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2022年04月21日 イイね!

VTR250テールカウル フィン加工(造形編)

VTR250テールカウル フィン加工(造形編)初代VT250FとVTR250(キャブ最終型)の比較画像
初代VTはテールカウルの跳ね上がったフィンが当時のCB750Fをオマージュしてて格好良い😊♪



対してVTR250はテールエンドの処理がどうも・・・😢💦

VTRにVTのこのテールエンドのフィン造形を移植できんかなぁ…

こういう妄想から始まりました。 VTRテールカウル加工です!!

実は私CBは、エンジンなんかの機械弄りより何より、パテを使った造形が大の好物なんですよね~! 既存パーツの欠損部分を再生するのも楽しいけど、こういった「ワンオフ製作」はもっと好き(≧◇≦)♪ 

では忘備録として残しましょう。

VTR250純正のテールカウルの全体にヤスリ掛けして足付けし、初代VT用の純正シートカウルを手ノコでカットして、テールフィン部分を切り出してVTRシートカウルに接着します。この際、実車に当てがって固定するフィンの角度を決めておきます。

固定したフィン部分とVTRカウルの隙間をパテで埋める為にガムテープで「堰(せき)」を作り、ガムテープの上にパテを盛ります。使うパテはいつもの究極のパテ「ぞえパテ」です♪ 軽石みたいに軽量で、経過年でも肉痩せせず水も引かず、とにかく高性能なパテなんですよ😊



後方からの図。何かのキャップを噛ませてフィン部分の高さを調整してますね。
パテが硬化したら、フィン部分の前の方とVTRカウルが繋がるように厚紙にガムテープを貼った板を固定し、裏面にもガムテープでパテを盛る部分を作ります。コンクリを流し込む枠的な感じって言えばいいのかな。。

その部分にパテを盛っていきます。



パテが硬化したら当て板とガムテープを外し、真横から見た際のフィン部分のつながりをマジックで書きこんで、グラインダーで削りました。

裏面にもパテを充填するのですが、出来るだけ軽量に仕上げるために、中空になるようにガムテープで「底上げ」を施します。パテは純正カウル程度の厚みがあれば十分なので♪ その部分にパテを盛って硬化させます。

ちなみにこの「ぞえパテ」は、硬化するとカッチカチになります。持った感じが軽いから、マジで軽石みたいに感じます。かといって振動などで割れたりすることもない柔軟性もある… ほんと不思議なパテです^^;;;



パテ盛って、削って、盛って、削って・・・ これを何度か繰り返して、思い描いてる形状に近づけつつ、面出しも行って巣穴等を埋めながら表面を滑らかな面にしていきます。

このシートカウルのように「左右対称」のシンメトリーに仕上げるのは、ワンオフ加工する上で最も難しくて気を遣う部分ですね(;・∀・) 



ある程度造形ができた段階で、一度プラサフを吹いて造形と面の確認を行い、実車に取り付けてバランスを見てみます。

ちょっと跳ね上がりすぎ&後方に伸びすぎかな~って思いましたけど、やり直すのも面倒なのでこのまま作業を続けます。

何度かパテ盛り&切削で修正を加えながら、納得できるとこまで進めました。これが意外と根気が必要で大変💦



仮付けの画像を元に、PCのお絵描き機能を使ってイメージしてる色分けデザインを手作業で加えて具現化してみます。

まぁ、こんな感じで仕上がるんだ!ってのをイメージしとくのは大事ですからね♪









造形&面出しが終わったので、次は「塗装編」に続きます♪


Posted at 2022/04/21 17:21:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | VTR250 | 日記
2022年04月21日 イイね!

⑤既存エンジンを下ろす ⑥フルパワーエンジンを載せる ⑦エンジン周辺パーツを取り付ける ⑧ステムベアリング交換

フルパワーパーツをインストールしたエンジンが組上がったところで、CB号を工場に持ち込み、現行ノーマルエンジンを下ろす作業に取り掛かります。

タンク/シート/サイドカバーは当然のこと、クーラントを抜いてからラジエターを外し、EXパイプからフルエキも全部取り外し


キャブレター/冷却水のホース類/配線類を取り外して


フレームに傷防止の養生を施してからジャッキと天井から吊ってノーマルエンジンを下ろしました。
ガランドゥ(^^)✨


いよいよ組上がったフルパワー化エンジンを載せます!


