とっさん165のブログ一覧

年始早々ですが、
お立ち寄りありがとうございます。

今回は、予告通り、おしえてメカニッくん 第5弾

メカニックって書いてますが、
実はメカニックじゃない内容です。

すいません。



今年のお正月は、寒さに負けて、大分、ハゲて来たST165の桃レ～スの塗り替え。

ま～、GC8で使ってた奴なので、もう12年前に購入した奴です。
それでも、なぜか捨てられない・・・。(笑)



スポーク部分のブルメタは先行で塗っちゃてるので、今日は革巻き部分の塗装。

こういった革部分の塗装って、結構みなさんやらないので、参考になれば・・。です。



写真撮ってないので、申し訳無いんですが、
まずは、ハゲ部分とハゲて無い境界を殺す為、粗め(今回は240番)のペーパーで、全体的に磨ぎます。

すると、バックスキンみたくなるので、押さえで、染めＱを染み込む様に噴きます。

乾いたら、ラッカー系のスプレーで４回程、重ね噴きします。



きっちり、乾燥したら、400番程度のスポンジやすりで足付け。




足付け後は、こんな感じ。

で、乾燥したら、艶消し黒の最終噴きですが、



缶スプレーは必ず、湯煎か、ヒートガンを使って、人肌温度(35℃ぐらい)にしておきます。

特に、この時期、冷えたスプレーをそのまま使うと、まず強靭な塗膜はできません。
噴き付けも玉噴きになりやすく、百害有って一利無しです。



で、最終吹き付け分もきっちり乾燥したら、最後のスポンジやすりがけして完成。
安価な桃レ～スを缶スプレーまで買って、リビルトするより、中古買った方が安い。
という、ツッコミは無しでお願いいたします。

しかも施工前、撮り忘れてるので、良くなったのか？解らんし・・・。(笑)

それでも、もう手に入らない純正ステアリングのリビルトや修善をお考えのかたには、
必要な情報かも？ と、勝手に思い込んでます。♪

で、ここからが、おしえてメカニッくん。
結構、缶スプレーの噴き方リクエストが多いので、ここからが、缶スプレー塗装の私なりの基本です。


まずは、ダメな噴き方と、良な噴き方。お正月記念で、動画です。(笑)

まずは、ダメな噴き方。



押しっぱなしは、ダメ！

次は、良な吹き方。



腕が止まってる時は噴かない。動いてる時に噴く！です。

これで、垂れる寸前に持って行ければ完璧。
これが、できれば、丁寧なマスキングと、養生で、ボンネットやフェンダーまでは、誰でも塗れます。

結局の所、美しい仕上がりを作るのは、下地処理とマスキング。











過去ブログ画像ですが、塗るなら一面全部が基本です。

中途半端な部分補修は、プロでも嫌がる高等テクニックなのです。
とくに、メタリックは、まず素人には無理です。(笑)

これに、上記、基本と、
湯煎orヒートガン・トーチでのスプレー缶温度により、噴射圧を調整する事で、寝かせ噴き等が、
可能となるので、乗用車程度なら、缶スプレーでの天井全塗りも可能となります。



ただ、これはかなりの修行が必要ですが・・・・。(爆)



過去のおさらいなんですが、途中の白い塗装は、みなさん御存知のプラサフ。

人に因っては、これを本塗装バリに厚塗りする方をよく見かけるんですが、
これは、あくまでも下地用塗料。
二液ウレタンサフならいざ知らず、中身は、希釈したパテ。

塗膜が非常にもろい為、軽～くサラっとが基本。

パンパーや金属プライマーも同様。
あくまでも、塗装の乗りをよくする為の、補助材である事をお忘れなく。


では、最後に缶スプレーのチューニングについて。



通常、買って来たスプレーの噴射ノズルは、これが標準。

特に、小物なんかの塗装では、噴射し過ぎてデロデロ。って、経験はみなさん、お持ちでしょう。



で、用意するのは、ワッシャー。




ノズルを一旦外して、ワッシャー入れる。



で、ノズルを戻す。これで、少量噴きが可能になります。
ただ、缶スプレーにも当りハズレが有って、これやると、玉噴きになってしまう場合は、
缶を温めてやりましょう。要は缶の温度で、エア圧を調整してやるってのが、コツです。

ちなみに、ソフ9さんは、ハーフクリップが付いてますが、




これでも、厳しい場合は、



ノズルを外して、




ワッシャー入れる。



ちょっと、熱めに温める。



で、噴くとこんな感じ。
もう、残りが少ないので、ちょっと玉飛んでますが、もう少し缶を熱すると、
この玉も消えます。

ま～、かなりの小物はエアブラシの方がイイかもしれませんね。(笑)

では、最後におまけ。

ヒートガンを使っての乾燥の仕方。



トーチも同様なんですが、これも左右に動かすだけの方や、直火焼きの方を多々見かけますが、
それでは、確実に焦げます。(爆)

一定距離を保って、クルクル回すが基本です。
金属パーツは、見えない裏から、直火攻撃も有りですが、
最終的に見える部分や、革や布、ビニールパイプや、ポリパイプは、かならず回して下さいね。♪

やっぱり、結構なボリュームになりましたが、缶スプレー編、これにて終了。

更に、不明点、質問等、ありましたら、コメントにて宜しくお願いします。
解る範囲でお答え！できるかな？？？(笑)

で、今年もアストロ初売り行って来ました。

今回の第一目的は、



コレ！ 1000円程でこのセット内容。笑いが出ます。(ラチェハンは違います。)

第二目的の激安サウンドスコープは売り切れ。残念。

悔しいので、激安プリセットトルクレンチをスペアで。

初売り記念品ももらって来ました。
みなさんもアップされてますが、伸縮式の、まごの手の意味が解らん・・・。(笑)

