トヨタ～のブログ一覧

このブログ記事を投稿する30分ほど前に帰宅しました。
ドライブがてら埼玉県・熊谷から自宅まで高速で帰ってきたのですが、トップ写真の通り雪です。写していませんが、ナンバープレートは完全に「真っ白」で帰宅しました。（汗）

夜間の雪天で高速を駆けると、昔から言われていることの一つも試してみたくなります。つまりは（対向車に注意して）ハイビームにしてみたのですが、
路面の白線が全く認識できない！（苦笑）
のですぐにロービームへ戻し、代わりにフロントフォグランプを点けました。すると
ロービーム単独より路面が見やすい
ので、高速道路の走行中はフォグランプを点けて走行してきました。

雪天での走行ですので、規制速度に抑えて左車線をトコトコと走っていると、急ぐ車が右車線からどんどん追い抜いていきます。そこで気付いたのですが、
LEDヘッドライトってこういう天気の時、見づらくないの？
と、素朴な疑問を覚えました。というのも、追い抜きざまにLEDライトの照射範囲も視界に入るのですが、なんというのか白い光が舞う雪に反射してちょっと見づらいように思ったのです。
運転していたプロボックスは昔ながらのハロゲンヘッドライト＋ハロゲンフォグランプで、照射範囲はLEDにまったくかないませんが黄色い灯火色なので白い雪とは混ざらないというのか、色温度に紛れずに走ることができました。

我が家にはハロゲンライト（プロボックス）とHIDライト（ボクスター）とLEDライト（父のプリウス）が揃っているので試してみたいところですが、プロボックス以外は冬タイヤを持っていないので、雪天での走行は危険です。
人間の視覚と色温度について、ちょっと勉強してみるのも面白いかもしれません。

今回は個人の感覚に基づくブログです。（写真も一切ありません。）

お題にするのは「タイヤの空気圧」です。
秋めいてきて、これまでの30℃超えの気温から下がってきているせいもあるのでタイヤの空気圧が若干下がってきています。

それを如実に感じるのが、私の場合は「駐車場から道路に出るときの段差」です。
特にプロボックスに乗っているときですが、管理している空気圧（前後240kPa程度）を下回るとホンの気持ち「横揺れが出る」のですよね。
それで、次に乗る日に測ってみると230kPaとか220kPaとか指していて、それで空気を足す…というイメージです。
空気圧を250kPa以上に上げると、フロントはともかくリアの足回りがバタバタ暴れだす感覚があります。なので適正空気圧は240kPa～250kPaの間くらいが私の好みになります。
（もっと言えば、今のリム幅になってからリヤサスに対しては入力がきつい印象があります。リヤサスの時間的劣化（ショックアブソーバーとブッシュ）はあると思います。）
ちなみにタイヤ銘柄に対する好みの空気圧の変化も多少ですがあります。（±10kPa程度の範囲内ですが。）

そこまで感覚が鋭いなら色々すぐ分かるの？と言われるとそうでもなく、ボクスターの「イイ空気圧」はまだ分かっていません。
ただ、いくつかのパターンを試すとだいたいこんなイメージです。
（1）指定空気圧（前後200kPa）だと、奇妙な横揺れを感じてグラグラする感じ。
　　 ただし、走行100km以内の慣らし期間中のお話です。
（2）指定空気圧+20%（240kPa）だと、縦ばねがかなり固くなる感じ。
　　 ただし横揺れがない分、直進安定性が上がってハンドルを取られる感じも消滅します。
（3）指定空気圧+10%（220kPa）だと、その中間のいい塩梅？とも感じる。
　　 ただし走行ノイズ（主にはロードノイズ）がゴーっと目立つ印象を受ける。
もっと言えば、これが電制サス（PASM）だったらここまで気にならなかったのかも？と思うところもあります。
電制サスなしの場合、ドライバーの感性とクルマの応答系が「読みやすい」ところがメリット（←うまく表現できていない）かな、と思うところです。

ボクスター（のタイヤ）と仲良くなるには、もう少しお付き合いが必要っぽそうです…。

きょうはクルマに関係するコラム、というか雑感で一つまとめます。
お題は「電気自動車の走りはいいのか？」という、ざっくりしたもので感じたことをポツポツと書いていきます。

電気自動車（BEV）への試乗体験は正直そんなに数がなく、日産の初代リーフをレンタカーで、2代目リーフは高速試乗で、あとテスラ・モデル3を試乗したくらいです。
今だったら日産・アリア、トヨタ・bz4x、レクサス・UX300e、マツダ・MX-30などが国産のラインアップに揃っていますし、輸入車まで広げれば結構な選択肢があります。
そんななかで「たった3車種程度で何かを言う」のもおこがましいと言えばそうなのですが、そのまま話を進めていきます。

