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カーシェア借りてみた番外編、ホンダ・WR-Vを取り上げます。

軽自動車を3台イッキ乗りしてみた時に「今の普通車だったらどうなのか？」という確認と「SUVってそんなにイイモンか？」と気になり、確認のために乗ってみた一台になります。

ホンダ・WR-Vはタイで企画・インドで生産される東南アジア向けの車種「エレベイト」の別名になります。タイ向けにはWR-Vという名前の別の車種が生産・販売されています。ベースになったのは本国のホンダ・シティ（日本未導入車種）で、このシティがセダン・ハッチバックのみに対してエレベイト（WR-V）はSUV型となります。
日本に導入されるWR-Vはすべて純ガソリンエンジンの1.5LにCVTが組み合わされた、前輪駆動車のみとなります。
ホンダにはこれとは別に「ヴェゼル」という車種がありますが、全長・全幅・全高ともに極めて近いサイズ車種が2車種あることになります。
ただし、ヴェゼルは基本的にハイブリッド車が基本（1.5L純ガソリン車は4WDのみの設定）になるのに対し、WR-Vはガソリン車のみとなります。

※価格は1万円未満を四捨五入

今回お借りした車両は現在のラインアップでは中間のZグレードになります。
借受時点での走行距離は900kmのド新車（ちなみに先月（'25年4月）登録のクルマでした）、タイヤはブリヂストン・トゥランザでサイズは215/55R17、空気圧は指定空気圧が前230kPa/後220kPaに対してピッタリで試乗しました。
カーシェアはいつもの「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


借りたステーションから1kmも走らずに首都高速に乗ったのですが、パッと乗った感覚ではあまりパワー感がありません。1.5Lのガソリン車というよりも、1.3Lのガソリン車という感覚のパワー感です。Dレンジでブレーキペダルを離したときのクリープ感覚とか、アクセルを最初に踏み込んだ時のクルマの出方は穏やかと言えば聞こえはいいですが、トロいとも言える微妙な境目という感覚を受けました。
すぐに高速に乗ったのですが、中間加速という面でもエンジン音がうなる割には加速しづらい印象を受けます。
ステアリングの印象も、先日のハスラーほどではないにせよハンドルを大きく切らないと曲がっていかない印象を受けます。ただし、これはいわゆる「クイックなステアリング感覚に慣れている」ことも一因としてあると思います。
試乗の始終で「少し多めに舵を切らないといけないんだ」と認識を持てば、クルマ自体は素直に、そして安定して旋回してくれる、ちゃんとしたハンドリング特性を持つ車に違いありません。


乗り心地に注目してみると、いささか「ホンダっぽい」と思う要素が薄い、というかほとんどないことに気づきます。
先ほどのハンドリングからも「穏やかなクルマ」という印象を受けましたが、ロードノイズもそうなのです。ホンダのクルマってフィット・ヴェゼル・先代フリード・N-BOXの小型車シリーズは「前がうるさい」クルマが多い印象を持っているのですが、WR-Vは静かです。路面の舗装状況によっては「ゴーッ」と一気に音が変わる他のホンダ車に対して、路面状況が変わっても「サーッ」と静かなままです。
クルマの揺れに対しても同様で、小さなピョンピョン感が抑えられていて、穏やかに、ちょっと重量の重い車のように路面を押さえつけて走ってくれます。
正直に黙って乗っていると、いい意味でホンダっぽくない、すごく上等な乗り心地のクルマに感じます。
高速のジャンクションでステアリングを切りながらそこそこの速度で旋回しても同様で、穏やかに、しっかりと路面に踏ん張りながら曲がってくれます。
いきなり「カクン」とクルマが傾いたり、妙にカーブの外側に行きたがる傾向もありません。とにかくしっかり、穏やかに、堅実に仕事をしてくれます。


カーシェア走行中の燃費も、138.9kmの走行で18.8km/Lの車載コンピューター表示で、この表示がそっくり正しければカタログ燃費よりもよく走ってくれます。
（カタログ上の表示はWLTC複合モード燃費で16.2km/L、高速モード燃費で18.0km/Lの記載です。）
ただし、カーシェア試乗コースは夜間の首都高中心のため燃費は伸びやすいことに注意が必要ですが、カタログ値超えをアッサリ叩き出すのは結構レアケースです。

いつもならここで「まとめ」に入るのですが、試乗してみて気になったので後日ディーラーでの実車確認＋カタログ入手にも出向いてきました。
さすがにディーラーの展示車はパチパチ写真を撮るわけにいかないので一部写真ナシでの「気になる」点を紹介します。


