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先日、スロットルボディの交換を行いました。
勘の鋭い方は、交換したスロットル径が拡大されていたことに気付かれたことと思います。
「おいおい、燃調取り直さなくていいの？ましてECU書き換えてるんだろ？」とも思われたかと思います。
その点は私も（数分間）悩みましたが、好奇心が勝ってポチッとしてしまいました…。

導入に踏み切った理由をいくつか挙げてみます。

①スロットルが電子制御式であるということ。
我々世代はどうしてもワイヤー式で考えてしまいます。
アクセルペダルとスロットルは直結しておらず、ペダルの踏み込み量を検知して、バタフライを動かすのはあくまでもECUです。

②BLITZの純正交換タービン（90ー100PS対応と表記あり）が純正インジェクタを使用している。
100PSを越えるようなチューンでは容量アップが必要でしょうが、この程度なら問題なしと判断。

③吸気のボトルネックはどこか？
ターボ車の吸気行程は
吸気ダクト➡エアフィルタ➡サクションパイプ➡コンプレッサホイール➡サクションパイプ➡インタークーラ➡サクションパイプ➡スロットル➡インテークマニホールドとなります。
コンプレッサホイール以降で考えると、まずボトルネックはスロットルかと思います。
BMWのバルブトロニック（可変バルブリフト機構）は、スロットルがボトルネックとなって起こるポンピングロスを無くすために開発されたものです。
（ターボと組み合わせて採用されている例もあり。）
また、スロットル径をどこまで拡大しようと、サクションパイプ内径を越えることはできない。

以上の理由から、瞬間的にアクセルペダルを踏み込んだとき、ECUが想定する範囲を越えた吸気量で燃料が足りなくなる可能性は低いかと考えました。
もちろんECUの再学習は製作者の指示通り実行した上で、様々なシチュエーションで走って慣らしを行います。
交換前にGPSを使ったパワー計測と、0-100kmのタイム計測を行ってありますので、同じような気象条件で計測、比較します。

慣らし中の現在の感想としては、発進から加速がスムーズになった感があります。
ECUを書き換えてから、街乗りの際にシフトアップでギクシャクしやすかったのが改善し、乗りやすくなっています。
エアコンコンプレッサの電磁クラッチが働いた瞬間のトルク落ちも薄れました。

幸いなことに、注文していたスタビリンクはすぐに届きました。
取り外したリンクは全てのブーツからグリスが漏れ出していました。

車検までに換えればいいやと考えていましたが、結果的によかったと思います。
弄った直後に異音が発生すると大概その箇所が原因なのですが、今回はまったく違っていたので究明に手間取りました。

本来は「スロットルボディを交換」というタイトルで書きたかったのですが、残念なことに36ワークスに異音が発生してしまいました。

日曜、スナイパーKさんとドライブした時点では問題なし。
明けて月曜（海の日）の夜、日が落ちて気温が下がったところで、温めていたスロットルボディの交換作業を行いました。
下がったといっても32℃あり、作業灯で照らしながら汗だくで交換。
ECUに再学習させ、いざ試運転。
ところが、スロットルやタコメーターの反応よりも、小さく「コトコト」という音が気になる…。
コンビニの駐車場に停め、スロットルボディ交換の際に外したインタークーラーを確認するもガタつき無し。
次に室内の小物、特にハーネスのフックを点検するも、これも違う。
タイヤ四輪、ぱっと見では異常なし。

音はだんだんと大きくなり、どうもサスペンションの動きと連動している…そして左フロントから聞こえる気がする。
一度帰宅し、もう一度点検。
インタークーラー、スロットルボディのネジ緩み・ガタつき無し、ハーネス類接触痕無し。
サスペンションアッパーマウント左右異常なし。
土曜日にノーマルに戻したブレーキローターも異常なし。
ロアアームも新品に買えたばかりで可能性は低い。
ナックルとショックの締結ボルトも異常なし。

残りは…上下ともブーツが破れたスタビリンクが、まぁ一番怪しいでしょうか。
（これまで、はみ出たグリスを拭き取って見て見ぬふりしてきました…。）
もしスタビリンクなら作業も簡単で、部品も安くてありがたい。

再び試走し、今度はスマホで録音。
ユーチューブで「スタビリンク　異音」で検索した動画と聞き比べ、音質が似ていることを確認。
（ありがたいことに、ワゴンＲの動画がありました。）
部品を発注しておきました。

どうも昔から、明日から仕事という夜にトラブルが起きている気がします。

先日、オークションで購入した中古ローターとキャリパーステーを36ワークスに組みました。
流用したのはHR52Sシボレークルーズのフロントブレーキです。

アイデアを提供してくれた友人I君のハスラーのブレーキがこちら。


今回流用したキャリパーステーはこちら。


今回は、実験的にキャリパーステーが四角いタイプを購入しました。
Kei／スイフト／クルーズで、年式によってリプレイス用のローター適合が変わらないことから基本寸法は変わらないと判断し、実際に使えることが分かりました。

ローターは全体がうっすら錆びている状態でしたので、近所を転がせば綺麗になります。
始めは効きが弱いですが、すぐに問題ないレベルになります。
ただ、ローターを1インチ大きくしても、パッドが標準クラスですと効きはそこそこといった印象です。
また、初期がかなりふわっとしたタッチで、踏み込むとガツンと効きます。

ひとまずこれで慣らし、次回もう一度バラして点検予定です。

36ワークスのフロントブレーキシステムはNAモデルとは異なり、ローターがベンチレーテッドとなります。
一般道を走っているうちはパッド交換のみで全く不満はなかったのですが、サーキット走行では熱的に厳しいようです。
となると、ローターの容量アップが最も良い解決策。
パッドも安いもので充分ですし、フルードにも優しい。

一番の定番はシルクロード他から出ているビッグローターキットです。

オフセットキャリパーステーとのセットで3万円～。
特徴はステーにブリッジがついていて剛性が上がり、パッドを綺麗に使うことが出来ます。

1つ気になるのが、このブリッジのおかげでローター内周が使えないこと。

次点はKei（ターボ）／HT系スイフトのローターとキャリパーステーを移植する方法。
（この2車種のローターが共通なのはディクセルのサイトで確認）
純正231㎜➡256㎜にサイズアップする。
この方法は友人が既にハスラーにて実施済み。
どうやら旧アルトワークスやスバルR1・R2などの容量アップとして、既に有名なメニューらしい。
これならばパッドが素直に大型化でき、かつ36ワークス用パッドもそのまま使うことができます。

問題は、ローター高さがおそらく違うこと。
36アルト用：45.1㎜（プロジェクトミューのサイト参照）
Kei用ベンチレーテッド：49.5㎜（モノタロウ参照）
知恵袋で「ハブとディスクの間に約4ミリのスペーサーが必要」とあるのは、おそらくこれのことかと思います。

スイフト用のキャリパーをヤフオクで探し回っていると、どうもキャリパー本体はある程度共通していて、キャリパーステーの形状が違うものが同車種で混在していることに気が付きました。
色々と見比べていくうち、36ワークス純正のキャリパーが、カプチーノに流用したZC71スイフトキャリパーに似ていることにも気が付きました。
両車とも現在手元にないため確かめようがないのですが、奥が深いです。

素直にビッグローターキット買えば早いのですが、こうやって悩む時間も楽しいです。
石橋を叩きまくって渡らないタイプの人間なので、やりたいことだけが増えていきます…。