と言う訳で、本年の初ごにょは、ハンドルの塗装という地味系でした～。
ヒーターコア交換、いつやりましょうかね～。なんか、延び延びになりそうですね・・。

最後まで、ご覧いただきありがとうございました。

お立ち寄りありがとうございます。

今回は、ちょっと、特定の皆様向け ＆ 自分の予習復習な内容となりますので、
興味の無い方には、大変申し訳ありません。

国産自動車メーカーの中でも、内製タービンを作ってる (設計/開発/製造外注) のは、２社。

もちろん、みなさんご存知でしょうが、トヨタと三菱。

ただ、三菱はIHI同様、船舶エンジンや、自家用発電機エンジン等、
いわゆる過給を必要とする内燃機関用のタービンの開発設計を主体としてます。

それに比べ、トヨタは、基本、乗用車用のタービンのみを設計開発してる、
世界的に見ても、珍しいメーカーさんなのです。

で、今回はトヨタターボ車好きな方、限定の内容となりますが、自分の予習復習兼ねて。

（今回も拾って来た画像を貼り付けまくるので、怒られたら即削します。）

まず、トヨタ内製タービンは、CT○○という、呼称となります。

長い歴史の中で、最初のタービンは、CT20。



形状としては、まさに、このタイプですね。

ただ、これは、中華製の新品画像ですので、CT20の凸印が有りますが、
純正タービンで凸印が有るのは、CT12 CT26だけです。

搭載エンジンは、



コレ。3T-GTです。もちろん、ホモロゲ用の4T-GTも同じです。

搭載車は、



コロナ。TT142



カリーナ。TA63



セリカ。TA63



4T-GTのみ、セリカGT-TS(TA64) クーペのみになります。

これがサファリを走ると・・・。



こうなります。これはサギですね。(笑)

で、余談ですが、この３車種では、実は一番地味なカリーナが一番良く曲がり、
ゼロヨンも速かった (軽いし、全長が短い) のが、ツメの甘いトヨタらしくて面白い。(笑)

この後、内製タービン開発の基礎を作ったトヨタは、
今後到来するパワー時代に、備えて (いわゆる馬力がセールスに直結する時代) 、
新世代タービンの開発へ移ります。

で、誕生したのが、



CT12と、



CT26。

CT12搭載車は、多車種に渡ります。

まず、第一号はコレ。



韋駄天ターボ。EP71。



2E-TE。

この後、バブル景気に乗って、あらゆるエンジンに装着されて行きます。



ターセル、



コルサ、



カローラⅡ。

全部、一緒に見えるのは、私だけなのか？(笑)



エンジンは、3E-TE。



果ては、タウンエースのディーゼルターボまで。

同時進行で、



GA70 スープラに乗ります。



1G-GTですね。CT12のツインターボです。
もちろんですが、ソアラ、マークⅡ、クレスタ、チェイサー、全部これです。

次は、CT26。



もう、これは、言わずもかな？ですが、



まずは、スープラMA70/ソアラMZ20へ。



7M-GTですね。ちなみに、当初は水冷ICでした。(笑)

スープラのみ亜種が存在してて、
Gr.Aホモロゲ用のターボAには、ペラ径の大きいのが、装着されてます。



で、ST165の登場となります。



3S-GTですね。(これは、絶対削除されない。ｗ)

この後、7M-GT消滅後、CT26は、２Ｌクラス、というか、
3S-GT専用タービンとして、一世を風靡します。

この後。3S-GTⅡ型更新時に、



エキゾーストハウジングが、ツインエントリータイプへ変更。
MR2と185の空冷IC 3S-GTには、セラミックタービンが、
185RCには、メタルタービンが装着されます。



この後、1G-GTは、1JZ-GTへ移行。



7M-GTは、2JZ-GTへ移行します。

風量的に、CT26では大き過ぎた為？燃費の問題も有るんでしょうね。
（メーカーさんや、一般の方はターボラグを極端にキライます。）
1JZ-GTのツインターボには、CT12が、採用されます。

これにより、1JZ-GTは、タービン替えないと、全く走らないドンガメの汚名を着せられます。

で、本命、2JZ-GT登場です。
ランクルターボ等に装着し、息を永らえていた、CT20がここで復活します。
プライマリーがCT12。セカンダリーがCT20です。

この時点で、トヨタのタービンは、基本3種選択が可能となります。

もちろんですが、3T-GTのタービンが、セカンダリーですから、ブーストアップだけでは、
RB26DETTのライバルには、なれず・・・・。この辺りもトヨタらしさが出ております。(笑)

この後、3S-GTも、Dジェトロ化、ピックアップ向上を目指して、
Ⅲ型エンジンより、CT20へチェンジします。



そして、名機誕生です。



ちなみに、CT20とCT26の大きさの違い。左CT20。右CT26。

もちろんですが、3T-GTに装着されてたCT20とは、全く別物の性能を引っさげての復活です。

これも、3S-GTだけが、エキゾーストハウジングは、ツインエントリータイプとなります。
また、Ⅱ型CT26で見られた、セラミックタイプは消えて、メタル1本建てになります。

(ここから、いただいたコメントで新事実発覚！追記です。どうも↑は、間違いらしい。)

ST205+ST205WRC+SW20 国内仕様は全てセラミックCT20Bとの事で、
輸出仕様のST205のみが、メタルCT20Bらしい！！！

この後、低燃費、トルク＆ピックアップ向上を目指して、更なるNEWタービン開発へ進みます。



構造的には、CT20のコンプレッサー径をそのまま、
エキゾーストペラ径を少し小さくした、CT15の登場です。

ただ、今後のコストダウン対策として、また、整備性向上の為、
マニ＋ハウジング＋タービンの一体物へ変更されます。(爆)