人によっては、今どき電動パーキングブレーキがないことを気にする人もいるかもしれません。もっとも、このタイプということはホンダセンシングの「トラフィックジャムアシスト」（渋滞運転支援機能）が付いていません。よって渋滞中の完全停止がしないタイプになります。


同じく、人によっては前席シートベルトのアンカーが上下調節タイプでないことを気にする人がいるかもしれません。


後席に回ると、センターコンソールからエアコンの吹き出し口があることに気づきます。普通はこのクラスどころか、かなり上級クラスにならないと後席エアコンの吹き出し口は付いてきません。考え方の違いがこういうところにモロに出てきます。


ただし、シートベルトのバックルを途中で保持するボッチは付いてきません。よってバックルがベルトの下側までベローンとずり落ちてしまいます。

ほかは昼間にディーラーさんの展示車を眺めて気付いたのですが、塗装品質はあまり良くないです。塗装厚の薄い、ちょっと凸凹の目立つ仕上げになります。ただし、ボンネットの裏側やエンジンルームの中側までしっかり塗装が塗ってあることはイイところだと思います。（フィットだとボンネットの裏側の塗装を省略していることがあったはずです。）
また、フロントフェンダーのプレス向きとボディ面の作り方の問題から、とてもすき間が大きく見える箇所があること、面が左右で等しく合っていない（ボンネット側が若干引っ込んでいる？）ように見える箇所があります。
これは生産技術面での問題と言いますか、フロントフェンダーのプレス向きを工夫する、ボンネットの金型の造りがちょっと粗かった、フェンダーとボンネットのパネルの区切り方を工夫すれば「そう見えなかった」箇所になると思います。


最後にまとめます。
乗った印象としては穏やかな乗用車としてかなりマトモなクルマだと思います。
クルマを見栄の対象として「いいクルマでしょ？」と自慢するにはいろんなところの造りが甘い印象は確かにあります。しかし乗ってみるとちゃんと中身は作っているし、開発方針にブレが無くて一本スジが通ったクルマの印象を受けました。
それが「ホンダっぽいクルマですか？」と聞かれると「ちょっと違うかな…」と思うところもあります。（もっと色んな動作がハッキリしていて、良くも悪くも快活なクルマではない、という意味です。）しかし、いい乗用車が欲しいんだ！という中身を重視する方には一度検討の余地があるクルマだと思います。
ただし、買うならXグレードにした方がいいと思います。今回の試乗車、Zグレードに装着してあるナビ（ホンダ用品ナビ以外の選択ができない仕様なのです）を加えると総額290万円近くになります。ヤリスクロスのハイブリッドGグレードにLEDヘッドライトを加えると総額305万円です。+5%でハイブリッドが買える、となるとヤリスクロスを選ぶ人が増えると思います。ならXグレードでおよそ30万円安くなるグレードの方が、WR-Vの全体的なバランスとして良いところに収まると思います。
乗り心地や使い勝手で「いい乗用車」と思えても、ライバルと見渡すと「あれ、割高かな？」と思うところが出てきてしまうのは、このクラスの難しさだと思います。


個人的な独断と偏見のコーナーです。ヤリスクロスのHV、Xグレードにもカーシェアを借りて試乗しました。そのうえでWR-Vとどっちを選ぶか？と聞かれると、私はWR-Vを選びたくなります。ただしXグレードに限ります。ヤリスクロスHVもいいクルマですが、全体的な開発方針の「スジが通っている感覚」はWR-Vの方が強いです。
ただしヤリスクロスの恐ろしいところは「HVの中間グレードが他社純ガソリングレードの上位機種と同じ値段で買える」ところ、かつ国産品の細かい造り込みが非常によく出来ていることです。コストパフォーマンスという意味では他社を寄せ付けない恐るべき商品力です。

たまたまですが、EVマカンの内覧について案内を頂いたので見に行ってきました。
写真はこの一枚だけです。（汗）

展示車はマカン4、塗装色はプロヴァンスという名前のアメジスト（薄ピンク紫）色、欧州仕様につき左ハンドルだったりナンバーステーが違うなど日本仕様との違いがありました。
この展示車のホイールが22インチだったのですが、フロント・リヤ異径で我がボクスターよりも幅が太かったです。（確かフロントが265/40R22、リヤが285/35R22…記憶だけですので間違っているかもしれません。）

