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今日も有休です。

今回はＳ２０００で宇都宮市営の車輌重量計量センター、別名、南清掃センターへＳ２０００の車輌重量を計測しに行ってきました。

車重を測るためにはゴミが必要なので、まずはゴミを用意します。
燃えるゴミならなんでもＯＫです。

受付に行くと
”お前はどこの市の者であるか？”
と問われるので

”我輩は宇都宮市民である”
と答えると

”Ｎｏ５へ進め”
と言われます。

（今回、実際はゴミの種類だけ聞かれたので、焼却ゴミですと答えました）

このとき、受け答えに集中していると計量結果を見逃してしまうので、忘れずに右斜め上にある表示器を見ます。
１度目の計量は１３４０ｋｇｆでした。

Ｎｏ５でゴミを捨てて２度目の計量では１３３０ｋｇｆでした。
ゴミの重量は５ｋｇｆもなかったと思うのですが、表示をじ～っと見ていたら、どうやら１０ｋｇｆ刻みでしか表示されないようです。なので、実際は１３３０～１３４０ｋｇｆの間ってことだと思います。
とりあえず今回は１３３０ｋｇｆということにします。

今回計量した重量１３３０ｋｇｆには以下のものが含まれています。
ガソリン：２７ｋｇｆ（３５Ｌ）
運転手：５３ｋｇｆ

従って車輌重量単体では
１３３０－（２７＋５３）＝１２５０ｋｇｆ

僕のＳ２０００で車重影響のありそうなところでは
①ロールオーバーバー追加（純正廃止）
②運転席のフルバケ化
③エアバック付きステアリングホイールをφ３５のＯＭＰへ変更
④スペアタイア廃止
⑤２５５／４０Ｒ１７タイヤ＋エンケイＲＰ－Ｆ１　１７ｉｎｃｈ－９ＪＪ
⑥幌廃止＋ＦＲＰハードトップ化
⑦車高調（アルミ製）に変更

カタログ重量が１２４０ｋｇｆなので、ほぼ変わらずってことみたいです。

今までサーキットシミュレーションの計算で使っていた車輌重量は１３５０ｋｇｆなのでガソリン満タン状態と考えるとちょうどよさそうです。

宇都宮市車輌重量計量センターはホントにいいところです！。

スピーダーハンドル SN4B


自慢の工具です。
スナップオンです。
合わせて１７ｍｍソケットもスナップオンにしました。

ホイールナットを緩めたりするのに使います。


でもいまいち評判よくない。


十字レンチの方が作業は早いです。
値段も十字レンチの１０倍くらい高いです。

以前Ｎ君Ｂのミッション降ろししたときにメンバーボルトを緩める時に使いましたが、Ｎ君Ｂと競争して圧倒的な差で勝ちました。


それくらいしか自慢できないのですが、カッコいいので大のお気に入りです。

今日は久々にマジメなネタです。

僕が初期型（１００型）S2000のリアスタビの設定がおかしいと思っている理由を書きたいと思います。

前回、初期型S2000はオーバーステアだと書きました。
これを確認するためにはどうすればいいでしょうか？
自分で実際に走らせてみるのがわかりやすいのですが、サーキット走行をする初期型S2000の挙動を観察してもわかります。

僕の住んでいる宇都宮市には日光サーキットというミニサーキットがあります。
暇な日に出かけると走行会が開催されていることがあり、初心者クラスにエントリーしているS2000の走行を最終コーナでじ～っと眺めていると他のクルマと挙動が異なることに気が付きます。

日光サーキットの最終コーナは、しっかり減速しないと曲がれないのですが、見た目がなんとなく曲がれそうなので、初心者はほとんどブレーキを踏まないで曲がろうとします。
初心者クラスにエントリしているクルマはノーマルサスペンションのままの場合が多く、ブレーキを踏んでいるかどうかはノーズダイブの具合を見ればすぐわかります。
本来は減速しないと曲がれないコーナなので、無理にハンドルを切って曲がろうとするとアンダーステアかオーバーステアが発生するわけですが、日光の最終コーナの場合、減速していない＝後から前へ荷重移動ができていない＝アンダーステアが発生するのが普通です。


