トヨタ～のブログ一覧

さてお次、駆動方式。
FFだFRだMRだ4WDだRRだってありますが。

FFは今の国産車はほとんどこれです。
これはエンジン･ミッション･フロントサスペンションが一体で組み立てられ、一体で車両に装着できるので手間賃が掛からないです。
ただしFFは特性上、エンジンがフロントタイヤよりも前にくくりついています。つまり頭がめちゃくちゃ重い。
砲丸投げで振り回されそうになるのと同様、スポーツカーには向かないエンジン搭載方法。
しかし紙飛行機で前が重いと真っ直ぐ進むのと同様、直進安定性は非常に高いです。

FRはエンジンの搭載位置と前輪の位置は関係なくなり、実は最適化設計しやすいです。
しかし全長が決まっている中でエンジンを車両の中心に持っていく（スポーツカー向き）にすると、室内にエンジンが食い込んでしまうので、ホイールベースが同じならば狭くなります。
しかし何より、加速する時はリアサスペンションが沈みますよね？つまり思いっきり力がかかる。
力がかかる車輪にタイヤの回転する力が掛かるわけですから加速がいい。
そしてそんな力に耐えられるリアのボディをつくるために、FFと比較して後ろも強いのが特徴です。

MR、これはフェラーリとかF1とか、スポーツカーに使われる事が非常に多いです。
これはエンジンがクルマの真ん中にあるものだと思ってください。実際には、エンジンは若干後ろ側、そして直接後輪を駆動します。
だからFRは効率が高く、またエンジンが真ん中だから運動性能が高い事です。
しかしエンジンが真ん中って人は狭く座る事になります。クルマを大きくして快適にすると重くなっちゃう。
そして運動性能が高すぎると一般人が交差点でUターン･･･がっちゃーん。
って事もありえます。

RR、これは今、有名なのはポルシェ911だけです。
これはFFをリバースに入れて走っているものだと思えば当たり。（笑）
確かに加速する時はエンジンが車の後ろ側、リアタイヤの後ろについているわけですがFFと間逆。
つまり直進安定性が非常に悪く、室内は広く前はドンガラですからぶつかった時の安全性は高いです。
しかしFFの欠点そのままで曲がりにくく、そして直進性も非常に悪い。
室内は広くトランクルームも広く安全、これを主眼に開発されたRR車で「フォルクスワーゲン･ビートル」なんてありますが。（笑）

最後に4WD。全部の車輪で駆動する方式です。
どの車輪でも確かに回ってくれるので、例えば1輪浮いた状態でも脱出できます。
つまりパジェロやランクルが4WDの理由ってちゃんとそういう理由です。
しかし歯車をいくつもいくつも通ってしまう為、力の効率は落ちてしまいますしクルマ自体が重くなってしまいます。
そしていかに安全安心言われようと、ちゃんと事故るものは事故ります。
結果的に低ミュー状態（アイスバーン）ではタイヤの力が路面に働かないからです。
だから4WDだからって過信するとスピンしてガードレールとお友達･･･なんて事もちゃんとあります。結果は安全運転してくださいねと（笑）

FFでもMRでも何でもかんでも、一般人が普通に使う舗装路では晴天･雨天･雪天に問わず安全運転こそ事故らない秘訣です。
機械の何だらこうたらはあくまでも「お助け機械」であり、助けられてもダメな時はダメです。
皆様、くれぐれも安全運転を。

さてさて、最後の爆弾その1は次に。

さてさて、サスペンションについて。

ザァーッと、トーションビーム･ストラット･ウィッシュボーンなんてありますので、簡単に説明しましょうか。（笑）
トーションビームとは、FFの後輪に使われることが多い機構で、左右輪は1本の軸で繋がれています。
この軸にバネを配置したもんだと思ってください。
これの利点はとにかく構造が簡単な事です。だから安価で室内が広く取れます。
構造は非常に簡単ですから、頭いい設計をしちゃえば小型車でも室内広々、乗り心地もよく作る事ができます。無駄に室内にサスペンションのハコが出っ張る事も無いです。

さてお次、ストラット。これは前輪に採用される事が結構多いです。
これはタイヤの室内中心側に1本、L字型の軸が生えていて、タイヤの上側にバネを置いたものだと思えばあたりです。
これは左右独立で構造は少々複雑、しかし後述のウィッシュボーンよりも構造は簡単です。
まぁウィッシュボーンの段でもう少し説明するとして。

そのウィッシュボーン、これはタイヤのあちこちから棒が生えています。上側にはストラットと同じくバネがあります。
これは高級車やスポーツカーに使えます。だから非常に高価で複雑。
ただし色々な条件を両立させたければ非常に有効なメカでもあります。

しかしストラット･ウィッシュボーンというのは足回りの最適化を施すと、どうしてもサスペンションの軸･棒を長くしてやらなきゃならないのです。
長いとサスペンションの伸び縮みによるタイヤの接地面積の変化も少ないです。
しかしクルマの全幅が決まっていてエンジンの大きさが決まっていればサスペンションの軸の長さは決まってしまいます。ここからは設計の高度化ですが、そのために用いられる材料･工法は200万円のクルマに搭載するには非常に高価です。