左端に写っているトロリーケースはポルシェデザインの設計に変わった新しいトロリーだそうで、これまでのリモワ製から代わるものだそうです。
このトロリーがフロントトランクに収まるの？と聞いたところ、このサイズでも入らない（実車確認しましたが、小さいボストンバッグが入るかな？位のサイズ）大きさでした。
フロントトランク内にはウォッシャータンク、補機バッテリー、冷却水タンクの表示があったので、おそらくそれらの点検・液量補充はフロントから実施するものと思います。

内装等については「お手を触れないでください」でしたので、あまり細かくは確認できていません。
（展示車をパッと見る限りで、いずれもオプション装備のスポーツシート・シートベンチレーション・サンルーフが付いていることは確認できました。）

実車の発売等については、ここの展示スタッフさん曰く「来年あたりには納車ではないか？」とのことです。
おそらく今冬（年末近く）にはディーラーさんでの展示や試乗も始まると思います。ご興味のある方はそれまで今しばらくお待ちください。

オープンカーに乗り出してから、他のオープンカーも気になるようになってきました。（笑）
と言っても、購入することが目的・目標ではなく「オープンカーに乗るという選択肢を増やしたい」という、お仲間を増やしたい目的であります。

今回紹介する車種は、メルセデスベンツ・CLEカブリオレになります。

展示車はハイテックシルバー外装、トンカブラウン/ブラック内装という組み合わせで、言い換えれば「シルバー外装とキャメル革内装」となります。


CLEカブリオレは4人乗りのカブリオレで、リヤシートもそれなりの広さ感があります。


内装の雰囲気は現行Cクラスに近いものになります。


ラゲッジスペースはトップの開閉で高さが変わります。
大体トップを閉めた状態（広いとき）で高さが40cmくらい、トップを開けた状態（狭いとき）で25cmくらいです。（写真は狭い状態で撮影）
ちなみにトランクの敷居（持ち上げる高さ）から荷物室の底までが20cmくらいの深さがあります。取り出しやすさは高くない印象です。


トップの開閉スイッチがこんな形だったのですが、おそらくはバイザーのようなギミックを飛び出させることも出来そうではあります。

クルマそのものの詳しい説明は公式ウェブサイトにお任せするとして、実はまだ投稿時点（3/24）で発表されていない車種になります。
この車両はメルセデスベンツのメーカーショールームに置いてありましたが、走行距離が2000kmを超えている車両で、しかしナンバーが付いていない車種だったのでおそらくは「国土交通省の認証データ取得用車両」ではないかと思います。
よって正式なスペックはまだ公表がないのですが、おそらくはそう遠くないうちに追加発売がされると思います。（ちなみに展示車はCLE200でした。）

最近、ひょんなことから現行型のクラウンクロスオーバーに乗る機会がありました。
乗ったのは2.5LハイブリッドのGグレード（Gアドバンスだったかもしれません）でしたが、前情報なしで「パッと座って」「パッと運転すると」
思っていたよりもクラウンっぽい
と思った次第です。

何がクラウンっぽいと思ったのか？というと、
①シートが大柄にもかかわらず、表皮がそこそこ柔らかいにも関わらず面圧も安定した印象だったこと
②走り出してからもサスペンションが（19インチホイールにも関わらず）柔らかくソフトな乗り味だったこと
③運転操作系（スロットル・ステアリングのレスポンス）が緩慢（ダル）ではあるが、予測がしやすい運転系だったこと
④ハイブリッドのモーター運転領域が広く、エンジン音がしない（かかってもとても静かな）騒音感だったこと
の4点です。つまりは「狙ってソフト目な乗り味を作っている」クルマだったのです。

ふと、乗った後に「あ、良かったかも…」と思っているときに思い出したのは昔ながらのアメ車に似ている点でした。
アメ車の場合はもう少し剛性感のあるシャキッとした「ダルさ」があるのですが（表現が難しいですが、どの国の車とも違う独特の運転感覚）、それに寄せている運転感覚があります。
確かに今回のクラウンからは、本格的な対米輸出仕様の再開（50年ぶりとか）もあるのでキャラクターを米国向けにした、または車種バリエーションを増やしたことでキャラクターを分けた、なども理由にあると思います。

ただ、クラウンの歴史を遡ると「戦後初の純・国産乗用車」と「当時の憧れはアメ車」と考えると、実は先祖返りした？とも考えられる気がします。

個人的考察ですが、日本で欧州車が流行りだしたのは1980年代ですが、クラウンの購買層（40代以後の裕福な家庭）を考えると、8代目の130系までは「アメ車＝お金持ち」という価値観が共有できていた、つまりアメ車っぽいキャラクターが支持されていたのではないか、と考えられるのです。

