トヨタ～のブログ一覧

今年の日本カー･オブ･ザ･イヤー（J-COTY）はトヨタ･iQに決まったようです。
しかし、iQって11月20日発売開始で、一般人の私たちにはほとんど触れる機会が無く、さらに納車が始まったわけでもないのにカーオブザイヤー大賞。なんとも滑稽です。

というわけで、「勝手にカーオブザイヤー2008-2009」なるもので、勝手にカーオブザイヤーを私の独断で決めるという、かなり突発的な企画でも。（笑）
対象は2007年11月 1日から2008年10月31日までに発表･発売された車両を対象とします。

というわけで、今年の「勝手にカーオブザイヤー」の受賞は以下の通り。

胸躍る楽しい新車　受賞：フィアット･500
何より、見ていて昔の人気車種を思い出させ、さらに現代のいろんなスタイリングが氾濫する中でも個性豊かで、さらにカタログを眺めていても非常に楽しく思える1台。
見た目多少チープですが、こういう「遊び心」を体現して発売してくれたことがイイ！

運転して楽しい新車　受賞：スズキ･スプラッシュ
この賞は私が実際にハンドルを握ったことがある車両から選出しています。
実はホンダ･オデッセイとも悩みました。先代はあまりにもがっかりした記憶がありますが、今度のオデッセイは非常にイイ。
けれどスプラッシュの「スイフトと変わらない走り味」と「欧州車の走り味」がやっぱり忘れられず、さらにお値段もお安い！

欲しいと思わせる新車　受賞：トヨタ･クラウン
もう買うならグレード･オプションまで決めています。（笑）
見た目も中身も基本的には先代のキャリーオーバーですが、乗っていてサルーンらしさが感じられ、クラウンというブランドよりもサルーンとしての性能が非常に高いのです。
ボディサイズの割に取り回しが楽で（電動パワーステアリングとボディスタイリング）、2.5Lのエンジンは必要十分の性能を確保してあり、後席も広くてトランクも広い。
ボディサイズそれ自体もよく考えられて決められており、乗っていて長距離を走りたいと思わせてくれた1台です。

技術が凄いと思える新車　受賞：日産･GT-R
本来なら私も「勝手にカーオブザイヤー」の目玉にしたかったのですが、車重1.7tを越えてしまうので「技術が凄いと思える新車」として選出しました。
だって日産の本気度と実際のモノを見たら、理屈や感情などぶっ飛んで「凄い」と思える一台です。
具体的にはその製造方法、エンジンの製造に使われた技術、タイヤの性能選定など、もうキリがないです。

非常にがっかりした新車　受賞：三菱･トッポ
iと比較してもやはり「一世代古いクルマ」という印象が拭えません。
シート位置が低く、その割に天井が高いのです。今のクルマはシート位置を高くして全高も高くしています。だから座りやすくて車両が小さいクルマを作っているのに、その時代と逆行するトッポ。
せっかくの傑作iがあるのですから、できることならiを基本とした車両を作ってくれれば･･･と思います。

勝手にカーオブザイヤー　大賞：アウディ･A4/A5/S5
まさか輸入車になるとは思っていませんでした。
簡単に、FF車ですがエンジン搭載位置の見直しを行ってよりエンジンを車両中心に近づけたこと、見た目を完全に現代アウディのスタイリングモチーフを採用したこと、種類が豊富で求めやすい価格設定に抑えたこと、ボディタイプを多岐にわたって用意したこと。
ですからA5とS5も同様に加えさせていただきます。
技術的にも価格設定的にもマーケティング的にも、個人的には見た目も非常に魅力的でしたので、今年の「勝手にカーオブザイヤー大賞」とさせていただきました。

というわけで、勝手にカーオブザイヤー、まさか大賞受賞が輸入車とは･･･。
国産車では実用車として非常に魅力的ですが、感情的な魅力と技術的な魅力と実用的な魅力、どれをも兼ね備えた国産のニューカーはなかったので選びませんでした。
今度のiQはそういう魅力を兼ね備えていますが「発売されていません」ので対象外。

･･･カーオブザイヤーなんてやるだけ無駄だと思う次第です。

とうとうiQが発売されました。
発売は11月20日、それまでは東京のアムラックス、メガウェブでも展示車は施錠してあるものしか用意されないようです。

さて、実は驚いたのが2点あります。
まずはエアコンです。エアコン本体のコンパクト化が図られ、それによって助手席ダッシュボード下をえぐる格好が出来るようになったことです。
当然今までのものであっても小さくて効率がよかったのですが、さらにコンパクト化させたからこその3mを切る全長です。

続いて驚いたのが･･･フロントミドシップ化です。
正直に、ちょっと言葉は汚いですが正直な印象。

「こいつFFのクセにミドにしやがった！」

元来のFF車というのは、前輪車軸よりも前側にエンジンを吊り下げています。
つまりこれこそアンダーステアの元凶であり、FF最大のメリットである室内効率の確保が図れたわけですが、何をトチ狂ったのかFFエンジンを「逆に」搭載しています。
つまりFFのクセに前輪車軸よりも後ろにエンジンの重心があります。
これではFFのメリットがすべて消えてしまうような気がしてなりませんが、FFのメリットとは簡単に言うと3つです。
１、エンジンが前輪車軸よりも前なので、全長が同じならば室内空間が広く取れる
２、同様の理由にして、ホイールベースが同じならば直進安定性が高い
３、同様の理由にして、前輪車軸にちゃんと荷重がかけられる