正直なところ、乗り味として共通して「シャシーだけがめちゃくちゃ強い」のです。
もっと言えば、シャシーのねじれ感が薄い、低重心感覚が強い、一方でドアの閉じ感から走行感覚まで相対的に上にある構造物が弱く感じる、以上に分解して感じました。
既存のバッテリーは、ほぼ全てシャシーの下にバッテリーを納めています。バッテリー自体が重くて大きいため、シャシーを強化していることが理由かと思います。
誤解を恐れずに言い切ると「RVのラダーフレーム車みたい」な感覚があります。
相対的に、バッテリーを載せるためにシャシーが強化されているためにルーフ側が弱く感じる、これが「私が感じたことの理由」かな、と思います。

ではシャシーはそんなにいいのか？というと、車種ごとに特性もセッティングも変わるので一概には言えないですが、EVに最適化されたシャシーとはまだ思えません。
というのも、モーターの搭載位置や出力特性によってサスペンションの構造はまだまだ改良の余地があると思っています。
もっと言えば、リヤモーター車ならタイヤの切れ角を180°にもできる（フロントは横走りも出来ちゃう）のですし、サスアームの長さやリンクの配置だって「電気自動車に最適化」ができると考えています。

そろそろ話をまとめると、電気自動車を専門で作るメーカー、研究するメーカーは電気自動車に特化した設計ができるので設計的に「いいクルマ」が作りやすいと思います。
一方で既存ガソリンエンジンメーカーが参入するとなると、「これまでの常識」に囚われている限り電気自動車としての最適化ができない、最適化をしても採算に合わない（＝高額な割に性能が低い）クルマになるであろうと考えます。
電気自動車をつくるなら、電気自動車をよく知ったうえでリセットした設計をしないと、いい電気自動車にはならないのかな…と思う次第です。

ちなみに私が電気自動車を買うか、というと「当面は買えない」というのが私の答えです。
まぁつまり、充電インフラが自宅に整えられないこと、出先のインフラが多様化していること（規格が統一化されていないこと）、マナーや使い方もそれぞれでトラブルもあること（充電したまま長時間離れることや、勝手に充電を差し替えられることなど）が理由です。

いいクルマを作っても、乗って楽しめる環境がないと意味がないというのはお粗末様…。

今週の土日休みで、恵比寿のスバルスタースクエアにて新型レヴォーグを見てきました。
クルマ自体は…展示車（STI SPORT）にちょこっと座って眺めてきただけなので詳細を報告するようなものはありません。

かいつまんで説明すると…
・フロントドア自体は軽いがドアを閉めた時の「ガチンッ」と閉まる音が最近の国産車にしては独特
・フロントシートに腰掛けると、前方視界は悪くない。ステアリングセンターは若干左寄り。
・ステアリングの上端を持って揺さぶってみると剛性感は結構高い。
・目玉装備のアイサイトEXが装着されなくても、何かのモニターがセンターコンソールに
装着されている。
・リアシートに座ると足元の広さは十分。しかし頭上の横（天井のグリップがあるところ）
が頭に迫ってくる感じ。
・ラゲッジスペースは広い。トノカバーはディーラーオプション？ひっかけるところが足りない。
　（カタログを貰ってこなかったので詳細は不明）
といった感じです。どこかのタイミングでレンタカーなりカーシェアリングなり借りてみようと思います。
（極めて個人的な感想…新型レヴォーグのスタイリングセンスについていけません…）

その展示会場に置いてあったこちらの方。これは興味がある人もいると思ったので、個人的に気になったポイントを撮影して紹介します。

レヴォーグのボディカットモデルです。主にはボディの骨格構成を紹介するためのモデルです。

まずはここ。同じ写真ですが〇がしてある箇所にカーキ色に塗られた剛性向上骨格が入っています。

続いて、リアサスペンション周辺骨格の車室内側から見た写真です。
赤色に塗られたところの説明には「フルインナーフレーム」との説明があります。
内側2か所からリアサス⇔ルーフで輪っか状の骨格材を通していて、外側からは1枚目の剛性向上骨格を入れることでその輪っかをつなぐ、リアフェンダーまで応力負担させる構造？にしているようです。
ちなみにカーキ色の剛性向上骨格はリアハッチ上方の骨格材にも適用されています。

またまた同じ画像の使いまわし、別の〇部分に赤いラインが入っていることが確認できます。
これは対インプレッサ比で「構造用接着剤の使用拡大箇所」として紹介されている部分です。
スタイリング上でその上にあるリアクオーターウィンドウが小さくなって後方確認しづらくなった…という意見はあると思いますが、この感じからすると剛性向上のために小さくなった、小さくせざるを得なかったことも考えられます。

つまり新型レヴォーグ、リアサス周りに対現行インプレッサ、または先代レヴォーグ比でけっこうな補強を加えていることが推測されます。

完成車の室内で気になった「リアシートに座った時の、頭上側方の出っ張りが大きい問題」をフレームで見てみるの図。
〇を付けた部分がグリップの取付用骨格（ブラケット）になります。
思っていたよりもフレームそれ自体が大きいわけではありません。となると、ここにあるもの…カーテンシールドエアバッグの部品が結構大きいことが示唆されます。
これは単純に「エアバッグユニットを小型化できなかった」というネガティブ理由か、あるいは「エアバッグ自体が大型化されている」または「エアバッグユニットに何らかの新機構がある」ことによるポジティブ理由があると考えられます。

