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今日は前回書いた「コーナ入口と出口の速度ベクトル変化を最短時間で行うとき、コーナを最も速く走ることができる。」という理論について自分の頭の中を整理することを目的にまとめることにしたので、最もわかりやすそうな180°ヘアピンコーナに適用したときの考え方を書きたいと思います。

また、この理論に基づいて以前行なったサーキットシミュレーションの結果を確認したところ、理論に矛盾するような結果は見当たらず、かつ最適化できたと考えていた走行ラインが”なぜ最適化できていると言えるのか？”を説明できそうなことが確認できたため、理論とサーキットシミュレーションでの確認結果を順次紹介したいと思います。

今日は第一回目です。

まず最初に内容の本筋とは関係はありませんが速度ベクトルの”ベクトル”は使わないことにしました。
もともと僕のブログではベクトル量の速度(Speed)とスカラー量の速さ(Velocity)を使い分けしていなかったので、方向と向きのあるベクトル量であることを明確にするために速度ベクトルと書いたのですが、わかりづらいので普通に速度と記載することにしました。

次に前回書いた「入口と出口の速度ベクトルの変化方向」という言葉が長くて、かつわかりづらいので、全く同じ方向の「コーナ中心線方向」または「中心線方向」と言い替えることにしました。

では本題です。

今回の考え方には二つの大きな前提条件があります。
１、コーナの最低速度位置はコーナ中央とする。
　（コーナ中央の定義はこちら）
２、G-Gサークル(摩擦円)の加速側は減速側と同一とし、エンジン出力に関係なく摩擦円の最大まで加速Gが発生するものとする。

1については以前のサーキットシミュレーションの結果から、最低速度位置はコーナ中央としたときが最もタイムが良かったので、恐らくその理由もあると思いますが、とりあえず、中央で固定して考えることにしました。

2についてはこれも以前のサーキットシミュレーションの結果から減速側の区間が速いときはほぼコーナ全部通してタイムが良かったので、減速区間の走行ラインの最適化をするという意味で加速側も減速側と同じG-Gサークルを使うことにしました。

まずはより条件を簡単にして基本を理解することにします。

今回は車輛の速度をコーナ中心線方向とその直角方向に分けて、それぞれの方向を最速(最短時間)で走行するための基本的な考え方までの説明です。







次回は、今回考えた速度変化を実現するために必要な車輛加速度の大きさと方向について説明します。

ところで、今回書いている走行ラインに関する考え方と同じ内容の論文、書籍、教科書その他参考になりそうなWEBサイト等を御存知の方がいらっしゃればぜひ教えてください。
自分で考えるよりも論文や書籍等でより正しく、詳しく勉強したいのでよろしくお願いします。