利根川の天然水のブログ一覧

　「工業のビタミン」と称されることもあるレアアース（希土類）は、ハイテク製品にとって必要不可欠な物質だ。世界で生産されるレアアースの大半は中国産であり、中国もレアアースを戦略資源として位置づけてきた。

　だが、中国国内ではレアアース生産による環境汚染という社会的費用を負担しているにもかかわらず、レアアースの価格決定権を持つことができず、価格が不当に安く抑えられているという不満が根強く存在する。

　中国メディアの龍訊財経はこのほど、レアアースは石油と同じように重要な資源であり、中国は生産量、輸出量ともに世界一であるにもかかわらず、なぜレアアース価格はずっと安いままなのかと不満を呈した。

　記事はまず、１９９０年から２００７年にかけて、中国のレアアース輸出量は１０倍に伸びたと伝える一方、価格は３６％も下落したと指摘。レアアースの価格決定権は日本や米国が握っているのが現実で、中国は企業同士の争いなどを背景に価格決定権を持っておらず、中国企業は薄利でレアアースを国外に販売しているのが現実だと論じた。

　続けて、米国にもレアアース鉱山は存在するが、自国では生産を行っていないと指摘し、それはレアアース生産が環境にもたらす影響を考慮しているためだと指摘。特に日本は中国産のレアアースから脱却できないほど大量に輸入していると指摘する一方で、中国の戦略資源が叩き売りされている現状に不満を吐露した。

　記事は、中国にレアアースの価格決定権がないと不満を示しているが、価格決定権のない要因の１つに違法採掘と密輸が挙げられる。中国政府はレアアースの採掘量を管理しているが、その管理を無視して違法に採掘し、違法に輸出する動きが後を立たない。違法採掘されたレアアースは安く売られることが一般的であり、レアアース価格が低迷する要因となっているのは否めないだろう。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）：サーチナ

　家庭ゴミで、「これ、どうやって捨てたらいいの」と困るのが天ぷらなど揚げ物をした後の油。いわゆる廃油ではないだろうか。そのまま流しの排水口に捨ててはいけない。環境汚染の原因になるし、排水管を詰まらせる原因にもなる。

　実際、ディスポーザー（生ゴミ粉砕処理機）を備えたマンションで排水管詰まりを起こす原因で最も多いのが、この廃油だという。天ぷら油を排水口に捨てると、管の途中で油が冷えて固まってしまう。そこにディスポーザーで砕いた食べ物が流れてくると、油に付着してたまる。そこへまた砕いた食べ物が流れてきて……結局、排水管が詰まってしまうのである。

　ぼろ切れや新聞紙に染みこませたり、凝固剤で固めたりしてから燃えるゴミとして捨てる方法も、捨てるための処理に手間がかかるし、費用もかかる。理想的な処理方法が思い当たらず、途方に暮れた結果、「もう、家では揚げ物をしない」という人も出てくるほど、やっかいな問題なのである。

マンション共用部に廃油回収ボックス

　この廃油問題をみごとに解決する方法がある。阪急不動産が分譲する「ジオ・シリーズ」のマンションで採用されているもので、共用部に天ぷら油など廃油を回収するボックスを置いているのだ。

　マンション居住者は手に持ちやすい器に廃油を移して、エントランスホールなどに置かれたボックスまで持って行く。ボックスのフタを開けて、廃油を注ぎ入れる。これで、廃油の処理が完了するので、簡単だ。

　では、捨てた廃油はどうなるか。回収した油はバイオディーゼル燃料に精製。系列の阪急バスの燃料として使われるのである。精製したバイオ燃料１リットルでバスは約１キロ走行可能という。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　廃油をムダに捨てる罪悪感から解放

　この廃油回収ボックスがあれば、廃油をムダに捨てる、という罪悪感から解放されるだろう。それだけでなく、世の中の役に立つように廃棄できる気分のよさもある。廃油を、大手を振って捨てることができるアイデアだ。

　非常によいアイデアなのだが、残念ながら、首都圏での採用例はまだない。阪急不動産が分譲するマンションは首都圏にもあるのだが、阪急バスが首都圏に走っていないので、回収されないのだ。

