XGのブログ一覧

この記事は、白い珍獣の話。について書いています。

計算値を掲載します。
車の健康のため、オーバーレブは控えめに(笑)。

このアングル最高。

雪煙が無い姿を見たくなりますよね(笑)。

ちょっとショック。
あのヘッドライトと、

テールランプさえまともになったら、多少見れるかと思った。

グリルのデザイン、ウインドウグラフィック、サイドのキャラクターライン、ボディー後端上部のエラ、全部ダメなんや。
名車、２代目CR-Xと並べるともはや公開処刑。

両社とも同じような空力デザイン、ルーフ形状、ウインドウグラフィックなんだが、なんでこうなる？

プリウスは量産車でトップの環境性能と走りもゴルフの世界に入ってる。
外装の下は、世界に誇れる車。
普通のデザインだと売れすぎて供給できないから、恰好悪くしてリミッターを掛けたとしか思えない。
彰男社長に、スポーツカーを作っていただくのは結構。
LC、RC F、GS　F、86(MT)、スープラをカタログに並べられるのは、日本ではトヨタだけ。
ただ、デザインには、関与しない方が良いのかも。

なにが、違うんかなぁ？
プリウスがCR-Xと比べて違うのは、

１)ボンネットが高い。　歩行者衝突安全、衝突安全の要件を満たすため。(仕方ない)
　エンジンルームを短くして居住空間を確保。　ハイブリッドは電池やモーター等を入れないといけない。
２)全高が高い。　プリウス(1470mm)は2+3＋トランク。　CR-X(1270mm)は2+0.5*2＋小物入れ。
　あのルーフラインで後席にも人を乗せるとなるとルーフを持ちあげる必要があり、サイドボディー下部が分厚くなり、ずんぐりする。
　→CR-Xの空力コンセプトで20cm背を高くしないと車両が成立しない時点で、恰好は割り切らないといけなかった。
３)ずんぐりむっくりをごまかすために極端なウエッジシェイプを取る。
　→これでまた難しくなる。
４)後輪が小さく見えるのをごまかすために、サイド後部上側にえぐいえぐりを入れる。
　→こうなると何がしたかったかが分からなくなる。
５)そのえぐりを活かして、テールライトをデザインする。→このテールランプが大失敗。
６)先進的な印象を与えるための、クルマの前の両端のヘッドライトは、Aピラーとグリル側と真下の３方向に伸びる意欲的なデザイン。　→もう要素てんこ盛りでバラバラ。
７)付いてるだけで車が5割増しで恰好悪く見える「牛」マーク
　→止め刺される。

　今回のMCで５)と６)に手が入ったけど、１)～4)と7)があかんねんな。

　
結論
　機能を前面に出した設計なのに、外装は先進的に見せようとして、
　全対の調和が取れずに醜い塊となってしまった。
　ヘッドランプハウスとテールランプの滑稽さは、瑣末なことなのであった。
　ということが、MCで余計恰好悪くなった正体だと思うが、どうか？

逆にCR-Xが良いのは、

1)シンプルな水平基調
　水平基調をベースに軽くサイドウインドウ下部ラインがウエッジしている。
　分かり易く、心地良い。
　このボディーの塗り分けと車体一周樹脂モールを巡らせるのは、バブルがはじけた時に無くなってしまった。
AE86、BGファミリア系列、サニー/パルサー/ラングレー/リベルタ・ビラ、FFジェミニ等。
　あと、テールライトがボディーとトランク(リアハッチ)に分かれて付くのや、ブレーキランプが４灯以上あるのとかは、めっきり減ってしまった。
2)低いボンネット
歩行者衝突安全要件が無いので低くて良い。　衝突安全要件が無いので、フロント部の断面積を大きくする必要が無い。
今ではMRやRRじゃないと、低いボンネットの車は作れない模様。
3)特徴を活かす
小型軽量の小排気量NAエンジンのFFスポーツカー。
後席を割り切り、空力を考えたボディーを思いっきり低全高でデザイン。
ライト類、ボディーの面、ホイール等、その他の要素はボディー形状を邪魔しないようにシンプルにまとめられている。

福野の言う通りや。　デザインの要素を調和させるのが大切。
詰め込み過ぎや、屋上屋を重ねるのは凶。

私はCR-X的なデザインが好きです。
AudiもアスティナもAE86もCR-X側。
プリウスはトヨタデザインの最先端。
マツダも同じ方向だが、トップが偉いのか複雑な面を上手く使いこなし、灯火類のデザインは抑え気味。
BMWはトヨタ的に発散的。
ベンツが複雑な面を見せ他の要素が絶妙に合う。　絶妙なテールランプ、ウインドウグラフィックはちと目を引いて運転しててやばい。