しかも、セラミックタービン復活です。(笑)

この時点で、純正タービンを使ったチューニングベースとしての名機3S-GTは終焉します。



搭載車、代表はコレね。(これも絶対、削除されんでしょう！)

それでも、もともと、1.8L＆2.0L　100馬以下のSOHCを、ターボの力を借りながらも、
一応誰が乗っても壊れない耐久性を持つ、260馬までスープアップした、
トヨタの技術力は、やっぱりスゴイと思います。

似た、ルーツを持つエンジンって、EJ20ぐらいじゃないでしょうか？

そして時代は、エコブームへ。中排気量+大タービンエンジン時代は終わり、
大排気量NA＆小排気量+小風量タービン時代へ突入します。

そして、エコ最先端を目指す、トヨタからは、必然的に、ターボ車は消えて行き・・・。

ターボの代わりにバッテリーで出力チューンする時代を迎えます。(笑)
も～、私の興味の範疇を超えます。(涙)



最後に、再貼り付けですが、
トヨタ内製タービンのインペラ集合写真で締めくくりたいと、思います。

結構、時間かかりましたが、これにて、「教えて！メカニッくん！」 第４弾　終了！

次回は、特定の方、限定では無い、内容を予定しております。
いつになるかは、不透明ですが・・・・。(爆)

また、「間違ってるぞ！」「そりゃ、違うだろ！」「こんなんもあるぜよ！」って、
反論・ご意見・コメント 大歓迎です。
今後の為にも、有益な情報をいただければと思っておりますので、
ドシドシ入れちゃって欲しいです。 宜しくお願いします。♪

最後までご覧いただきありがとうございました。

お立ち寄りありがとうございます。

本日は、お外でちょっと手の汚れる系の整備を予定しておりましたが、
路面も濡れてるし、お空もいつ降ってもおかしく無い感じなので・・・

第３弾です。(笑)
前回、ちょっぴりブーストアップしたブログをアップしましたが、
エンジンを壊さない程度のブーストアップに限ってのメカのお話です。

タービン替えてフルコン制御や、NAの方には、興味の無い内容になりそうですので、
あしからず・・・。

では、始めます。

まずは、ターボの仕組みから。



こちらが、ターボ。(いつもの様にネットからの無断拝借です。怒られたら作女します。)
まず、基本的なメカニズムですが、燃焼した排気ガスの圧力を利用して、タービンを回して、
吸入気を圧縮してエンジンに送り込む！ってのは、みなさん、御存知だと思います。

で、この吸入気の圧縮加減を決定してるのが、アクチュエーターになります。




これは、サージタンク内の圧力で、アクチュエーターのポペットバルブを押し、



EXペラにかかる排圧をEXハウジング内の丸い小さい蓋を開けて、
ポートから逃がす役目を果たします。



風量の大きいタービンに交換すると、効率/容量共に優れたウェイストゲートに交換します。
マメ知識ですが、日本ではウエストゲートと称される事が多いですが、
正式には、ウェイストゲート (wastegate valve)が、正です。

こちらは、アクチュエーターが排圧を逃がす作用なのに対し、
抜けるのを止める作用でブースト調整を行います。
つまり、蓋の開閉作動が逆になってるのが特徴です。

これにより、風量の大きいタービンを入れた時のアクチュエーターの容量不足に、
悩まされる事無く、ブースト調整が可能となります。

ただ、排圧・排熱により真っ赤になるので、定期的なパッキン交換等、
ある一定の定期的なメンテナンスを要します。

これが、純正採用されない1番の理由です。コストがかかるってのもあるんでしょうけど・・・。(笑)

で、アクチュエーターの話に戻りますが、
簡単に言うと、ポートが全開に近づくにつれ、ブーストが下がる。
　　　　　　　　　(アクチュエーターにかかる圧力は、ほぼMAX)
　　　　　　　　　ポートが全閉に近づくにつれ、ブーストが上がる。
　　　　　　　　　(アクチュエーターにかかる圧力は、ほぼ0)
と、思っていただいて結構です。

ちなみに、このポートは全閉だと、どこまでもブーストが上がります。
どうすれば、いいかと言うと、アクチェエーターに繋がってるホースを抜いていただければ、



ブーストはウナギ登り！！って、事です。(笑)
ただし、ホース側はメクラして、吸入側のエア漏れを止めて下さいね！

と、ここまで理解出来た方は、次へ進んで下さいね。
う～ん？の方はもう一度読み返してみてね。♡




で、全閉のままでは、ウナギ登りで、エンジン壊れちゃう。
全開だと全くパワーが出ない。という事になりますよね！

これを制御するのが、いわゆるブーコンです。これについては、機械式と電子式が、
有りますが、サードパーティー系の説明はすっごい長くなってしまうので、今回は、しません。(笑)

純正でも、もちろん電子式のイイ奴が付いてます。



これが、いわゆるECUとセットになった、過給圧用VSVです。
ECUに書き込まれた、ブースト圧に合せて、VSVでエアーを抜いて、
アクチュエーターにかかる圧力を制御して、メーカーが設定したブースト圧で固定してます。
最近のは、ノーマル、スポーツとか、ブースト圧の変更できる車種が当たり前になりましたね。

これで、解りますね。ECUのブースト制御部分のみ、書き換える事ができれば、
お高い後付け電子式ブーコンなんていらないんですね～。(笑)
ただ、サードパーティーさんも御商売。
それなりのお値段で、後付けタイプにしないと儲からないですからね。
詳しくは、書きませんが・・・
もちろん、ECUを書き換えてしまうと、
メーカー保障対象外になってしまうというリスクも発生してしまいます。
ま～、パワーアップ目指してる方に、そんな事気にする人なんて、少ないと思いますが・・・(笑)

