トヨタ～のブログ一覧

いろんなところで、6ライトは軽いとかスポーティーとか雰囲気が違うとか、そんな話が多いので
「自分で試してみた」の図です。（笑）

まずは説明抜きで、比較の図を出します。

図1：センチュリー・クラウンコンフォート的なリヤシート・パッケージング

図2：グランクーペ・スポーツバック的なリヤシート・パッケージング

…バラしますが、方眼紙のマス目が見える通りで実は同じパッケージングをまとっています。
大体の概要が
・全高1480mm、ボディの最低地上高は160mm（駆動系は考慮せず）
・タイヤサイズは235/50R18インチ相当（先代レクサスLSの通常ホイールと同等サイズ）
・リヤオーバーハングは後輪車軸から1000mm
・ベルトライン（サイドウィンドウの下端）は地上から1000mm
・リヤシートの大きさは座面長450mm、背面長550mm、背もたれ角度は水平およそ110度
・Cピラーの太さ比率（ベルトライン上の長さと天井部分の長さ）も同じ
・よってリヤドアの大きさも、トランクの内部容量もほぼ同じ
…となっています。つまり変えた個所は

・Cピラーの角度を水平から60度が図1、水平から30度が図2


たったこれだけです。

スタイリング上の印象では、図2のパッケージングの方が明らかにクーペっぽいスタイルです。
その影響を受けるのはトランクの開口部寸法で、天井方向の大きさが明らかに小さくなっています。
では、図1ほどではなくともトランクの開口部寸法を（ホイールベースも全長も変えずに）変えるにはどうするか。
…天井からCピラーが寝始める位置をフロント側に持っていっていけばいいことになります。
そうすると、無事めでたくトランク開口部は確保できます。がリヤシートの開口部寸法は狭くなるわけです。乗り降りするときに人が頭をかがまなければならない。これが「4ドアクーペ」を名乗るクルマに共通する後席軽視の、クーペを名乗るゆえんに至るわけです。


では、センチュリー的パッケージングは何も問題点がないのか。
ちゃんとあります。それは空力性能で、つまりは燃費・騒音の問題です。真四角な分だけ風が音を出しやすく、またクルマは風の力を受けやすくなります。（この辺、表現的にはやや間違いですが専門的な話をここでは控えます。）
クーペ的パッケージングの利点はまさにここで、高速走行時の燃費、風切り音、加えてアウトバーンのような場所では最高速はクーペ的パッケージングの方が良いというわけです。

実際、ここまで単純なパッケージング論はあり得ないのですが、考えやすくするために極めて単純化した2つの図を基に説明しました。どっちがいいのか。それは求めるものによって変わってきます。
そのセダンにフォーマル感、セダンらしさを求めるのならば図1のようになります。実車ではロールスロイス・ファントムやゴースト、ベントレー・ミュルザンヌやトヨタ・センチュリーなど。
そのセダンにパーソナル感、クーペらしさを求めるのならば図2のようになります。実車ではメルセデスベンツ・CLSやBMWの各グランクーペ、アウディの各スポーツバックなど。

…あなたが評価しようとしている、そのクルマに何を求めますか？

<21:42追記>
私ですか？
…私は、セダンとはセダンらしく、前席と後席の居住性と、荷物室と乗員室を分けて乗ることができる乗り物と考えています。つまり図1のようなセダンの方が好きです。

（2分24秒から30秒だけが重要。ここだけのCMがなかったので…。）

コマーシャルを見られない人のために、ナレーションだけ書き出すと…。
万一の時、エアバッグだけで安全でしょうか。
ボディで衝撃を吸収し、頑丈なキャビンで人を守る。
クラス世界トップレベルの、衝突安全ボディ。（以下略）

なぜ、この話をするのか。

それは、衝突被害を受けた時に人間が生還する（あるいは、人体への被害を軽減する）には生存空間の確保が必要だからです。人間まで一緒に押しつぶされてしまっては、どんな立派な装備がついていても役に立ちません。
その一例として、次の動画を挙げます。

使い古されたものですが、中国製RV車を欧州衝突安全規格で試験した時の動画です。
エアバッグが展開しても、ボディに固定されているダッシュボードごと乗員に迫ってきて、結果的に頭部の空間がほぼなくなってしまっています。

…これは極端な例だとしても、米国IIHSでの「スモール・オフセット衝突」試験でSUV車を調べた時の話です。

これは2015年式トヨタ・RAV4のスモールオフセット衝突結果です。
運転席側と助手席側でそれぞれ衝突してみた結果、助手席側が運転席側に比べて13インチ（＝約33cm）変形量が多く、そのぶん乗員の保護に至っていないという結果です。
これは同じ車両に搭乗していても、どの席に座るかによって安全性が異なるという結果を示しています。運転席側なら安全で、助手席側は33cm（同じ衝突をすると）ボディが迫ってくる。
…これが公正な「安全性能」でしょうか。

ほかにも、ボディがしっかりしていれば設計通りのサスペンション性能が出ます。これは乗り心地の改善にもつながります。
ボディがしっかりしていれば振動や騒音も減ります。
ボディがしっかりしていれば大きなエンジンを載せても車両はよじれたりちぎれたりしません。

…安全という視点から、あるいは車両の快適性という視点から。
ボディがすべてとまでは言いませんが、ボディが基本性能にとって重要な要素だと思うのです。

ここしばらく、業務出張で地方へ行くことが多くありました。
その時に借りたタンク（ルーミーも同様）の印象から、この話をスタートさせます。

そのときはちょっとした山道を走っていたのですが、50～60km/hくらいでカーブに入ると、路面の凸凹によってステアリングの修正と、クルマの安定性がないフラフラする印象を覚えたのです。
以前、ルーミーの印象を書いた時にも「高速で急なレーンチェンジをしたときに「横転させない」ためのセッティングに感じる。そのため高速の継ぎ目でもフロントサスの跳ね返りがあって硬い。」と書いたことがあります。この山道を走っていても確かにロール量は少ないのです。ただし先に書いた通りでステアリングの操舵量が安定せず、修正舵を要求されるのです。