３の理由はもっと優れた駆動方式があります（FRもMRもRRもそう、つまりFFはこの点では不利）が、正直「フロントミドシップのFF」なんてマトモに走るのか？と。
１と２の理由は単純明快、車輪を外に追い出してやる為です。
これらの理由以外ではFFを逆置きに搭載するなんて暴挙には出ないはずです。
車輪を外に追い出してやることで室内空間を確保し、ホイールベースを長く取ることで直進安定性を高くしよう、と言うのが目的だと思います。
と同時に、フロントタイヤを外に追い出すことでオーバーハングを短くして取り回し性を高めたのもポイントです。というかこのオーバーハングはFFではちょっと考えられません。

この他にもステアリングラックを高い位置に持ってくることでスペースをコンパクトに押さえています。
この方法では重心が上がってしまいますが、トヨタの狙いはこういうことではないでしょうか。
「シティコミューターとしての利便性を高める点にのみ着目したクルマ」。
全長を抑えつつ、乗員が快適に乗れるようにMRパッケージ、フレームむき出しのスタイリングを採用したスマートに対して、こちらは既存FFエンジンのまま、装備品の搭載位置や小型化を図って同じ目的を達成したiQ。
スマートのようにエンジンを新しく開発しなかった点だけ、信頼性と部品供給面の不安もありません。

専用車台を使って、トヨタ自前の工場で全て生産されるiQ。
贔屓目に見て、こんな「常識ハズレ」の設計を行っていたのには少々驚きました。そして140万円のプライスタグ、これは乗ってみなければ分かりませんが凄くバーゲンプライスのような気がします。
もしかしたらこのクルマ、FF車の新たな1ページを創造するかもしれません。

お久しぶりです。
2ヶ月間、充電期間のようにゆっくりとクルマを見てきました。

やっぱり嗜好は相変わらずオープンカー＋バンのようですが、最近クラウン･フーガの2.5とGS350（マイチェン前）に乗ることができまして、こういうラージクラスサルーンもちょうどいいな、と思うようになりました。
というのも、2.5LクラスFRサルーンって、ボディがFFよりも強く（特にリア）てトルクと維持費ではちょうどいい頃合なのですね。
と言っても、ガソリン高騰の時代にハイオク指定ですが（苦笑）
これで1.75mクラスの全幅を有するサルーンが出来れば最高ですが･･･それは1シリーズか。（苦笑）

オープンカーといえば、個人的にストライクゾーンど真ん中の1シリーズ･カブリオレなんて出ました。実は試乗してしまってます（笑）
1シリーズのハッチバックにも乗った事はありますが、ちゃんと屋根が無い分だけ「ボディ弱いな」と感じます。ただし同じクラスのクルマと比較すると剛性感は強いです。
オープンカーは風の巻き込みが非常に少ないのですが、その点でも1シリーズ･カブリオレは合格でした。
オープンカー、実は冬の方が運転しやすいのですよ（夏は日差しが強すぎて熱射病になる）。
手ごろなサイズのカブリオレで、荷室スペースも必要十分。手ごろじゃないお値段だけクリアできれば、非常にいいものだと思います。

他はSUVでランドクルーザー（200系）も運転させていただきました。
今まで乗ったクルマの中で一番大きく、一番高いクルマ（AX Gエディションで540万円）ですが、運転すると全く持ってセルシオ。V8エンジンはフィーンと唸って静か。
ただし左の車両感覚は非常に怖いです。いつ擦ってもおかしくありません。
他にはラージSUVクラスにも色々乗ってみました。

そしてバン。休みの間にADとパートナーに乗ってみました。
ADは1.5Lの割にあまり走らず、かといってトルクが強い印象も受けず。何と言うのか、運転している感覚が非常に薄い車でした。
パートナーは1.5でもよく走り、静かさでも十分。装備的にも十分。流石にリアサスペンションは硬いですがそれでも（個人的には）十分許容できる範囲でした。

さて、そろそろゆっくり、のんびりブログを書くこととしましょうか。

最後の爆弾、これは理屈じゃないんです。
ソレはあなたの心持ちです。

エンツォ･フェラーリ氏は自社のロードカーユーザーを徹底的にバカにしていたなんてお話、フェラーリファンの方はご存知かもしれません。
フェラーリ氏は自身でランチアを運転し、公道を走るならフィアットでも買えばよろしいと言った上で、口に出して顧客をバカだと言っていたくらいに。
しかしもしあなたが、フェラーリが心底好きでたまらないどうしようもないお前の意見なんてどうでもいい、っておっしゃるならば。
それはやっぱり理屈抜きでフェラーリが好きなのです。