で、市販のパーツでお安く、ブースト上げる為には、このエアを更に、
抜いてやればいい訳ですね。

で、お安い順でご紹介。



恐らく、調整出来る系では、一番安価なんじゃないですかね～。
知ってる人は知っている定番アイテム。Nisso　三又分岐 ホムセンで0.35英世。(笑)

これを、



赤○部分にカマすだけでＯＫ！



赤○は、全開。青○で逃がすエアーの調整をします。
ただ、気を付けないといけないのは、二次エアー吸い込み防止で、出口に必ず、
ワンウェイバルブ設けて下さいね。

追記) 緑はメクラです。

ま、最近のターボ車は、ブローオフバルブ付いてるので安心ですが、
アクチュエーター内の埃の進入防止も兼ねるので、是非やって下さいね。
軽四～1.5Lクラスのタービンのブーストアップなんかは、これで十分。

ブースト調整が終わったらレバーの根元にちょっぴり瞬着たらして下さいね。
固定しておかないと、振動でレバーが動いてブースト圧が変わります。(爆)

ただ、2Lクラスのタービンになると、内径が細すぎて、役不足。

そこで、登場するのが、このタイプ。



以前のブログでも登場した、このタイプ。お値段は送料込で2英世ちょい。

原理は、Nisso　三又分岐と、全く同じ。専用品なので、見た目もそれなりにＧＯＯＤ。
取り付けた感じ、微調整も効きます！ただ、カチカチ言うノッチの無視が必要です。(笑)



後は、コンプレッサーツールや、工業用のレギュレーター各種。
要は、エアーの減圧ができればＯＫなので、何でもＯＫです。
お好きなデザインに、お好きなカラー、許されるお値段。選び放題です。
これも、また楽し・・・。(笑)

で、これ以上のおまけ機能や見た目、優越感に浸りたいなら、電子式。
代表的な画像を貼っておきますが・・・


これや、

これ。

上は、ソレノイド方式。
下は、ステッピングモーター ニードル方式。

各メーカーさんからいろんな物が出てますが、
ご予算と見た目+オマケ機能でチョイスして下さいね～。

私もエスコスには、ソレノイド式付けてますが、お値段相当の価値が有るかと言うと・・・
これ以上は、書けません・・・(笑)

では、これでブースト圧制御のお話は、ひと区切りしたので、中休み。



またまた、HM ！ このシリーズでは、こんな感じで休憩を入れて行きます。(笑)

で、次は、ノーマルECU制御内での、ブーストカットのお話。
これに関しては、メーカー側の「壊れないよ～！」の過給圧設定をいくらでしてるかの話し。
これは、ノーマルエンジンの強度、タービンの耐久性、ECUの燃料マップ等、
エンジン開発側が設定した安全マージンです。

ブーストカットと書いてますが、一次的にエンジンへの、燃料供給をカットするので、
決してエンジンには良くありません。(^_^;) かけ過ぎには、御注意です。

ま、概ね、純正値プラス0.2辺りが標準です。これ以上になると、エンジンやタービン以前に、
燃料マップそのものが対応してません。ので、ノッキング(デトネーション)の原因となります。

また、ちょびっとブーストアップでも、現状(ノーマル)のブースト圧の把握は必ず必要です。
後付けのブースト計は必ず必要となります。できれば、ピークホールドで、
あらゆる走行条件においての、ピーク値の把握をオススメします。

中には、ブースト計無しでいきなりブーストアップだけという方も、いらっしゃいますが、
私は、恐ろしくて、真似できません・・・。(爆)

とりあえず、純正内でのちょっぴりブーストアップは、これで完結。

次は、ちょっぴりブーストアップした時の、燃調微調整の話です。
これは、ジェトロ方式で対応が変わって来ますので、基本的な考え方のみで、分けて書きますね。

まず、Dジェトロについてですが、これは、エンジン制御の要である、
基本サージタンクに付いてる圧力センサーで、ブースト圧の検出もやってるので、
ブーストアップに応じた、微小な燃料補正もやってくれます。
なので、ブーストアップするだけでＯＫです。

問題は、Lジェトロ。
これに関しては、エンジンの基本制御はエアフロメーターで検出した吸入空気量で行い、
ブースト圧の検出は、基本VSVと一体になった、センサーで検出します。
この時点で、吸入空気量と、ブースト圧とに、わずかながら誤差が発生します。
要は、ノーマルマップ＋ノン補正(多少は増量しますが)で、制御される事になります。

ただ、安全マージン内でも、ブーストアップでの常時フル加速(サーキット走行等)を、
続けると、エンジンのヒートに比例して、リーンバーンからデトネーションへと変貌を遂げます。(爆)
これを、防ぐ為には、意図的な燃料増量が必要なんですが、フラップ式に関しては、
以前のこのシリーズでもご紹介しましたが、バタフライスプリングを柔らかくする事で対応できます。

ホットワイヤーはこれができないので、手段としては、ノーマルインジェクターの開度をそのままで、
増量するしか有りません。

もちろん、高容量インジェクターへの交換もしませんし、サブコン・フルコンだって使いません。
「えっ、そんな事できるの？」　もちろん、出来ますよ。♪



どうやるかというと、FUELレールのプレッシャーレギュレーターの設定圧を上げるだけです。
ただし、これも、燃圧計を付けて、純正燃圧の確認が必要です。
ま～、大抵修理書見れば、補器類点検ページにイニシャル圧値が載ってます。



