。
指令を出してもしばらくしてからもっさりギアチェンジ。
おまけにシフトダウンしてもエンジンブレーキは利かない。
暖加速以外はトランスミッションの都合で、シフトチェンジの度に「ギアチェンジまで少々お待ち下さい」、「ちょっとアクセル制御を占有させていただきます」は、いかがなものか？
自分がわざわざシフトチェンジする見返りが無い。

vi)エンジン
高回転まで回す価値の無いエンジン。
パワーを喰う変速機。
静かに、燃費良く走るために低速にしつけられたエンジン。
自分がわざわざシフトチェンジする見返りが無い。
回るエンジンを積んだAT車(B8/RS4やAMG等)は相当しないが。

vii)車と腹を割って対話しながら運転できない。
車側の制限/演出が多すぎ。　真剣味に欠ける。
パドルだけで、ダブルクラッチ風な音がする(DCTなんて一つ下のギアが前もって連結されてるんだから必要無いはずだが)ところが、悪い冗談。　わざわざエンジン大げさに吹かさなくてもぴったり回転数合わせられるくせに。　燃料無駄吹きだぞ。
上手く決まらないとスムーズに繋がらないのがダブルクラッチによるシフトダウンです。
やらなくてもゆっくりシフト操作すれば良いんだけど、少しでも車に良かれと人間が骨身を削る。
人間は治るから良いんだ。　機械は消耗するからね。　自己満足ですが。


あとがき

知り合いはMTモードを習得していて、会社のATを状況に応じて、パチパチMTモードで運転している。
そうなれば、問題無いんでしょう。
ただ、私は慣れる気になれん。

私がMTで重視しているのは、運転手の判断を即座に100%シフトポジション、エンジンの出力に反映できること。
2速、3速はエンジンブレーキが効いてワンペダル運転も選択出来ること。
自分のミスは潔く諦める。
そして大事なのは、エンジンはキンキンに回らないとだめ。
回すっていても、何時も8250rpmまで回すわけではない。
2速@5000rpm＝67km/h　まで、ゆるりと加速するのでもドラマチックなのである。
そもそもATは機構にダンパーだらけのゆるゆる。
エンジンのクランクシャフトの先には、フライホイール、クラッチ、変速機、(前後への動力分配機/センターデフ=4WDのみ)、プロペラシャフト(FR,4WDのみ)、デフ、ドライブシャフト、ハブ、タイヤを引き回す。
この回転モーメントと摩擦を克服した上で、車を加速する力を出している。
変速機で1割ロスがあると人間は気が付くんですよ(たぶん、自信なし)。

ちなみに、径の大きいタイヤは、駆動系の回転モーメントに結構影響します。
インチアップしてホイールを重くして、トレッド部分の幅を広げて一番径の大きい所を重くして、マフラー交換してる車を見かけると、「それで、ちゃらやで」と思ってしまうのは蛇足です。
BMWも幅の狭いノーマルタイヤにインチダウンすると、それは軽やかになると思うんですけど。
ランフラットは仕方ないとして、318iMスポーツなどは、前225/45R18　後255/40R18履いてるけど、205/60R16当たりで、気持ちよく走りたいものです。　見た目と限界コーナリング以外はすべて良くなると言っていいでしょう。　まぁ、見た目大切か。

話がシフトチェンジ以外にも発散したが、ATはとにかくエンジンとの対話にマイナスばっかり。
ATは楽なんだけど楽しくない。

支離滅裂のまま　つづく

この記事は、素人にはミッションの仕組みがわかりませぬについて書いています。

皆さん、トランスミッション大好きですね。

一晩で昨日のブログに対して情報提供が２件あって、みんカラのブログの関連サーチにも変わり種のトランスミッションのブログが表示されていたので、勢いで考察してみます。

１）トラックバックのAMGのトルコンを使わない遊星ギアのAT
遊星ギアのATには普通はトルコンが使われます。
良いこといっぱいあります。
発進時の半クラッチがスムーズ(半クラじゃないから当たりまえ)、剛体で繋がらないのでエンジンの振動/ショックを遮断する機能が高い。

でも欠点があります。
剛体で繋がらないので動力の伝達が滑る。　ダイレクト感に欠けると言うやつです。
トルコンを湿式クラッチに置き換えると、良い所を失うが、欠点は治る。
AMGのC63の性格を考えると湿式クラッチに置き換える気持ちは分かる。　多少発進がガタガタして、シフトショックやエンジンの振動が合ってもダイレクト感を優先したのでしょう。
AMG　GTにはDCTを積んでいますが、通常モデルはATを積んでいるので、今後はAMGの派生車にトルコンを湿式クラッチに変えた変速機を積んでいくんですかねぇ？