同じように、ここでアレが悪いコレが悪いって言ったものであっても「俺はそれがいいんだ何が文句あるんだ」って言うユーザーはやっぱり文句なんか無いのです。

これをもっともらしい理屈をつけて正当化しようとする人がいるならば最低の人です（つまり私の事）。

結果的に車を選ぶ基準と言うのは99.999%くらい主観です。
だから結果的にどうであろうと何であろうと、あなたが気に入って選んでモノであればそれが「正しい買い物」です。
だからここに今まで書いた事はあくまでも参考程度に、その上で皆様のお好きなクルマをお選びになるのが正しい「クルマ選び」だと思います。

最後にまとめとして、カタログから読める基本について説明しましょう。

●燃費は10･15モードの燃費に0.7をかけて燃料タンク容量から15Lを引いた値をかけてください。
●ホイールベースの値が長ければ長いほど、小回りは効きにくく高速ではどっしりします。
●エンジンの馬力やトルクの大小に問わず、トルクの発生する回転域を注目してください。
●ギア比の数字が大きいほどトルクが大きくなる設定です。

クルマに見て／乗って確認する事は以下の通りです。
●アクセルをとりあえず踏んでみる。軽いクルマは踏み出しが大きく、ギクシャクしやすい。
●ステアリングを握って上下左右前後に揺さぶる。剛性感が弱い車はねじれる感触がする。
●同じく剛性感の目安に、ドア内張りを押したりシートを揺さぶる。
●ブレーキペダルはとりあえず足で蹴飛ばしてみる。
●ホイールは小さい方が乗り心地よく剛性感は高く感じる。
●走り出したら直進していて恐くないか見る。大きいホイールのクルマほど怖い。
●大きいホイールのクルマほどワナワナに感じやすく、ハンドルも取られやすい。
●アクセルの開度とクルマの発進が自分の走り方にあっているのか確認する。
●大きな異音がしないかどうか確認する。

ざっくりそんなところを確認してください。

さて御連絡。
私自身、少々ネット上での目立つ活動は控え、もう少しゆっくり過ごしてみようかと思います。
よってこの記事は最後になるかもしれません。

これまでご覧になっていただきました皆様、誠にありがとうございました。
また、お友達登録をしてくださった皆様には大変感謝いたします。
皆様のますますのご発展を祈ります。

それでは、またお会いする日まで。

さてこれも末段に迫ってきました。
爆弾その1、それは車両のパッケージングです。

人間工学って分野がちゃんと存在しまして。
そこでは人間は小学校や中学校の直角の座り方がもっとも疲れにくい座り方なのです。
そして人間は「寝て一畳起きて半畳」なんて言いますから、高く座れば短く座る事になります。

さて高く短く、2人の人間を前後に座らせましょう。
するとクルマは小型に出来ます。そして人間は快適。
この場合もっとも適する駆動方式は･･･FFです。FFは前輪の車軸よりも前にエンジンが搭載され、直進安定性も高くなる。って事はバカでも真っ直ぐ走るクルマは作りやすい。しかも安く作れる。
そこに載せるフロントの足回りは･･･ストラットでお安く作り、逆にリアはお安く広く作れるトーションビームの方がいい。
結果的に広く安く快適で運転しやすい実用車が作れる。

さてお次。スポーツカーならば。
スポーツカーとは運動性能に重きを置き快適性を犠牲にしても、比較的問題ないクルマです。
となればミドシップ2人乗り、エンジンは車両中心に居座って乗員は窮屈な姿勢を強いられますが問題ない。
ここに組み合わせるのに最適なサスペンションはストラットであったり、ウィッシュボーン（マルチリンクでも実は同じですが）であったりする。
結果的に曲がりやすく理想的な運動性を示すクルマが作れる。

さてRV車の場合。
路面を捉えやすくするにはサスペンションを柔らかく、タイヤの接地面の変化が少ないサスペンションがいい。って事は正しく設計されたウィッシュボーンがこの場合は適する。
その上でエンジンは大きなトルクを発生する設計、つまりディーゼル車の方が有利。
内装は運転に支障が無くそこそこ快適であればよろしい。
こうする事で悪路走破性バツグンなクルマが作れる。

エンジンがあーだこーだ、ミッションがアレだソレだ、サスペンションはあの型式じゃなきゃ私ゃ認めないってそれどこのスピードワゴン？って冗談さておき。
基本的なクルマの目的に基づき、正しい人間とエンジンの配置を行えば正しい車は比較的作りやすいのです。

えスポーツカーの運動性とRVの走破性とセダンの居住性を求める？
じゃあカイエンありますよカイエン。ターボならランエボぐらいぶっ飛ばせるかもしれません。お値段1398万円。え高い？
･･･大きくすればかっこ良くて居住性も最高になりますが重くなっちゃえばマトモに走らない。ソレを正しい設計と言うのか？

パッケージングによってクルマの基本性能ってやっぱり決まってしまいます。
そこにいかにハイテクデバイスを投入しようとしまいと最新技術だNASA採用だあーだこーだ言っても決まってしまいます。
だから足回りだエンジンだあのブランドこのブランド･･･以前にクルマのシルエットを考えてください。

最後の爆弾は･･･最後にしましょうか最後。