例えば、540ccのインジェクターというのは、
有る特定の燃圧時の話であって、通常は、3bar辺りです。
これを、1割増し 3.3bar辺りに設定してやることで、ノーマル燃料マップからの、
1割増が簡単に行えます。
(単純計算での数値です。実際は、ホースの断面積やポンプの吐出量で計算式は変わります。)

参考ですが、ウチのエスコスは4.5bar 360(3bar)ccのインジェクターで、
ギャレットT35で、常時1.5かけられます。 パワー的には、350ps程です。
が、いつもは、1.2で設定してます。
燃料マップも、スクランブルブーストかけてるので、中間域のマップは変えてますが・・・
もちろんですが、エンジン冷間時はカブリます。(爆)

後は、ポンプの吐出量との兼ね合いもありますが、
ノーマルタービンでの、1.1～1.2ぐらいまでなら、ほぼ対応可能です。

ただ、極端にポンプ＆インジェクター容量の少ない、CA18 初期SR20は除きます。(笑)

交換するレギュレーターに関しては、ノーマルブーストアップのみで、これ以上触らない！
って方は、



お安い圧力固定式がオススメ。

今後、まだステップアップ予定だ～！って方は、調整式のチョイスをオススメいたします。

もちろん、まだステップアップ予定だ～！って方は、
チップ交換や、サブコン、フルコンの登場となりますのであしからず。

とまあ、こんな感じで原理はお分かりいただけたのでは、無いかと・・・。
どちらにせよ、車ってのは、人と同じで、トータルで管理してやらないとダメって事です。
エンジンだろうが、足回りだろうが、どこかを突くと併せてどこかも一緒に！
ってのが、基本になります。これだけは、車が古くても新しくても、変わりません。

併せて一緒に部分を、少しでも安価で済ませたいですもんね～。
そういった意味で、原理と仕組み(同じ？ｗ)を理解するって大切な事だと思います。

本音を書きますが、私は、どちらかと言うと、
サブコン フルコンがあまり好きじゃありません。
多少、エンジンの下が濃くなってモタっても、不具合がでたら、サードパーティーメーカーへの、
修理依頼しか、対応策が無い！という、縛られる環境が苦手です。

以前もみんともさんのジャンさんともお話ししましたが、今の時代、やどかりチューンが、
一番お金かからず、楽しめる！って、話しに妙に納得。
若い頃？今現在？フルチューンエンジンに湯水の様に諭吉を叩き込んだ、
バカ同士(これは褒め言葉です。ｗ)だから、解るお話。(爆)

結局は、自分が満足できるかどうかですからね～。プロレーサーじゃ無いですし・・・。(笑)

とまあ、自分の呟きも含めて超大作になってしまいましたが、最後まで読破していただいた皆様、
本当に、ありがとうございました。

次回、4弾は、何にしようかな～？♪♪♪(笑)

明けましておめでとうございます。

本年も皆様にとって幸多き１年でありますように。
本年も昨年同様、宜しくお願いいたします。

♪

♪

♪

♪

♪


だけでは、終わりませんよ。もちろん。(笑)

今回は、お正月記念。教えてメカニッくん。パート②
今回のお題は、「燃料制御」のお話です。

私のブログで、良く、さもみんな知ってる。な感じで繰り広げられるジェトロという単語。
この辺りについて、御説明したいと思います。
もちろん、エンジンポテンシャルを引き出す為のちょっとした、
おまけ情報付きで進めたいと思います。

まずは、エンジンの燃料噴射システムの話。

基本的には、２種類しかありません。そう、キャブとインジェクションです。
まず、キャブからなのですが、



オーソドックスな画像で進めますが、これを見てお分かりいただけるとおり、電子制御は、
全く無く、例外を除いて全て機械式となります。
簡単に言うと、吸い上げ式のスプレーガンだと思って下さい。

燃圧は常に一定で、ジェットと呼ばれるノズルと、キャブ本体の形状で、噴射する燃料量が、
ほぼ決定されます。

図を見ていただくと分かる通り、ジェット自体が、ECU制御で言う基本マップの様なもので、
ここから出る、噴射量を吸入空気で吸い出す仕組みです。

なので、エンジン回転やハーフアクセルによる、微調整が効かず、パワーを出す為には、
ピークパワー回転時での、最大噴射を狙って、調整する事になります。
故に、空気流量で噴射量が決定される為、気温や湿度の影響を受けやすく、
日に因って、プラグがかぶったり、ハンチングを起こしたりします。

フロートの液面変化で吸い出し量も変わってしまう為、コーナリング後、
一瞬、吹けなくなるという事象も発生したりします。

これが、現代の車が全て、インジェクション式になってしまった理由ですね。
ただ、インジェクションが、良いから、キャブはダメ！って訳じゃ無いんですけどね～。(^_^;)
この言ってる意味が解る人は、ホントの車バカです。(爆)

お次は、インジェクション。
ここから、ジェトロニックのお話です。

まずは、Kジェトロ。



ポンプからの燃圧は常に一定で、エアフロメーター(機械式)によって、
インジェクターへの燃圧調整するフューエルデスビが付いてるのが特徴です。
Dジェトロや、Lジェトロに対して、機械式と呼ばれる所以です。
つまり、インジェクターの噴射量は電子制御されて無いという事ですね。

発展型のKEジェトロってのも有りますが、これは、エアフロやフューエルデスビを、
電子制御式にした物を言います。

どちらにせよ。最近の車では、使用頻度が低く、
古いドイツ車(ベンツ・ＶＷ・ポルシェ等)に多用されているシステムです。

お次は、Dジェトロ



サージタンクなどに、付けられた、圧力センサーで、燃圧・噴射量をパルス信号で調整。
これに、回転・減速・点火・排気温・吸気温の各センサー情報から、微小な調整がかかります。
目で見て分かる点は、エアフロメーターが無いので、タービンやサージタンクに、
エアクリーナーが直刺しされてます。