２）ホンダのトルコン付きDCT
DCTの弱点は、発進時の半クラがガクガクすること。　クリープが制御で作りだしにくいこと。
そこはトルコンの得意技じゃないか、ってことで発進用のためだけにトルコンを積んだ。
MTが単板乾式クラッチ１枚で済ませることろをクラッチを３組搭載して解決するのは屋上屋を架す的に美しくない。
MM思想はどこに行ったんでしょうねぇ。
最近のホンダは新型、先代のCIVIC　TypeRや新型NSX、不振のF1含めて、なんか、すとんと腹落ちしない。
どうなっちゃたんでしょうねぇ。

3)　トルコン無しのステップAT
こいつは凄いぞ。　発明だと思う。　知らんかった。

遊星ギアは一組で8モードの入出力の変速が可能。
正転で増速２種類、同速、減速２種類の5通りのギア比、逆転で増速、減速の2通りのギア比、ニュートラルの計8種類。
一組だけでも、5速ATが出来ちゃうが、実際は２組で4速AT、5速以上のATは3組以上の遊星ギアセットも持つことは以前に書いた。
ステップATの中には、ギアの固定/切り離しをするために沢山湿式クラッチがあるので、こいつを動力断続用に使うアイデア。
凄いなぁと思う。
M235iはトルクが450Nmあるので、大げさなクラッチが必要だと思うので、8HPは大改造されてると思います。
トルコンを無くした目的は軽量化(15%!!)、内部損失の減少で、モータースポーツの用途で、トルコンATの置き替えだそうな。
トルコンの良い所は失うが、発進時の半クラッチがスムーズじゃなくなるのは、レース用途だから問題ない。
エンジンの振動/ショックを遮断する機能を失うが、フライホイールと繋がる側に、ショックの緩和装置が追加してある。
っていうか、ここが不自然に空いているのが、15%軽くなった証拠ですね。
ここは、もともと油の入った鉄の容器(トルコン)が入っていた場所です。

変速の度に主クラッチを断続するのは、AMTと同じなので、ドライバビリティーは期待できなさそうですが。

6）章　おわり

MT：乾式の単板が主流。
2枚クラッチ板を持つものがある。　パワーのある車では、クラッチ板の面積を広くすると径が大きくなって、エンジンの後ろに収まりきらない。　そこで、クラッチ板を直列２枚に分けてクラッチ板の径を大きくしない車が有る。　我がRS4もツインプレートクラッチを採用（間違いでした。１枚ものです(2020/7/24)）。　繋ぐ方はあまり気にならないが、クラッチを切る方は慣れが必要。
急いでクラッチ踏んでも、１枚切れ遅れてガくっとするのよ。
アクセルを抜くタイミングと絶妙のタイミングとクラッチを踏むスピードが合わないといけない。　慣れるとなぜか１枚もののようにクラッチが切れてしまう。　不思議不思議。
クラッチを切っている時にカチャカチャ言うのが味がある。　壊れかけ？

MTが好きだーと喚いているが、実は並行軸・常時噛合歯車式の変速機に単板乾式クラッチを組み合わせたものを手動で操作するのを喜んでいるだけである。
乾式クラッチは、良いとこばかりだが、クラッチミートが難しいので、自動変速にはあまり使われない。

湿式だとふわっとクラッチミートして、半クラッチが楽ちんそうな妄想がするが、そこまでお金を掛けたら、もうATへ行ってしまうんでしょうか？　半クラがルーズなのは運転しやすそうだが、ダイレクト感に欠けるような気がする。
何にしろ経験できないので、話が膨らまない。

AMT：
MTが一番シンプルであることに異論は無いと思う。　AMTはMTのクラッチ操作、シフト操作を油圧で自動化した、一番シンプルなATと言える。
新興国向けに、整備技術が低い国のATとして選ばれているのが一つ。
それと半クラッチが下手くそなのに目を瞑り、動力の伝達効率とダイレクト感が好まれ、初期のBMWやお馬さんに設定されていたはず。(うろ覚え)

そのAMTは1速発進～２速シフトアップは、ぎくしゃくする模様。　私と一緒(自虐)。
単板クラッチの制御は機械では真似できないのに加え、運転する側が変速の瞬間にもアクセルを踏み続けられたら、そら変速ショック出ますわな。　リンク先に有るように、MTの流儀で運転するATなので、スズキが適用を増やしているが、果たして市場に根付くか？
なお、スイフトはステップAT/CVTなので、あくまで安くて軽いATとして採用していると思われる。　最近軽量化で売ってるし。