普通の会社のクルマの場合は、こういう状態でオーバーステアが出るとスピンして危ないので、絶対アンダーステアが出るように設計されています。
ところが、S2000はなぜかオーバーステアで曲がります。
これでは、一般公道でスピンして事故るS2000が後を絶たないのも理解できます。

僕の記憶によれば、実はもう一台こういうトンデモないステアリング特性を持ったクルマがあります。
初期型のインテグラ タイプＲです。
マイナーチェンジでは間違いに気が付いたのか、お客さんからクレームが殺到したのかわかりませんが、普通になりました。
これも日光サーキットの最終コーナで挙動を観察していればわかります。

９６年のインテでおかしな特性にして、９８で直し、９９年の初期型S2000でまたおかしな特性に戻る。
そしてマイナーチェンジで直す。
学習能力ゼロのアホとしか考えられません。

おっと、脱線しました。アホは置いといて本題に戻ります。
ここまでは、初期型のS2000は激しいオーバーステア傾向であるという話でした。
しかし、この原因がスタビライザーにあるのかどうかはわかりません。

そこでいつもの計算です。
計算の前に各部寸法の測定や情報を入手します。
車載状態での測定は困難なので、より正確さを求める場合は、車輌から取り外して測定します。
特にレバー比の影響を受けるところは２乗で効いてくるので、がんばって正確に測定します。
僕は、以前取り外したときに測定した値を使うことにしました。
スタビライザーの径と肉厚については、測定もしましたが、実際の設定値とおぼしきネタがネットで拾えたのでそれを使うことにしました。（測定値の方が０．２ｍｍくらい大きいです）




計算結果


ホイール端のバネレートで見た場合、１００型はリアスタビライザーのバネレートが高いんです。
なので、リアのロール剛性もフロントに比べて高くなっています。
実際はここで算出したホイール端バネレートに対し、ロールセンタと重心高の位置関係から決まるロールモーメント（ロール軸回りの力のモーメント（トルク））が大きく影響するのですが、前後でそんなに差があるとも思えません。

さらに、Ｓ２０００はリア車高をフロントよりも下げ気味にするのが一般的で、これはリアサスペンションのロールセンタ位置を低くして、重心位置との距離を大きくすることでロールモーメントを大きくする効果があるので、リアのロール剛性を低くするのと同等の効果があります。

１３０型でスタビを変更したという事実からもやっぱり、リアスタビが硬すぎ、ロール剛性の前後配分がリア寄りだったことが初期型S2000のオーバーステアの原因ではないかというのが僕の考えです。

今回は、ボディ剛性の日本での認知度の歴史を振り返ってみましょう。
（歴史というほどのものではありませんが）

まず、いろいろ見返してみると、前回のブログで、世間一般でボディ剛性の重要性が認識され始めたのは１９８８年～１９８９年くらいと書いたのですが、なんとなく１９９０年以降のスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３２）がＧｒＡで走り始めてからな気もしてきました。

ボディ剛性の認知度を知るにはカタログを見るのがわかりやすいです。
なぜなら普通のお客さんが見てもさっぱりわからないことが書いてあっても商品訴求ができないからです。

そこで僕の持っているクルマのカタログを見てみました。
観点は、ボディ剛性またはボディ剛性に相当する言葉が使われており、走りの良さに影響すると明記しているかどうか？です。
（）内の年はカタログの発行された年です。

１、スカイラインＧＴ－Ｒ
Ｒ３２ （９４年）　無し　（ボディ剛性は安全性のページでのみ使われています）※僕の持っているのが簡易版だからかもしれません。
Ｒ３３ （９５年）　有り→ボディ剛性アップのために施した補強について書かれています。
さらにホワイトボディの写真が丸々１ページに使われています。

３、スカイラインＧＴＳ－Ｔ
Ｒ３２（９０年）　有り→高まる運動性能、軽量・高剛性ボディ、しなやかでしっかりとした運動性能を引き出せる。と書いてあります。
Ｒ３３（９３年）　有り→ベストハンドリングプレジャーというところで、軽量、高剛性ボディをベースに運動性能を高めたハイトラクションレイアウト。という記載があります。

２、シルビア
Ｓ１３（９２年）　無し　（衝突安全性のところで剛性とか、ボディ構造という言葉が出てきます）
Ｓ１４（９３年）　無し
Ｓ１５（００年）　有り→スポーツチューンドボディという言葉と共にボディ剛性が出てきます。