タービンまでの、吸気抵抗を最大限減らす事ができるので、ターボ車のパワーアップには、
一番適したシステムです。
サードパーティのエアフロレスシステムも、基本的には、Dジェトロに変更する事を言います。

実は、電子制御インジェクションとしては、発生が一番古いんですよ。
では、何故、LジェトロやKジェトロが、生まれたかと言うと・・・

これは、当時の技術では、電子制御より、機械制御や、単品センサーでのフィードバックの方が、
制御しやすかった。というのが、ホントの所です。

それが、今は、電子部品の精度や技術の進歩で、Dジェトロが一番、良いシステムに、
急浮上したという訳です。

【エンジン参考例】 Ⅲ型～の3S-GT やCOSWORTH YBT (ここ、超適当ｗ)

で、最後が、Ｌジェトロ。

吸入空気量センサー(電子式エアフロメーター)で、吸入空気量を検出して、
燃圧・噴射量を調整するシステムです。

ただ、国産車ベースだと、フラップ式と、ホットワイヤー式の２種類に分類されます。
後は、カルマン渦式もあるんですが、これは使用頻度が低いので省きます。
御自身で是非、検索してみて下され～。



左、ホットワイヤー式。右、フラップ式。

フラップ式は、基本トヨタエンジンです。(Ⅱ型までの3S-GTが代表例)
ホットワイヤー式は、RB(日産)とか、EJ20(スバル)ですね。



フラップ式は、大きい板が中に仕込まれていて、
それが、開閉する開度で吸入空気量を検出するシステムです。
機械式～電気信号に変換して、ECUへ情報を送ります。

ホットワーヤー式は、



こんな感じで、針金に抵抗(センサー)が付いてる形状となります。
吸入空気が直接センサーに当たるので、経年と共に、汚れます。定期的な清掃が、
必要となります。

パワーアップについては、一体式の場合は、取り除くのが、一番の方法です。
(取り外してしまうという意味では無く、Dジェトロ方式に替えるという意味です。)

後に、述べますが、加圧式にすると、外れたホットワイヤーセンサーが、
サージタンクに流れ込んで、大惨事となるので、オススメしません。

一体式の場合は、口径を大きくすることはできませんが、
RX-8等の、センサーが、別体で取り付けられてるタイプは、口径の大きいパイプに、
ワンオフ物で取り付ける事により、吸入抵抗をマイルドにできます。

では、最後にフラップ式エアフロのお手軽、吸入抵抗削減対策ですが、
文字だけで、書きますがお許し下さいね。

ちなみに、大気圧を超えないNAには、ほとんど、効果ありません。(笑)

基本、エアクリーナー～タービン間に付いてる、
エアフロメーターをタービン～サ～ジタンク間に潜り込ませます。
配管のやり替えと、ブースト圧による、エアフロメーターの蓋の吹っ飛び対策を、
行わないといけないのですが、これで、ブーストがかかっている時の、吸入抵抗は、ゼロにできます。



ただ、その際、ノーマルマップでの制御であれば、ノッチを４コマ程、硬くして、
燃料の噴き過ぎを調整します。

逆に、ノーマル位置のまま、ブーストアップする時は、ノッチを４コマ程、柔らかくして、
燃料を増やしてやります。ただ、燃料マップはノーマルのままなので、
全体的に、濃くなる感じになりますが、0.3、4辺りのブーストアップぐらいなら、これで十分です。

これで、お分かりいただけると思うんですが、ホットワイヤー式は、加圧式にしても、
チョビっとブーストアップでも、これが、出来ないんですよ。
更に、加圧式にして、ホットワイヤーが千切れた時は、生でサージタンク内に、
飛び込むので大変危険です。

と、ここまで書きましたが、
私は、車を購入するとき、スタイルやシャーシ性能やお値段もありますが、
エンジン本体の制御システムに、如何に安価にそのエンジンポテンシャルを引き出せる要素が、
有るかどうかも、判断基準にしております。(笑)

私が、3S系を好むのは、こういった理由からです。(爆)
結果的に、自分の車に乗ってるエンジンの制御システムを理解するという事は、
トラブルシュートや、燃費の向上、エンジンポテンシャルの開放等、
全てに通ずる基礎となります。

このシリーズで、今後も今の相棒と長く付き合って行きたいというオーナー方の、
思いの足しになれば、こんな嬉しい事は、ありません。♪

最後に、おまけ。



通常のインジェクションと、直噴の違い。

直噴は、シリンダ内に直接燃料を噴射するので、サージタンク・ポートバルブを燃料が、
通らないので、適正な燃料噴射が可能となり、リーンバーン故の低燃費エンジンの、
設計が可能となります。

が、インジェクターノズルへの、直接シリンダ内の圧縮圧力や、スラッジをまともに受けるので、
定期的なインジェクターノズルの噴射清掃が必要となります。
メーカーさんは、そんな事、一切、言いませんけどね。(笑)

この画像を見ていただくとお分かり頂ける通り、
シリンダ壁や、燃焼室内にインジェクターがセットされる為、高圧縮や、ハイブーストなどの、
ハイチューンエンジンには不向きです。

また、燃焼室内にインジェクターがセットされるタイプの直噴エンジンは、
どうしても、バルブ径を小さくするしか無く、
空気＋燃料という、エンジンパワーの要を１つ捨てる事になります。

これも、低燃費という時代の流れが生んだエンジン方式でしょうね。♪

と言う訳で、かなり時間かかりましたが、
教えてメカニッくん。パート②「燃料制御」 終了です。

説明不足な点も、多々有ったかもしれませんが、これぐらいで許していただけると、嬉しいです。

では、かなり、フル回転した、皆様の頭を音楽で解きほぐして、終了したいと思います。

余計、ぐじゃぐじゃになったりしてね～。基本、HMですからね・・・。(爆)