で、多少クラッチの断続制御がしやすい、湿式の多板クラッチが、DCT/AT/CVTに使われる。

DCT：乾式、湿式両方あるが湿式が主流かしら。　
２組のクラッチ、ギアトレインを機械で制御する。　本当の意味で、MTで替わりの効かない自動化ならではの賜物。　変速機の進化と言って良いと思います。　変速の速さは人間では敵わない。
最初のVWのDSGは変速の速さ/ダイレクト感を優先して、当初好評だったが、低速のマナーや変速時のショックがユーザーに受け入れられずに、トルコンATの様なルーズでショックが無いものに変化した模様。　ゴルフ6でDSGのダイレクト感は素晴らしいと聞いていたのに、ゴルフ7のDSGはまるでトルコンAT。　びっくりしたで。　残念ながらトルコンATに近いフィーリングにチューニングするのが主流の様で個人的には残念。
VWは初代が湿式、２代目が軽量、伝達効率向上を目指し乾式単板クラッチを採用。　変速機が革新されたので今度はクラッチの発明が待たれますな。GT-RのDCTはショック出まくっても、切り替え速度最優先の設計になってるとのこと。　漢や。
なお、GT-RのDCTはショック出まくっても、切り替え速度最優先の設計になってるとのこと。　漢や。

ステップAT：遊星ギアの変速機のクラッチにトルコンを採用したもの。
歴史は知らないが、MTからクラッチも変速機も新発明した格好。　トルコンは発明出来そうだが、遊星ギアは凄いなぁ～。
変速機はは並行軸・常時噛合歯車式の変速機を自動変速することを思いつくんだが、油圧アクチュエータやCPU等が発明当時追いつかなかったんですかね。
ロックアップ用の湿式クラッチを持って、燃費と加速時のフィーリングの改善を図るのが今時。　一人前に半クラも駆使して、スムーズさと燃費を両立する。　伝統の力か、後発のCVT、DCTに負けず、日本で普及して30年後の現在でもATとして一線の戦闘力を持つ。
遊星ギア＋湿式多板クラッチが出てこないところを見ると、変速中はずるずるトルコンでないと何か具合が悪いと見た。

CVT：トルコン単体または、トルコン+ロックアップ用湿式クラッチ。　トルコンATとほぼ同じ。
無段変速なので、発進のみにクラッチを使う。
なら、割り切ったクラッチが使えるかと思いきや、クリープが欲しくてわざわざトルコンクラッチを使ったり、燃費を気にして湿式多板クラッチを使ったり。
これこそ、昔のF1よろしく、発進用と割り切って、マニュアルで乾式単板クラッチを操作してしまう手はないかしらん？　あかんか？


クラッチが走りのフィーリングに与える影響は、乾式クラッチがダイレクト。
トルコンは繋がっていないので、クラッチの入り口と出口の間のレスポンス悪く、油をかき混ぜるのに力をロスするので、かつてはMTより遅くて、燃費が悪くて当たり前だったが、今ではロックアップクラッチを持ち、燃費も良くなって来てる。
油は振動を伝えないので、スムーズさは乾式クラッチよりも上。　エンジンの存在を殺してしまう側面もある。

電子制御のクラッチの多くは湿式多板クラッチが主流。　半クラが楽な事しか考えてないんと違うんかなぁ。


クラッチで車を選ぶこともないのでしょうけど、DCTも結構ヌルヌル滑って(変速が速くてもエンジンの回転数の差を吸収する必要があるのはMTと同じ)、やっぱり乾式単板クラッチをマニュアルで操作するのが一番ですな。　って、MTしかないじゃん。
(結論は決めてました。)

つづく

阿呆らし








交通ルールは、円滑な交通と表裏一体。

私たちは、法規があるからウインカーを点けるわけではない。
周りの車に自分の行動を示し、自分と他人が運転を安全に行うために、合理的だと納得して従っている。

ゆっくり走ってる混雑する片側１車線道路。
対向車線に右折のウインカーを出して待ってる車が有る。
直進車優先だが、道を譲って上げる。
あっ、左をすり抜けるバイクには注意な。

市内40km/h制限である。
川沿いの道は40km/h超えて走ることもあるが、住宅街の中は法規で定められた40km/h以下で安全に走る。
場合によっては、義務はないがヘッドライトを点けて、カーブミラーの向こうの車にアピールを図る。

自分が制限速度で気持ち良く彼女と山道を流している。【念のため、フィクションです。　あくまで例よ。】
おっと後ろに15台も車が連なっている。
法規に無いが、ぬかす車にとって安全な見通しの良い所で、車を路肩に止めて先を譲る。
30秒ほど待って再スタート。
彼女の見る目も心なしか変わったような気がする。
見てろって、２速8250rpmをお見舞いしないで良かった―。


「お前らに制限速度を守らせてやるー」のお仕置きは、天下り安協と警察に任せ、我々ドライバーは、お互いに気持ちよく運転出来るよう、反目し合わず、協力し合いたいものです。