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今日紹介するバツグン商品はこちらのレーシングオイル注入器、別名手動式灯油ポンプ。


ＬＳＤオイルなどの粘度が高いオイルを交換するとき何で入れるか迷います。
ヘタに安いオイルサクションガンなどを購入してきてもダラダラ洩れて使いにくいです。
ところが、このレーシングオイル注入器は９０Ｗ－１４０くらいの粘度であれば、気温５℃くらいの環境下でもオイルを入れることができます。（事前にオイルをストーブで暖めなくても大丈夫です！）

どうもＬＳＤオイルのような粘度の高いオイルの場合、灯油ポンプでは入れるのが難しいと思っている人が多いのですが、僕の経験上では苦労せずに入れることができます。
ＷＲＣのモンテカルロラリーで使う場合には、役立たずかもしれませんが、５℃くらいなら全然いけます。

ただし、素早くオイルを注入するためには特殊テクニックが必要になります。
灯油を入れるときは、ただ赤いところペコペコを押せば済むのですが、ＬＳＤオイルの場合はペコっと押しても明後日にならないと元に戻らないので縦と横を交互に押さなくてはなりません。
さらに片手で注入口を押さえていないと、ポロっと外れて大変なことになってしまいます。
この辺りの特殊テクニックをマスターすればバツグンの使いやすさです。

もうひとつの難点はレーシング仕様なだけに、長期間での耐久性が低いことです。
僕は地球環境に配慮して壊れるまで使っていますが、平均５回くらいの使用で壊れるようです。
なので、予備をひとつ買ってあります。

一個１００円前後でとてもお求めやすいので、お金持ちの人は使い捨てにすれば、使用後の掃除も不要ですし、オイル缶や入れる場所に合わせて先端を切断するととても使いやすくなります。

初めてオイル交換する方は是非レーシングオイルポンプ（手動式灯油ポンプ）を試してみてください！

今回は、ケチをつける第４弾です。（５弾かな？）
今月のレブスピードにケチをつけたいと思います。（でも購入しました）

雑誌というのは、その筋の専門家が書いているわけではなく雑誌社の記者が書いています。
その結果、ウソだらけの内容になっていてビックリすることがあります。
雑誌を書いている人は、専門家ではないものの、それを売ってご飯を食べているのですから、みんカラを書くのと同じような取り組み姿勢で書かれてもらっては困ります。

さて、今回ケチを付ける内容は「コーナリング再考」というところです。
内容的にはロガーデータを示してわかりやすく説明してあり、従来にないとてもいい内容だと思います。
なので購入してみました。
いろいろとツッコミどころはあるものの、一番気になった記述は

「ターンインでブレーキを残すと挙動が乱れるから怖い」という声がある。
それについて澤プロは「ブレーキングで重心を下げて、複合Ｇを使って走るのがカギ」という

僕なりに解釈すると「ターンインではブレーキングで重心を下げると挙動が乱れにくい」ってことのようです。

なんだそりゃあ～！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

ってくらいビックリしました。

以前の荷重移動のところで書いたようにターンインでブレーキを残す理由は、最速ラインを最も速く走る（＝タイヤの摩擦円の縁を使って走る）ためにはコーナリング中も減速し続ける必要があるからなのであって、荷重移動のためでもなく、ましてや重心を下げるためでもありません。

Ｆ１や最近のＧＴカーのように車体姿勢変化に伴う空力影響が大きい車の場合は、減速時もほとんど姿勢変化がありません。ほとんど重心高も変化しません。
ブレーキ＝減速なので、重心高を下げることがコーナリング中に減速する理由であればＦ１やスーパーＧＴは、コーナリング中に減速をする必要がなくなってしまいます。
でも、車載映像やロガーデータを見ると、Ｆ１もスーパーＧＴも必ずコーナリング中に減速しています。

こういうレーシングカーの実態を無視して
ブレーキングでノーズダイブする⇒重心高下がる⇒車輌挙動が安定する⇒ターンインではブレーキを残すべし
みたいな素人的な発想をそのまま雑誌記事として掲載するのは止めて欲しいです。

たかが雑誌ごときいいではないか！と思わなくもないのですが、こういう内容を真に受ける人が世の中にはたくさんいるんです。
そしてそれが正しいと思い込むようになってしまいます。
その辺対する責任感みたいなものが感じられません。

１００％正しいことを書くのは無理だし、何が真実か？なんて本当のところはわからないこともあります。
でも、この記述はヒドイです。

最低でもＦ１、スーパーＧＴの実測データや車載映像を見て実態と合っているか？合っていないとすれば、その理由は何か？くらいの確認をしてから記事にして欲しいです。
それから、ドライバーに物理現象を説明させるのは無理があるので、ドライバーには運転のことを聞き、その結果、クルマに起きている物理現象についてはエンジニアに聞くべきだと思います。

ちょっと内容は違いますが、同様なことを言っている人がいます。（最後のところ）
http://www.topnews.jp/2013/01/04/news/f1/teams/renault/79570.html
僕も同感です。

またまたオートサロンネタです。

エンドレスブースへ行ったところ、残念ながらエンドレスレディはおらず、代わりに新商品を見つけました。

昔と違って、最近はコレっといった新商品がないので、こういう新商品があると嬉しくなります。

プリロードスプリング（ベローズタイプ）

説明文


いまいち狙いと効果がわからないのですが、従来のヘルパースプリングとは違った形式なので興味深かったです。


ピロボールスプリングシート

説明文


要はアッパーシートにもピロボールつけちゃいました。って商品です。
狙いは、アッパシートが自由に動けることで、スプリングに発生するねじれや撓みによるダンパロッドへの入力を低減し、フリクションを低減するということのようです。
本当かよ！！って気もするのですが、恐らくちゃんと実測した結果だと思うのでそれなりの効果があったんでしょう。