最後まで、ご覧いただきありがとうございました。

お立ち寄りありがとうございます。

今年もホントにラストスパートとなりました。仕事は、ほんとに今日で終わりました。ｗ
本年も、ただひたすら自分の車を弄るだけの、ブログに、多数の方に、
訪れていただき大変感謝感激であります！

本年は、習慣！セリごにょというシリーズを主に繰り広げてきましたが、
その中で、実際、整備関係の方や、車業界に携わってる方でないと、理解に苦しむ説明や、
解読不明な単語などが、さぞ、当たり前の様に繰り返されたと思います。

で、なんですが、来年は、このシリーズで進めたいと思ってます。

題して、「教えて！メカニッくん！」 ダジャレです。(笑)
私が、車を弄る時の常識や、メカニズムのからくりなんぞを、主観で繰り広げて行く、
シリーズだと思って下さい。

なので、真のプレイベーター様方から見ると？？？な部分も多々あるかとも思いますが、
そういった部分は、コメントなんかで、火花を散らせると、なお、楽し・・・。
な、スタイルで進めようと、思ってます。

ただ、今はネット検索で、ほぼ、ヒットする時代なので、
ただ、ブログネタ確保の手段。というのが、本音です。(爆)

記念すべき、第１弾のテーマは、「ノッキング」。
とあるみんともさんのブログで非常に腹が立つ事があって、どうしても、愛車を大切にされてる方に、
是非、知っておいてもらいたい基本的な仕組みを、ＪＫでも解るぐらい噛み砕いて、
説明できればと、思っておりますのでお付き合いいただければと、思います。

まずは、エンジン燃焼のメカニズムから、
レシプロ4サイクルエンジンを、基本で説明しますので、２スト＆ロータリーは、
この限りではありません。

エンジンが、回転する為に必要な物は、「空気＋燃料」 これだけです。
ちなみに、ディーゼルエンジンは、ほんとにこれだけで廻ってます。ｗ

これに、ガソリンエンジンの場合、電気(火花)が、必要になります。

では、４ストレシプロエンジンのサイクルを、



良い時代になりました。(笑) 全てネットから拝借です。(怒られたら作女します。ｗ)
４つの行程を要するので、４ストロークエンジンと言います。

１、掃気　ここでどれだけの空気(酸素)を取りこむかで、おのずと出るパワーは決まります。
２、圧縮　ここでどれだけ圧縮できるかで、爆発力の差が生まれます。
３、爆発　スパーク力が高ければ高いほど、燃えない混合気を減らして、爆発力を大きくできます。
４、排気　糞詰まり無く、スムーズに吐き出す事が、できれば、
　　　　　　次の行程に影響無く、最大限の爆発を繰り返す事ができます。

簡単に言うと、これだけ。

で、気持ちの良いエンジンにする為の効率的な触り方の順序は、実は、この順番通りなんです。

１は、吸気効率を上げる。市販パーツで言えばエアクリーナー。


２は、基本、外部からは、改善できないので、スルー。

３は、いつもきれいなプラグ(定期的な交換)、安定した電圧の確保。(コイルのメンテ)


４は、マフラー交換。


てな、感じです。

これで、ほぼエンジン開発者(設計者)が求めた、エンジンポテンシャルは引き出せます。
ここから先は、続編へ続く。

で、今回のお題目、「ノッキング」。実は、ノッキングには、２種類あります。
異常燃焼によるノッキングと、水の塊で叩いてしまうノッキングです。
前者は、通常、デトネーションと呼び。後者は、ウォーターノックと言います。

前者の場合、良く発生するのが、ピストンヘッド熔解と、タナ落ち。


ピストンヘッド熔解と、タナ落ちの見本。(笑)
大抵、一緒にシリンダ(ピストンが上下する筒)にキズを付け、ヘッドの燃焼室を、
アバタ顔にし、バルブフラワー(バルブの花びら)を変形させ、ピストンリングを粉々にし、
エンジンの内部に金属片を撒き散らします。(爆)
これぐらいなら、まだ良い方で、このピストンが、ひっかかったりすると、ピストンが粉々に砕けて、
頭がフリーになったコンロッドが、大暴れして、ブロックを突き破って、コンニチハ。
エンジンロックがかかって、走行中なら、ほぼ、大惨事となります。(^_^;)

原因は、燃料不足と圧縮比の高過ぎが主となります。

NA(ターボ無し)は、基本カタログに乗ってる圧縮比が変化する事はありません。
変える事は、できますが、もちろん、エンジンバラシが必要です。が・・・
実は、オイルメンテの悪い車程、圧縮比は上がってます。
特に２ストは走行距離に比例して圧縮比が上がります。(笑) この辺りも、詳ししくは、続編で・・・

これを、防ぐ方法は、空気と燃料をバランス良く増やす。実は、これだけなんです。
NAエンジンの場合、これは優秀なノーマルコンピューターが自動補正してくれます。
エンジンバラして、触っちゃうと、この限りでは有りませんが・・・

で、問題なのは、ターボ車！
意味合いは少し違いますが、実は、ターボ車は常に圧縮比が変化してるのです。

NAエンジンは、吸入空気圧が大気圧を超える事は絶対ありませんが、ターボ車は越えます。
そう、エンジンに入る空気そのものを既に圧縮してるからですね。


大気圧に対しての、増加分がいわゆるブースト圧ってやつですね。
てか、ターボって言ってるのに、スーチャーの画像貼っとるし・・・ ま、いっか。(爆)