後席ドアの蝶番（ヒンジ）がある部分を見てみるの図。
青色は1500MPa級プレス鋼板、緑色が500MPa級プレス鋼板の色分けです。
テーラードブランク材（注：板材段階で違う性質・板厚を持つ鉄板を溶接しておき、製造段階で同時にプレス加工して部品・製品にする材料）が使われています。
よく見るとレーザー連続溶接の後が残っていますし、緑と青色の境目で板厚も変わっています。
ちなみに上に書かれている1500MPa級、500MPa級は鉄板を引っ張った時に「どれだけ強いか」を示す数値と思っていただければOKです。


次の2枚は、リアドアのサブキャッチ部分とリアドアの内部骨格構造を示したものです。
サイドドアビームとメインフレームをきっちり繋げるためのキャッチはこのため…と言えると思います。これをやっているからこそ、側面衝突なりスモールオフセット衝突時の衝撃吸収・分散がうまくいっている…と考えられます。

ボディ構造の素人が見る限り、気になったのはこんなところでしょうか。
ご興味のある関東圏在住の方は、一度実物をご覧いただければもう少しよくお分かりになると思います。
（本当はいろんな皆様にご覧いただきたいですが、この情勢下でもありますので健康に配慮してお越しください。）

最近、自動車の暴走事故がニュースで取り沙汰されることが多いです。
そこでよく言われるのが「プリウスのシフトは事故を起こしやすいのでは？」という話題です。

プリウスに限らず、最近のハイブリッド車、電気自動車では電気シフトレバーを採用する車種が増えています。
もっとも、それは「ギヤセレクトの概念がない」からに他ならないわけですが、確かにパッと見の使い方に違和感を覚えたことは事実です。

今回は、父が愛用するプリウス（ZVW50型）を使って、わざと間違った使い方をするとクルマがどう反応するのか、それをご紹介します。
注意：今回は私有地にて、サイドブレーキをかけた状態かつ運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で実験しています。
誤って車両が動き出す恐れがあるため、絶対に同じ動作を行わないようにしてください。

（1）PレンジからBレンジに入れてみる場合

仮説その1、Bを「Back」と勘違いして後退と思うケースです。
あるいは、Dレンジに入れようとして間違って下に入ってしまったケースを想定します。

車両のメーター周りはこのように表示され、シフト操作は拒否されました。
つまりこの場合、車両は動き出しません。

（2）RレンジからBレンジに入れてみる場合

メーターはこのように表示され、シフトはRからNに入りました。
この場合、アクセル操作による車両の誤発進は車両が受け付けませんが、ブレーキを離せば惰性で車両が動き出す恐れがあります。

(3)Dレンジ、Rレンジのまま運転席ドアを開放した場合

メーターはこのように表示されます。また、警告ブザーが常に鳴りっぱなしになります。
ただし、車両はシフトされた方向に動き出します。

…何を隠そう、私も実は（3）を過去にやってしまったことがあります。
（その時は親戚宅から出発する前、忘れ物を取りに呼び止められて運転席から降りた時でした。この時はサイドブレーキを解除していなかったため、車両が動き出すことはありませんでした。）

この3つを試してみて、車両が動き出す恐れがあるのは（2）と（3）のパターンで、さらに暴走に至る可能性があるのは（3）のパターンのみ、となりました。
（3）の場合、間違って降りようとした、または後退などでドアを開けて確認していた場合、慌ててブレーキを踏んだつもりがアクセルだった…というのは十分にあり得る事故形態になります。

以上を踏まえて、私が考える車両側の安全策が一つあります。
電気シフトですから、以下の2つの条件のうち1つでも発動した場合はNレンジに強制シフトする方法です。
（1）運転席ドアを開放した場合
（2）運転席シートベルトが解除された、あるいは装着されていない場合
こうすれば、運転者は「降車しようとする」とクルマが勝手に判断する、とすれば多少はマシになるのではないか、と思います。

ドライバーの立場になった場合、注意して避ける方法はいくつか考えられます。
（1）駐車場の精算や完全停止時にはサイドブレーキを先にかける習慣をつける
（2）メーターのシフトモードを確認のうえ、ブレーキを解除する
（3）ブレーキを解除し、動き出す方向を確認の上アクセルを踏み込む
などなどです。

今後、例えば現在の運転支援システムと連動してより高度な誤操作の動作拒否もできるようになると思いますが、今走っている車で、今できることをひとつひとつ考えてやっていく以外に、今は方法がないと思います。

どうかご安全に。


追伸：
シフトモードで紹介していない（写真がない）誤操作で、P、Nレンジ以外でシステムOFFにして、再びシステムを起動するとどうなるか、というのがあります。
この時は自動的にPレンジに入り、車両が動き出す恐れは減ります。
また、フットブレーキを踏まずにシフト操作を行った場合、車両が操作を受け付けません。