一方で同じころに、レクサスLS400＝日本名・トヨタセルシオが発売され日本そのものが世界に並んだ！と思えるころには価値観のスライド、つまりメルセデスやBMWが新しい高級車、と思う世代が生まれてきたのではないか、と考えるのです。


その世代が40代になるころ、つまり2000年ごろと言えば…そうです、ゼロクラウンになって「クラウン」の高級車像が変わったころでもあります。
ただし、これまでのクラウンに馴染んできた層に向けて「ロイヤル」「アスリート」を作り分けていたころでもあります。

そんな2000年代に20代だったころを思えば、1997年末のトヨタ・ハリアー、同じ頃メルセデスベンツ・Mクラスを皮切りに、SUVが高級車として成立することを示した時代でもあります。

さらに、家庭にはミニバンがある光景も珍しくなく、上級ミニバンとしてトヨタ・アルファードや日産・エルグランドが発売されてきた頃合いでもあります。

つまり、クルマのカタチが「セダン一辺倒」ではなくなってきたころでもあります。
さらに、技術の進歩やコンピューターの進歩により、より効果的にクルマの強度、振動特性などの強化ができる時代になりました。

だからこそ、今のクラウンは「モデルバリエーションを増やして」「キャラクターをそれぞれ作り変える」ことにしたのではないか、と考えるです。
どんな世代に対しても「日本のクラウンはこう！」と示すための変化だったのではないか、と思った次第です。

ただし、あくまでも個人的意見として今の（クラウンに限らず）カタチはどうにも理解ができない、スタイリストの理解が薄い形に見えてならないのがつくづく残念ではあります。
ファッションの世界では大正解でも、時を経たときの「基本のしっかりさ」とか「時流を超えたデザイン」とは思えないのです。言い換えれば「モデルチェンジしたら途端に古臭くなるクルマ」と言えば良いでしょうか。それも時代、と言われればそれまでですが、時を経た時に「忘れてしまいそう」なカタチだと思います。

今回の記事ネタはBMW・M2の試乗レビューです。
いつものごとく、試乗はBMW Group Tokyo Bayの試乗プログラムにてお願いいたしました。
車両はM2の6MT車、タイヤはフロント275/35R19のミシュラン・パイロットスポーツ4S、リヤが285/30R19の同銘柄になります。
オプションはMトラック・レースパッケージ（カーボンルーフ、バケットシート等のセットオプション）とハイラインパッケージ（上級オーディオ＋断熱ガラスのセットオプション）になります。
なお、試乗の都合でドライブモード固定（Efficientモード）で乗ってきました。

乗った印象としては、新時代のスポーツカーだという印象を受けました。
古いスポーツカーでイメージする「うるさい」「振動が凄い」「乗り心地が硬い」「操作の一つひとつが重い」といった我慢要素がほとんどありません。
何も知らされずにパッと乗ると3シリーズのMTか？と思うほどフツーに乗れます。
クラッチ操作も渋滞走行が苦になりそうな重さ・気だるさがありません。
ただし、法定速度レンジでコーナーに入るとクルマが左右に傾かない（ロールしない）感覚があります。ここでは「あ、ちゃんとスポーツカーしている」と感じ取ることができました。
ボディ剛性感も（走行2000kmを超えた程度の車両ですが）しっかりしている印象です。
乗り心地についても、19インチのハード仕様ということを考えるとメチャクチャ乗り心地が良かったです。フワフワとかしっかりしない感じは全くありませんが、路面からの凸凹や荒れをステアリングにもシートにも伝えてきませんでした。

…もっとも、モードを切り替えるときちんと「今までのスポーツカー像」に応えるフィードバックを返してくれる（そう）とは同乗のアテンダントさんの弁です。
それと、右ハンドルのペダル配置はクラッチペダルが中央寄りで、ブレーキペダルとの距離が狭いためクラッチが踏みにくいです。フットレストが大きいため、フットレストの端を靴で踏んづけて引っかかる感じもあります。

総じて、二面性を持つ日常でも使えるスポーツカーだと感じました。
普段使いの時に、クルマのことをとりあえず考えたくないときはそう使うこともできて、クルマと正面を向いて対話したいときにはそう使うこともできる。ある意味では懐の広いクルマだと思います。