お立ち寄りありがとうございます。
今回は、ちょっと、特定の皆様向け ＆ 自分の予習復習な内容となりますので、
興味の無い方には、大変申し訳ありません。
国産自動車メーカーの中でも、内製タービンを作ってる (設計/開発/製造外注) のは、２社。
もちろん、みなさんご存知でしょうが、トヨタと三菱。
ただ、三菱はIHI同様、船舶エンジンや、自家用発電機エンジン等、
いわゆる過給を必要とする内燃機関用のタービンの開発設計を主体としてます。
それに比べ、トヨタは、基本、乗用車用のタービンのみを設計開発してる、
世界的に見ても、珍しいメーカーさんなのです。
で、今回はトヨタターボ車好きな方、限定の内容となりますが、自分の予習復習兼ねて。
（今回も拾って来た画像を貼り付けまくるので、怒られたら即削します。）
まず、トヨタ内製タービンは、CT○○という、呼称となります。
長い歴史の中で、最初のタービンは、CT20。
形状としては、まさに、このタイプですね。
ただ、これは、中華製の新品画像ですので、CT20の凸印が有りますが、
純正タービンで凸印が有るのは、CT12 CT26だけです。
搭載エンジンは、
コレ。3T-GTです。もちろん、ホモロゲ用の4T-GTも同じです。
搭載車は、
コロナ。TT142
カリーナ。TA63
セリカ。TA63
4T-GTのみ、セリカGT-TS(TA64) クーペのみになります。
これがサファリを走ると・・・。
こうなります。これはサギですね。(笑)
で、余談ですが、この３車種では、実は一番地味なカリーナが一番良く曲がり、
ゼロヨンも速かった (軽いし、全長が短い) のが、ツメの甘いトヨタらしくて面白い。(笑)
この後、内製タービン開発の基礎を作ったトヨタは、
今後到来するパワー時代に、備えて (いわゆる馬力がセールスに直結する時代) 、
新世代タービンの開発へ移ります。
で、誕生したのが、
CT12と、
CT26。
CT12搭載車は、多車種に渡ります。
まず、第一号はコレ。
韋駄天ターボ。EP71。
2E-TE。
この後、バブル景気に乗って、あらゆるエンジンに装着されて行きます。
ターセル、
コルサ、
カローラⅡ。
全部、一緒に見えるのは、私だけなのか？(笑)
エンジンは、3E-TE。
果ては、タウンエースのディーゼルターボまで。
同時進行で、
GA70 スープラに乗ります。
1G-GTですね。CT12のツインターボです。
もちろんですが、ソアラ、マークⅡ、クレスタ、チェイサー、全部これです。
次は、CT26。
もう、これは、言わずもかな？ですが、
まずは、スープラMA70/ソアラMZ20へ。
7M-GTですね。ちなみに、当初は水冷ICでした。(笑)
スープラのみ亜種が存在してて、
Gr.Aホモロゲ用のターボAには、ペラ径の大きいのが、装着されてます。
で、ST165の登場となります。
3S-GTですね。(これは、絶対削除されない。ｗ)
この後、7M-GT消滅後、CT26は、２Ｌクラス、というか、
3S-GT専用タービンとして、一世を風靡します。
この後。3S-GTⅡ型更新時に、
エキゾーストハウジングが、ツインエントリータイプへ変更。
MR2と185の空冷IC 3S-GTには、セラミックタービンが、
185RCには、メタルタービンが装着されます。
この後、1G-GTは、1JZ-GTへ移行。
7M-GTは、2JZ-GTへ移行します。
風量的に、CT26では大き過ぎた為？燃費の問題も有るんでしょうね。
（メーカーさんや、一般の方はターボラグを極端にキライます。）
1JZ-GTのツインターボには、CT12が、採用されます。
これにより、1JZ-GTは、タービン替えないと、全く走らないドンガメの汚名を着せられます。
で、本命、2JZ-GT登場です。
ランクルターボ等に装着し、息を永らえていた、CT20がここで復活します。
プライマリーがCT12。セカンダリーがCT20です。
この時点で、トヨタのタービンは、基本3種選択が可能となります。
もちろんですが、3T-GTのタービンが、セカンダリーですから、ブーストアップだけでは、
RB26DETTのライバルには、なれず・・・・。この辺りもトヨタらしさが出ております。(笑)
この後、3S-GTも、Dジェトロ化、ピックアップ向上を目指して、
Ⅲ型エンジンより、CT20へチェンジします。
そして、名機誕生です。
ちなみに、CT20とCT26の大きさの違い。左CT20。右CT26。
もちろんですが、3T-GTに装着されてたCT20とは、全く別物の性能を引っさげての復活です。
これも、3S-GTだけが、エキゾーストハウジングは、ツインエントリータイプとなります。
また、Ⅱ型CT26で見られた、セラミックタイプは消えて、メタル1本建てになります。
(ここから、いただいたコメントで新事実発覚！追記です。どうも↑は、間違いらしい。)
ST205+ST205WRC+SW20 国内仕様は全てセラミックCT20Bとの事で、
輸出仕様のST205のみが、メタルCT20Bらしい！！！
この後、低燃費、トルク＆ピックアップ向上を目指して、更なるNEWタービン開発へ進みます。
構造的には、CT20のコンプレッサー径をそのまま、
エキゾーストペラ径を少し小さくした、CT15の登場です。
ただ、今後のコストダウン対策として、また、整備性向上の為、
マニ＋ハウジング＋タービンの一体物へ変更されます。(爆)
しかも、セラミックタービン復活です。(笑)
この時点で、純正タービンを使ったチューニングベースとしての名機3S-GTは終焉します。
搭載車、代表はコレね。(これも絶対、削除されんでしょう！)
それでも、もともと、1.8L＆2.0L 100馬以下のSOHCを、ターボの力を借りながらも、
一応誰が乗っても壊れない耐久性を持つ、260馬までスープアップした、
トヨタの技術力は、やっぱりスゴイと思います。
似た、ルーツを持つエンジンって、EJ20ぐらいじゃないでしょうか？
そして時代は、エコブームへ。中排気量+大タービンエンジン時代は終わり、
大排気量NA＆小排気量+小風量タービン時代へ突入します。
そして、エコ最先端を目指す、トヨタからは、必然的に、ターボ車は消えて行き・・・。
ターボの代わりにバッテリーで出力チューンする時代を迎えます。(笑)
も～、私の興味の範疇を超えます。(涙)
最後に、再貼り付けですが、
トヨタ内製タービンのインペラ集合写真で締めくくりたいと、思います。
結構、時間かかりましたが、これにて、「教えて！メカニッくん！」 第４弾 終了！
次回は、特定の方、限定では無い、内容を予定しております。
いつになるかは、不透明ですが・・・・。(爆)
また、「間違ってるぞ！」「そりゃ、違うだろ！」「こんなんもあるぜよ！」って、
反論・ご意見・コメント 大歓迎です。
今後の為にも、有益な情報をいただければと思っておりますので、
ドシドシ入れちゃって欲しいです。 宜しくお願いします。♪
最後までご覧いただきありがとうございました。