３、ユーノスロードスター
ＮＡ８（９４年）　有り→２ページ使ってサスペンションとボディの剛性アップについて書かれています。

以上手元にあったカタログのみですが、自分の記憶的にも日産は９３年に発売したＲ３３で結構ボディ剛性にこだわっていた気がします。（ついでに重量配分もこだわってバッテリ後ろにおいてました）

Ｓ１４はもっと訴求していたような気がするのですが、カタログでは全く出てきませんでした。
そこで、９４年に発売されたハイパーレブのシルビアを見てみました。
ちょうどＳ１４が発売された後なので、巻頭にＳ１４の特集があります。

そこにはこう書いてありました。
”曲げ剛性で２倍、捩じり剛性で１．５倍も高くなっている。”
なんと、こんなに頑張ってるのにカタログに書いてない。
デートカーだからかもしれませんが、もったいない。
きっと、今みたいに小学生でも”ボディ剛性がぁ”とか言う時代と当時は違ったってことだと思います。

Ｒ３２スカイラインではちょっとだけ訴求しているのですが、いまいち足りません。
Ｒ３２ ＧＴ－Ｒの簡易版カタログには出てきません。
だけどＲ３３のＧＴ－Ｒになるとかなりに訴求しています。
日産、ホンダがニュルを走るようになって頻繁にボディ剛性という言葉を使われるようになってからだんだん世間一般の認知度が上がってきて、９３年のＲ３３が出るころには、かなり一般的になってきたような気がします。

個人的には、ボディ剛性（全体の捩れ剛性や曲げ剛性）よりもサスペンション取付け点剛性の方が何倍も大事な気がするのですが、サスペンション取付け点剛性という言葉を使う人があまりいない理由は、実際にはボディ全体が捩れているのか？それともサスペンション取付け点が動いているのか？を体感でわかる人がいないからなんじゃないかと思っています。

サスペンション取付け点には、ボディよりもず～っと剛性の低いゴムブッシュが使われていて、グニュグニュ動いているはずなのですが、”サスペンション取付け点剛性がぁ”と語る人がいないことが不思議でなりません。
ただ、その辺をよく理解しているメーカは、純正でサスペンションアーム取付け点にピロボールブッシュを使うという無謀なことをしています。（何年かするとガタが出る）

あと５年くらい経つと、小学生でも”このクルマはサスペンション取付け点剛性が低いね”とか言い始めると思うので、言われたくない人は今からピロボールブッシュに変えることをオススメします。

突然ですが僕は計画性がありません。
日々行き当たりばったり。
これは良くないです。

ところで、昨年発売された、走る大容量小型冷蔵庫、Ｎ ＢＯＸが売れまくっているホンダはどうでしょう？
ホンダ車に乗っている１ホンダファンとしては気になります。

最近発売になったＮ－ＯＮＥ
名前を見て気が付くことがあります。
そうです！、ＮとＯＮＥの間に－（ハイフン）が入っています。
でもＮ ＢＯＸには－が入っていません。
（ホンダＨＰ見てみてください）

なぜか？を僕なりに推測してみましょう。（あくまでも僕の推測です）
それは、まずＮ ＢＯＸという名前を決めた。
そのときは－を入れたくなかったと思われます。
なぜなら、エンブレムに－がないから。

一方のＮ－ＯＮＥ
こちらから－を取ってみましょう。
Ｎ　ＯＮＥ　→　ＮＯＮＥ
ありゃ～、日本語で”無”になってしまいました。
これはマズいです。
しょうがないので、－でＮとＯＮＥを区切ったと考えられます。

普通の会社の名前のつけ方
Ｎ－ＢＯＸ
Ｎ－ＯＮＥ

ホンダの名前のつけ方
Ｎ　ＢＯＸ
Ｎ－ＯＮＥ

僕と同等かそれ以下くらいの計画性の無さです。
そもそも計画性が微塵もないのに、Ｎシリーズなどと、まるで計画性のあるような名前の付け方するから、こんな事態に陥るんです。

Ｓ２０００のサービスパーツが今後もちゃんと供給されるのか心配になってきました。