どちらも説明は聞けなかったのですが、そのうち雑誌などでも取り上げられることがあると思うので楽しみです。

スピーダーハンドル SN4B


自慢の工具です。
スナップオンです。
合わせて１７ｍｍソケットもスナップオンにしました。

ホイールナットを緩めたりするのに使います。


でもいまいち評判よくない。


十字レンチの方が作業は早いです。
値段も十字レンチの１０倍くらい高いです。

以前Ｎ君Ｂのミッション降ろししたときにメンバーボルトを緩める時に使いましたが、Ｎ君Ｂと競争して圧倒的な差で勝ちました。


それくらいしか自慢できないのですが、カッコいいので大のお気に入りです。

今回は、ボディ剛性の日本での認知度の歴史を振り返ってみましょう。
（歴史というほどのものではありませんが）

まず、いろいろ見返してみると、前回のブログで、世間一般でボディ剛性の重要性が認識され始めたのは１９８８年～１９８９年くらいと書いたのですが、なんとなく１９９０年以降のスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３２）がＧｒＡで走り始めてからな気もしてきました。

ボディ剛性の認知度を知るにはカタログを見るのがわかりやすいです。
なぜなら普通のお客さんが見てもさっぱりわからないことが書いてあっても商品訴求ができないからです。

そこで僕の持っているクルマのカタログを見てみました。
観点は、ボディ剛性またはボディ剛性に相当する言葉が使われており、走りの良さに影響すると明記しているかどうか？です。
（）内の年はカタログの発行された年です。

１、スカイラインＧＴ－Ｒ
Ｒ３２ （９４年）　無し　（ボディ剛性は安全性のページでのみ使われています）※僕の持っているのが簡易版だからかもしれません。
Ｒ３３ （９５年）　有り→ボディ剛性アップのために施した補強について書かれています。
さらにホワイトボディの写真が丸々１ページに使われています。

３、スカイラインＧＴＳ－Ｔ
Ｒ３２（９０年）　有り→高まる運動性能、軽量・高剛性ボディ、しなやかでしっかりとした運動性能を引き出せる。と書いてあります。
Ｒ３３（９３年）　有り→ベストハンドリングプレジャーというところで、軽量、高剛性ボディをベースに運動性能を高めたハイトラクションレイアウト。という記載があります。

２、シルビア
Ｓ１３（９２年）　無し　（衝突安全性のところで剛性とか、ボディ構造という言葉が出てきます）
Ｓ１４（９３年）　無し
Ｓ１５（００年）　有り→スポーツチューンドボディという言葉と共にボディ剛性が出てきます。


３、ユーノスロードスター
ＮＡ８（９４年）　有り→２ページ使ってサスペンションとボディの剛性アップについて書かれています。

以上手元にあったカタログのみですが、自分の記憶的にも日産は９３年に発売したＲ３３で結構ボディ剛性にこだわっていた気がします。（ついでに重量配分もこだわってバッテリ後ろにおいてました）

Ｓ１４はもっと訴求していたような気がするのですが、カタログでは全く出てきませんでした。
そこで、９４年に発売されたハイパーレブのシルビアを見てみました。
ちょうどＳ１４が発売された後なので、巻頭にＳ１４の特集があります。

そこにはこう書いてありました。
”曲げ剛性で２倍、捩じり剛性で１．５倍も高くなっている。”
なんと、こんなに頑張ってるのにカタログに書いてない。
デートカーだからかもしれませんが、もったいない。
きっと、今みたいに小学生でも”ボディ剛性がぁ”とか言う時代と当時は違ったってことだと思います。

Ｒ３２スカイラインではちょっとだけ訴求しているのですが、いまいち足りません。
Ｒ３２ ＧＴ－Ｒの簡易版カタログには出てきません。
だけどＲ３３のＧＴ－Ｒになるとかなりに訴求しています。
日産、ホンダがニュルを走るようになって頻繁にボディ剛性という言葉を使われるようになってからだんだん世間一般の認知度が上がってきて、９３年のＲ３３が出るころには、かなり一般的になってきたような気がします。

個人的には、ボディ剛性（全体の捩れ剛性や曲げ剛性）よりもサスペンション取付け点剛性の方が何倍も大事な気がするのですが、サスペンション取付け点剛性という言葉を使う人があまりいない理由は、実際にはボディ全体が捩れているのか？それともサスペンション取付け点が動いているのか？を体感でわかる人がいないからなんじゃないかと思っています。

サスペンション取付け点には、ボディよりもず～っと剛性の低いゴムブッシュが使われていて、グニュグニュ動いているはずなのですが、”サスペンション取付け点剛性がぁ”と語る人がいないことが不思議でなりません。
ただ、その辺をよく理解しているメーカは、純正でサスペンションアーム取付け点にピロボールブッシュを使うという無謀なことをしています。（何年かするとガタが出る）

あと５年くらい経つと、小学生でも”このクルマはサスペンション取付け点剛性が低いね”とか言い始めると思うので、言われたくない人は今からピロボールブッシュに変えることをオススメします。