だから一概に「４輪ストラット」だからエバれるか？ってそれもまた問題でして。
なにしろストラットの前提と室内の広さを両立しようとすればストラットの軸を短くする事になってしまう。それならば構造を廉価なトーションビームに切り替えてしまう方が乗り心地よく出来てしまう事もあり、結果いいクルマって事がよくあります。

だからサスペンションの型式にとらわれず、何を求めたクルマでありその目的が達成されているのか、これに注目すべきだと思います。

さて次は駆動方式です。

さて次回は走って力があるなぁ、って秘密なんて説明しましょうか。

さて回転数といえば、前記の「トルクはアクセルを踏んだ時の印象を決めるがからくりがある」なんて話とも関連しまして。
エンジンが発生する最高の回転数、トルク、馬力だけではクルマを100km/hに回すのも困難だと言わざるを得ません。また発進させることも困難でしょう。
そこでトランスミッションという「力か速度の」増幅装置を使って、クルマが動き出す時は力を増やしてやって発進させ、また高速では増速させてやります。これは歯車によって決まります。
これの関係を示したものが減速比ってヤツですが、私が今すぐ、ざっと知る限りではベンツのカタログには載ってないです。
さて物理には保存則というものがありまして。全体での仕事はイコールになる、と。
つまり増速させると力は大きくできません。逆に力を増やすと速度は高くできません。
そこで歯車の組み合わせを最低でも3つ、多いものだと7つ用意して、その都度「その組み合わせの中から」もっとも適する組み合わせのギアをあわせて使います。
この歯車の組み合わせの数が「段数」です。

しかし最近は歯車を用いることなく、その都度その都度、最適な減速比に合わせてしまう理想的なミッションがあります。これがCVTです。

このCVTというのは、今一般的な方法について説明すると、エンジン側とタイヤ側に、それぞれ三角柱を2つずつ用意して><の字型に配置します。この真ん中にベルトを通してあげます。
この><の字の間隔をあけて> <の字にすると、ベルトの太さは変わらないですから回転数は増えます。じゃあベルトはたわむ？
しかし反対側の間隔を小さくしてやれば減速します。こりゃ説明したうちに入らんな。（笑）

さてオートマチック。こりゃ自動変速で安楽だって、確かに安楽ですがクリープ現象。
オートマチックってのにも「クラッチ」が存在しまして、名前は「トルクコンバーター」といいます。
大きなドームの中をオイルで満たして、エンジン側とタイヤ側のそれぞれに扇風機の羽車を用意します。
発進する時はエンジンの回転数、タイヤ側の回転数で当然差がありますから、オイル（ってより空気でも実は同じですが）の力によって回転数を揃えようとします。
このとき、オイルの粘りによってトルクの増幅作用が働きまして。これがクリープ現象です。
トルクコンバーターではなく、クラッチを用いたオートマチックも存在しますが説明は割愛。

まぁ自動変速が気に入らないって私みたいなひとは大人しくMT買えばいいのですが。（笑）

まぁいかにトルクが太かろうと細かろうと、ミッションによってトルクの増幅次第で騙されちゃうって事です。まぁ最後の最後に爆弾でも残しておきますか。（笑）

次は足回り。サスペンションの見立てでもやってみましょうか。

え～と、たまには基本の話でも。
といっても、カタログ一つから簡単に分かりやすく･･･説明できたらいいなと思う次第。（笑）

まずはエンジンから。
まぁエンジンの機構を知らないって人がいないとも限らないので、ちょっと説明を。
爆発事故が起こったとき「ドーン！」とものすごい音と同時に、空気はものすごく大きくなります。
これをエンジンの中で行っているのですが、密閉された空間内でどこか一方だけを動くようにして、その動く面を爆発の力で押してやればいいのです。
密閉された空間はシリンダー、一方だけ動く面はピストンと呼びます。
しかし押し下げする力をどのようにしてタイヤを回転させる力にするのか？

その押し下げする面の下に、カクカクした棒を配置します。これをクランクシャフトと呼びます。
免許をお持ちの人なら、クランクの練習で泣かされた人もいるでしょうがまさにあんな感じです。これで回転する力に変換してやる事ができます。
これとピストンをつなげてやる、と。このピストンとクランクシャフトを繋げる棒をコネクティングロッド、略してコンロッドと呼びます。

さて、エンジンの中で1回爆発しただけではクルマは走れません。
よって何回も何回も爆発を繰り返すことになりますが、ガソリンはどうやって供給するのか？
実はシリンダーには穴があいてあって、そこから供給します。
しかし穴があったらピストンは押し下げられません。これを塞ぐのがバルブです。
まぁバルブが多いほど実はエライですが、これ以上はマニアックなお話になるのでご自身でお調べください。