　明治から大正にかけて、阪急電鉄は、路線や沿線の街づくりで、全国の鉄道会社のお手本になった。始発駅に系列のデパートをつくり、沿線に遊園地と憧れを集める高級住宅地をつくる……同じことが首都圏の多くの私鉄で模倣された。

　同様に、「廃油回収ボックス」と「バス燃料への再利用」の工夫も、首都圏のマンションで取り入れてほしいものである。
　　　　

★　大きくて豪華なセダンに、パワフルでスタイリッシュなスペシャルティーカー。　かつて日本の街角で多くのひとを魅了した1960～70年代のアメリカ車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1954年に誕生した、アメリカの誇るスポーツカーであるコルベット。日本でその存在が広く知られるようになったのは、63年に「アカエイ」を意味する「スティングレイ」のサブネームを冠して登場した2代目（C2）からだろう。ロードスターのみだった初代（C1）に対してクーペも加わり、リトラクタブルライトを備えた斬新かつ個性的なスタイリングで、60年代のスポーツカーを代表する一台となった。

68年に世代交代した3代目（C3）は、モデルサイクルが15年と歴代モデル中最も長命で、計54万台以上作られた成功作だった。排ガス規制に翻弄（ほんろう）された世代でもあり、70年にはコルベット史上最大の7.4リッター（460ps）を誇ったV8エンジンも、出力表示の規格変更もあって73年には5.7リッター（190ps）までドロップしてしまう。

だがダウンサイジングの嵐が吹き荒れるなかでも、排気量は5.7リッターより縮小されることはなく、その後は徐々にパワーを取り戻していく。そして84年に登場した4代目（C4）には、375psを発生するロータス設計のDOHC 32バルブ5.7リッターV8を積んだZR-1まで加わり、スーパースポーツの領域に足を踏み入れた。

1997年に登場した5代目（C5）では、トランスアクスルレイアウトを採用。2005年に世代交代した6代目（C6）からは、V8エンジンは6リッターに拡大、さらに7リッターで511psを発生するZ06などもラインナップされた。2014年からの7代目（C7）は、直噴をはじめ最新のテクノロジーを導入しながらも、エンジン高が抑えられ重心が低いOHVにこだわった6.2リッターV8エンジンを搭載。ヨーロッパのスーパースポーツとも互角に渡り合える唯一無二のアメリカンスポーツとして、ますます存在感を増している。
　

★　ホンダ・レジェンド　…　日本生まれのビッグセダン 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　優れた性能を有する大型セダンは、各自動車メーカーのブランドイメージを担うもの。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1985年に誕生した、ホンダ初のプレステージサルーンであるレジェンド。当時提携関係にあったBL（ブリティッシュ・レイランド、後のローバーグループ）と共同開発されたモデルで、当時の日本の法規に沿ってボディーは5ナンバーサイズ（後から登場した2ドアハードトップは3ナンバーサイズ）だった。そのため北米で展開する高級ブランド「アキュラ」の旗艦としては小粒で、ライバルと比べると見劣りしていた。

1990年に登場した2代目は、北米市場をメインターゲットに据え、ボディーを大幅に拡大。全長4940mm、全幅1810mm、ホイールベース2910mmと、トヨタ・セルシオ（海外での車名はレクサスLS400）に迫るサイズとなった。前輪を駆動するV6エンジンも、先代の2リッター／2.7リッターから3.2リッターに拡大され、横置きから縦置きへと変更。エンジンの重心位置を前車軸より後ろに置く「FFミッドシップ」を採用したことにより、FR車のようにフロントオーバーハングが短いプロポーション、大きなハンドルの切れ角、そして、より自然なドライビングフィールを実現した。

安全性能の向上も大きなテーマ。初代レジェンドは日本車で初めて運転席用SRSエアバッグを採用したが、2代目はそれに加えて日本車初のシートベルトプリテンショナーを標準装備。日本車初の助手席用SRSエアバッグも用意された。

1991年にはセダンのホイールベースを80mm短縮した2ドアクーペを追加設定。先代にも存在した（名称は2ドアハードトップ）が、当時の日本車では唯一となる、大型セダンをベースとするクーペモデルだった。