つまり、ブースト圧を上げれば上げるほど、圧縮比は高くなるのと同じ事になります。
という事は、燃料もピストンもコンロッドもクランクも強度不足に陥ります。
もちろん、実は膨張と収縮を繰り返しているブロックもです。

つまり、上げ過ぎは、いくら空燃比が適正でも、
そのエンジン本体の基本設計がしっかりしてないと、即死します。

特に、最近のターボエンジンは、低燃費とスムーズな吹け上がりを主に設計されてますから、
そうとう名のあるスポーツモデルで無い限り、余力は、ほとんど残って無いと考えて下さい。

この辺りが、1990年代の車やエンジンを私が好む理由です。これもまた、詳しくは続編で・・・(笑)

で、もう一つのノッキング。ウォーターノックです。

え～と、すいません。とあるみんともさんのピストン写真、生拝借です。(怒られたら作女します。)



ピストンは、とっても綺麗ですが、
(ま、これは、当みんともさんのオイルメンテがしっかりしてるからですが・・・)


縦クラックが入るのが、主となります。

どうしてこうなるのかと言うと、要は、水でピストン叩いちゃってるんですね。
今回は、この原因を作った人々に、大人げなくムっとしちゃった訳ですが、
人為的な原因では無く、メカニカル的な発生も十分あり得る事象で、
みなさんの愛車でも、突然、起こりうる可能性があるので、参考までに！です。

特に、20歳越えのターボ車にお乗りの方はご注意を。

では、原因なんですが、要はシリンダ内への水の混入が原因です。
入ってしまう量にも因るんですが、圧縮下死点時の容積の1/4辺りが、
致命傷を与える確率が高いです。



右のシリンダーの赤い部分ぐらいの容積ですね。

で、見ていただきたいのは、左の燃焼室容積です。
大体、圧縮上死点での、燃焼室容積がそれに相当します。

自然化で、この現象が起きるのは・・・・



そう、水没車。(笑)
キー捻って、イグニッションＯＮしたから、かかるんじゃないの？
で、キーを捻って偶然にもエンジンかかったら、その場で即死です。(笑)

では、ウォーターノックのメカニズムを実写で解りやすく・・・



モデルは、コスワースYBTの純正ピストンですが、まず、物差しで、ストローク86mmの位置に、



線を引いてマーキングします。



ま、イメージが湧き安いと思うので、ハンマーに登場していただきました。
質量も形状も違うかと思いますが、イメージはこんな感じです。

「え、ハンマー？だって、水ですよね！」と、思われてる方がいらっしゃるでしょう。
でも、５ｍのジャンプ台ぐらいからなら、度胸いっぱつ！で、飛び込めるでしょうが、
200mのジャンプ台から、飛び込む勇気有ります？(笑)
圧力かければ、鉄や石だって切断できるんですよ～。水って奴は。(笑)

ゆっくり動く物には、寛大な水も高速で動く物には、硬い金属と同等の物質に変化します。

まして、ターボ車のシリンダ内は、大気圧以上の圧力釜状態。

では、このピストンをこのハンマーで、1秒間に54回高速で叩いて下さい！(爆)
高橋名人でも、恐らく無理でしょう。でも、レシプロエンジンはやってのけます！
これで、大体、エンンジン回転で言うと、3200rpmです。

フルブーストがかかって、エンジン引っ張り初期の4000rpmだと、毎秒67回叩いてます。

ハイ、これがウォーターノックのからくりです。分かりやすかったでしょうか？
これゆえに、横クラックは入らず、必ず縦クラックが入ります。

「でも、シリンダに水が入る事なんて、人為的じゃなかったら、入らないですよね～。」

甘～い！！！ 古～。(笑)
入るんですよ。これが・・・。

原因はコレ！



ヘッドガスケット。



基本的に、シリンダーの周りには、冷却用のウォータージャケット(水管)があります。
これが、経年劣化で朽ち果て、赤マークの所が繋がると、シリンダ内へ、入って来る事になります。

これが、NAエンジンだと、「あれ？ なんか、リザーバータンク空ってる？」で済みますが、
ターボエンジンだと一気に、来ます！
特に、メタルガスケットは、シリンダ際のクーパーリングが無いので、逝き出すと、
ホントに一気に来ます。

私が、チューナー時代は入手できるのなら、メタルの3倍以上しますが、
クーパーリングをオススメして来たのは、こういう理由からです。

もちろん、最近のメタルはシリンダ際のプレス加工がしっかりしてて、ガスケット抜けによる、
シリンダ内への、水やオイルの吸い込み進入がほとんど無いタイプになってます。
進化してますね。いい時代になりました。

ただ、これも、ブロックヘッドと、ヘッド面を平面研磨してるエンジンでのお話し。
歪んでるヘッドやブロックだと、ブーストかけたらすぐ来ます。
もちろん、経験者ですから・・・(笑)

これで、「教えて！メカニッくん！」① 「ノッキング」終了。
結構、疲れるね。これ。ブログで説明書ってやっぱり難しい。
実験的にやってみましたが、今回で終了かも？です。(爆)

最後に、「最近、クーラントが少しずつ減ってるけど、漏れてないんですよね～。」
って方、まずは、エンジン冷間時に、プラグを抜いて湿めりの、チェック。
プラグホールから、先を細めたウエスを突っ込んで、ピストンヘッドをなでなで。
「甘～い」においがしたら、抜けてます。

本格的に抜けると、ラジエーターキャップから、排気が出て来ます。
これは、なかなか衝撃！もちろん、これも、昔、経験済み。(笑)

てな、感じで自分が持ってる情報はみんなで共有しましょうよ。って趣旨で、やってみました～。

長々と書き連ねましたが、最後までご覧いただいた皆様、本当にありがとうございました。