ピストンはクランクシャフトによって上下して再び上にまで持ち上がります。この移動距離を「行程（ストローク）」と呼びます。
対して、ピストン（シリンダー）の断面形状は基本的に円形（厳密には冷却の問題があって楕円形状を採用する事が多いです）ですが、この円の直径を「内径（ボア）」と呼びます。
内径と行程、行程の長さが大きいほどトルク重視、内径が行程より大きいほど高回転重視といえます。
なぜって？
例えばナットを回す為にスパナを持ってきました。
スパナとナットの距離が短いほど大きな力が要ります。対してスパナの端っこを持つとナットは軽い力でまわす事ができます。
ストロークが長いということはスパナの端っこを持つのと同じ原理で、軸をネジろうとする力が大きいです。
ただしストロークが長いと移動する距離が長くなる、つまり接触面積は増えます。
よって摩擦によって抵抗が増えますので高回転まで回せないことになります。

そもそもトルクと馬力って何じゃらホイ？
トルクとは仕事です。現在SI単位系ではkNを使いたがりますが、どれだけの力を発生する事ができるのか、そういうことです。ちなみに旧来のkgm系に直したければ、ざっくり一桁、左側にずらして下さい（正確には9.80665でkNの値を割ってください）。
馬力とは仕事率です。例えば75kgのものを1m引っ張る事ができた。これは仕事の方ですからトルクで表示されます。
これを10秒と1秒でやる事、どっちがエライかって1秒で引っ張るほうです。これが馬力ってモノです。
つまりトルクと馬力は密接な関係があります。
じゃあトルクと馬力、どっちがエライのか？
一般的に運転してどうたらこうたらっていうのに有効なのはトルクです。
馬力はヨーイドンで400mまでにどれだけの仕事をこなせるか、これは仕事率、効率の問題ですから関係しますが、一般にアクセルを踏んで「力があるなぁ」と感じるのはタイヤを回そうとする力、つまりトルクに関連しますがこの話はからくりがありまして。これはもっと後に下がってご説明するとして。

次回はトルクを決めるものって何？とか、レギュラーとハイオクの違いは何？とかご説明しましょう。

さて、3月入っちゃったのですね。
カーナビを見たら、3月になった途端にピンク色の背景に変わりまして、何となく「季節の移ろい」を感じております。（笑）

さて、我が家のウィッシュもそろそろ5年経過しようとしています。
自爆話から、ってのはなにですが、実は昨日花壇にバンパーぶつけました。（苦笑）
触ってみると、角にぶつけてしまったので若干盛り上がっています。（汗）
フロントバンパーのエアロ部分、助手席側のメクラがしてあるエアインテーク付近なのですが、夜見るとあまり目立たない･･･？
いずれにしても、皆様お気をつけください。

続いて、5年目って事は浮気･･･ってそれは7年目の浮気でしたっけ。（笑）
え違う？車検です車検。2回目の車検にそろそろ出します。
しかし、昨年4月にヘタッピ運転（今も変わってませんが（自爆）の私が縁石に乗り上げていますし、実は最近エンジンが「咳き込む」事があります。
Dレンジのまま停車していると「ドッ、ドッ、ドッ」と車体が揺れているように感じます。
そのような状況は稀に発生し、またその状況の際にNレンジに入れると揺れは収まります。
AT系の不具合かな？って印象ですが、車検の際に診てもらいたいなぁと思います。

最後に。
実はつい最近、ほぼ新車のウィッシュを運転する機会がありました。
X AeroSportsパッケージなので、事実上のX Sパッケージと同じクルマです。
なんとタイヤの銘柄まで同じでした。（苦笑）
運転してみると、シートが硬くてボディが何となくしゃきっとしているような、そしてあちこちからカタカタと音がしないなぁ、そんな印象でした。
そして新しいクルマなのでロードノイズが低い（ウチのタイヤ、実は5年間変えてないのです（苦笑））事以外、実はボディの印象もサスペンションの印象もエンジンの印象もトランスミッションの印象も全く同じでした。
シートの硬さ、ボディのシャッキリ感は新車独特の、いわゆる経時劣化に近い印象を受けましたので、実は見た目以外全く変わってない印象を受けました。
ド初期車両（03年2月契約･03年3月納車）を運転する私としては、実は新車だとすごく進化しているのではないか、改良されているのではないか、って心配していたのですが、ある意味全く変わってないことに安心しつつ、また最初から基本的には煮詰められていたクルマだったのだな、と感心した次第です。

実は2.0Zも少々運転しました。
1.8Lエンジンでよくパワー不足を感じるのですが（決して飛ばすわけではないのですが）、2.0Lエンジンだとその点トルクフル。結構力強く引っ張って行ってくれる印象です。
そしてCVTじゃないCVTの変速の仕方（普通のATのように変速してくれる）も大変感心しました。
しかし17インチタイヤ、乗って少々残念だったのが引き締まった走り、安定感が得られる代わりにボディが若干震えている印象を受けたことです。
少々17インチはオーバースペックなのかな？という印象です。
ただし、足は引き締まって若干ステアリングの操舵感が重厚になり、走りとして非常に気持ちいい印象を受けました。

ウィッシュって何だかんだでもう5年経ちますが、モデルチェンジは今年年末から来年春頃の予定だそうです。
実はウィッシュって最初からイイクルマだったのかな、なんて思った話はまた次回。