エンジンを下ろす時の逆の要領でフレーム内の定位置に納めて仮止めし、位置を微調整後に本固定


フルパワー化エンジンはデュアルオイルポンプ仕様なので、ノーマルエンジンではオイルフィルターの左右にメクラ蓋で塞いである部分に、この『オイルライン取り出し口』をセットし、メッシュホースをバンジョーで取り付けました。取り出し口が届くまでに注文から1年以上待った逸品です‼️(^^)

オイルラインは、とりあえず左右をバイパス接続しました。本来はオイルクーラーに送って戻すためのオイルラインですが、オイルクーラーの取り付け位置がまだ定まらないので😅

ただ、このバイパス接続状態でも走行風によって油温は5度くらい下がるそうです。




ノーマルエンジンではセルモーターが本調子ではなかったので、別途ストックしておいたセルモーターを黒く塗装して取り付けました。

↓塗装する前のマスキング状態です。塗装後を撮ってませんでした💦


クーラント用ホースやラジエター、配線類を元に戻して、エキパイ取り付けてヘッドカバーも投入~

このヘッドカバーも15年くらい前に、クロームメッキがけされたのを某オクで入手してストックしてたモノです。

キャブレターはノーマルエンジンで使ってた純正キャブレターをそのまま使いました。24純正と比較して2㎜小径の34㎜だけど、さしたる問題は無いとの判断で(^^)

ちなみにCB1100Rでも純正キャブは32㎜ですからね!


純正のプラグコードをちょっとカスタム(*^ー^)ノ🎵 プラグも新品に交換です。


タンクを載せる前の状態


今回、CBR1000F(SC24)のエンジンパーツを流用してフルパワー化したので、イグナイターも24用に取り替えました。30用はバラつきが酷くて全く使えません💦




エンジンオイルはいつも使ってるパノリンのシンセ


載せ換え後、1,000kmほど慣らしを行ってからオイル交換

で、マイクロロンRA処理を施しました。


ハイコンプ仕様になったのでエンジンの始動にはノーマルの時よりちょっと長めのクランキングが必要ですが、アイドリング時からノーマルとは違う排気音で、走り出すと低中回転域のトルクが増してて弾けるような鼓動感🎵 5~6千回転まででもパワーとトルクがモリモリ出てくる感じです。

ミッションが5速から6速になったことでエンブレの効きもマイルドになり、コーナー侵入時のギアの選択に迷う事もかなり少なくなりました(^^)
燃費はノーマルエンジン時とほぼ変わらない19km/L程なのも嬉しい誤算でした🎵

ノーマルキャブのエアクリボックス接続なのでプラスαのパワーは出てないと思われます。フルエキ仕様のパワーアップ分も考慮すると、SC24と同じ135PSくらいかなぁ~、と。

ここ10年程のCBR1000RRの国内仕様が130PS前後らしいので、CB号の場合は無理から抑えられてたエンジンに本来のパワーを引き出す処置を施した… って感じですね(*^ー^)ノ🎵


これは、28年間使ってた下ろしたノーマルエンジンです。ヘッドカバーを開けて見たところですが、9万kmちょっと走ったとは思えない程綺麗な状態でした。これには工場長もビックリ👀‼️してました。

オイル管理とスラッジ対策にはかなり気掛けていたので、放置しておくには本当に勿体ない程度上モノのノーマルエンジンです。


あと、新車購入時から一度も換えてなかったステムベアリングも序でに交換! 本来のスムーズさが戻って良い感じで乗れてます。ステムのOHは効果絶大ですね❗

Posted at 2022/04/21 12:45:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「ツーリング中に雨に降られてドロドロになった車体の洗車ついでに、チェーン&スプロケのリフレッシュも行いました~🎵(^^)✨ 洗車30分、チェーンメンテ2時間て… どんだけ汚れてたんだろ。。」
何シテル?   07/19 22:25
私的にはポン付けやボルトオンは弄くりにあらず・・・。 無ければ作っちゃえの『ワンオフ加工』病に侵されてしまったバカ者です。 そのくせ、完成してしまう...
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