はっ。　また、デザインをぶってしまった(笑)。
良く分かってないのに(爆)。

この腕前では、サーキットも走れない。


この種の車は、勘違いさせるオーラがある。

このオーナーは、万能感のオーラに勘違いしたんでしょう。
自分が凄いのではなくて、車が凄いだけなんだが。
っていうか、馬はVSCは無いのか、しょぼいのか？

オラオラレクサス/アル/ヴェルも、オーラに当てられている。
私もオーラに当てられているが、事故したら終わりのリミッターに助けられている。

気を付けたいものである。

B16Bを積んだ車として、EK9シビックTypeR(1997)にご登場いただく。
相手はEUNOS100では役不足なんで(涙)、DA6インテグラRSi(1989)にお願いする。
やっぱり、タイトルは嘘です(笑)。

で、見てびっくり

6000rpmまでほとんど一緒。　日常使用ならエンジンの差は無いと言える。
B16Aでも凄かったけど、そこから8250rpmまでは、とんでも無いことになる。

エンジンでやったことをググってまとめると
・VTECの低回転側は据え置き、VTECの切り替えポイントが5600→6000rpmに変更。　
・圧縮比を10.4→10.8に変更。　極低速はノッキングの心配あるけど8000rpm回すんだから、高回転ではノッキングする時間的余裕を与えず問題なし。
・ポート研磨は有名な話だが、効果は2,3psか？
ここまで、メーカーがやって7000rpm以上で15psアップがやっと。
勿論、耐久性と経済性と排気ガス規制を満たす。

世の中にB16BのNAのEUCチューンが有りますが、ノッキングの余裕を削り、触媒をぎりぎりまで高温にして、燃料増量（空燃費はストイキ14.7よりもパワーの出る16前後を使う)すると書いてある。
エンジンの耐久性を削り、触媒を劣化させ、酸素が足りないのでHC等毒ガス垂れ流し。
ここまでやって５％程パワー出るんですかね。
NAのチューニングは大変と言う話です。


と言うことで、1060kgのインテグラと1070kgのシビックの加速度を比較すると

7000rpmまで引っ張らないと、差が付かない。

ということで、NAで135ps(BP)が170ps(B16A)になるのは実感できるが(したよ)、170ps(B16A)のエンジンを185ps(B16B)にするのは価値が無いのか？

ズバリ、価値はないでしょう。
常用する99%の時間帯で、シビックのTypeRで無くてもSi-Rで充分ということ。
と言う訳で、エンジン以外にも手を入れて、スポーツの要素を加える。
がちがちに足を固める、ブレーキを奢る、防音材を減らし等軽量化、LSDをランクアップするなど割り切った変更を敢行。
シフトノブにチタンを使う、専用レカロを採用するなど贅沢装備を追加して、なんとSi-Rからたったの13万円高で販売した。　
自分でチューニングすること思うと、信じられないタグ。

破格の値付けと言うことで売れに売れたが、良く考えずに上級グレードを買い本気のチューニングに音を上げる若輩者が続出。　中古市場を賑わしたそうな。
今でもEK9(1997～)は50台くらい玉がある。　ちなみにB7/RS4(2006～)は13台。

新しいFK8のTypeRも良いけど、素人が扱うならEK9で良いと思うぞ。
135psのEUNOS100があんな感じなんで、EK9は185psで1tチョイ位のFF車。
1320kgで320psの現行FK8。
評論家には絶賛だが、素人ならEK9の方が扱いやすく、楽しいに違いない。
乗り心地はFK8が凄く良いみたいですが、450万円だかんな。
一芸追加しなければ。

EUNOS100がEK9に負けっぱなしではいけない。
やっぱり、最期はお父さんが、しゃしゃり出る(笑)。
高速道路では負けない。　と言うかさくら組の人に声を掛けられて負け？

峠に行けば、上りなら、1速と２速全開ならEK9に負けない。　大人げない。
卑怯と言われようとも、V8積んだスポーツセダンが、NAテンロクのホットハッチに負ける訳にはいかない。
ただ1速60km/hで走るって結構大変。　そんな走り方してないので追っかけっこになったら自信ないなぁ。
エンジンにも駆動系にも相当負担掛かるぞ。
でも大したもんで、SR4の２速とEK9の１速が良い勝負。
腕さえあれば、喰われかねん。

下りは白旗。
私たちの教科書(頭文字D)にあるように、ハイパワー4WDは全車ライトウェイトスポーツに喰われてました。
アクセル開けてる時間よりもコーナリングの時間が長い。
1.73tの車では、1.07tの車とブレーキ勝負してはいけない。
タイヤが持たない。　ブレーキのフェードはブレンボが頑張ってくれるかもしれないが、後でブレーキローター交換の請求書が来た時点で負け(笑)。

この章終り

あけましておめでとうございます。

2020年の正月も、家族、RS4が揃って迎えられるよう、
本日の帰省から、安全運転にいそしむ所存です。

今年もよろしくお願いいたします。

2019/1/1　XG