それは何故？と考えてみると、一般道は多少なりとも段差なりへこみがあり、それによってコーナリング中のタイヤに掛かる荷重が目まぐるしく変わっているせいではないかと推測します。サスを固めすぎると、荷重が安定せずタイヤが持つ「曲がる力」が猫の目のように変わり、それがハンドルを伝わって「安定しない」と感じる理由ではないか、と。

ではこのクルマの場合、どうするべきだったのか。
そもそも背高車であるがゆえに、横転しやすい車であることは想像に難くありません。しかしもう少ししなやかでストローク量が豊かなサスペンションがついていたならばもう少し印象は変わるはずです。それでも横転するよ、という話であれば当初のパッケージングがおかしいという話になります。
（＝もう少し低重心で作れるようにボディ構造ほかを見直すべき、という話になります。）

加えて、この話を展開すると「硬いサスペンションは一般使用ユーザーには適さないのではないか」と考えるのです。乗り心地が硬くて、コーナーでもステアリング操作が安定しない車は運転しづらく、疲れやすいと考えるからです。その車に求める性格もあるでしょうが、ほどほどにロールをし、ロールがいきなり「グラッ」とこない程度のしっかり感を持ちながら、路面の凸凹を追従できるストロークを持つ足回りの方がコーナリング中も安定し、結果ステアリング操作も一定でビシッと走れるクルマになる気がします。

足回りの硬いクルマは、サーキットのように路面がまっ平らに近いコースならば速く楽しく、ローダウンと合わせて空気の力を味方につけた乗り味になるのではないかと思います。
※：ボディの面積は変わらないので結果は小さくなりませんが、流体力学の「地面効果」とか車底部を流れる空気量を制限することによる車両安定性の向上とか、そっちの効果を期待するものになりますが…。
一般道はサーキットほど道が良くないので、結果「レースのテクノロジー」は半分くらい無駄になっているような気がします…。

いい乗り味って、どういうものなのかちょっと考えるきっかけになりました。

今回も画像なし。

5月25日から27日の間に開催されている、人とくるまのテクノロジー展2016横浜に参加してきました。

雰囲気はモーターショーの部品ブースがまとまって出展しているような感じのものです。

いくつか気になったことをここに書いておこうという、メモ書き的内容です。
推測部分は小文字。


・トヨタブースにて。新型プリウスのリチウムイオン電池単体重量は25kg。
　ニッケル水素バッテリーは40kg。ちなみにサイズはリチウムイオンの方が小型。
　ただしバッテリー温度はリチウムイオンの方が上がりづらいとか。
　これがE-four車にニッケル水素電池が採用された理由か？

・ダイハツブースにて。Dress-Formation（コペンの着せ替え）のキモになる樹脂外板について。
　温度膨張率の違いは取付穴が少し長穴にして対応。
　タイヤハウス上部にはクリップ付。これは風によるバタつき防止のため。
　開発には5年ほど費やす。ちなみにキモは走行抵抗低減。（＝空力特性向上と燃費）

・マツダブースにて。G-ベクタリングコントロールの原理はこういうことらしい。箇条書き。
　・コーナリング時のタイヤに掛かる荷重変化に着目している。
　・コーナリング開始時（ステアリングの切り始め）にエンジントルクの制御が入る。
　　具体的にはエンジン1気筒だけ燃料噴射しない、など。
　　⇒すると同じアクセル開度なら自動車側が（微小ながら）減速に入って前荷重に入る。
　　　それによって前輪に掛かる荷重を増やし、（わずかな減速も入って）旋回モーメントを増やす
　・コーナリング終了時（ステアリングを戻す）時には逆にエンジン出力をわずかに上げる。
　　（推測ですが、わずかに燃料噴射を多くするか電子スロットルの制御を入れるかのどっちか）
　　⇒同条件なら自動車側が加速して後輪側に荷重がかかる。これで車両姿勢の安定を図る。
　・機能ON/OFFの動画を見る限り、低ミュー路の脱出には効果あり。
　　（機能OFFではわずかにテールスライドする箇所が無くなる）
　・ステアリング操作に対するエンジントルク制御がキモ。基本的にレーンチェンジなどでも作動。
　　⇒ステアリング系の応答遅れに起因する修正舵低減も狙っている模様。

・ワーテックスさんのブースにて。主にドライブレコーダーやタコグラフの製造販売。
　出展内容に後付けの衝突回避支援装置（音声警告タイプ）があり。
　カメラによる認識で白線認識、前走車認識があり。衝突警告と車線逸脱警報、標識認識
　による警告に対応している。ウィンカー作動時には車線逸脱警報OFF。
　取り付けは乗用車・大型車ともに可能。OBD接続が必要。一般小売はなし。大手カーリース
　会社などでの取り扱いが有り。
　個人的にちょっと欲しい…。

・受賞論文に関するポスター掲示にはディーゼル機関の快音化に関する研究もあり。
　（確かいすゞ自動車の活動だったと記憶。）


全般に見て回っていると、例えば工具メーカーが切削対応の一体ケーシングに対応する等の分野を飛び越えた出展や商機獲得、自動運転や開発期間短縮に向けたCAE、シミュレーション、ラピッドプロトタイプの案内が増えた気がします。
今度からは講演会やワークショップに顔を出す方が個人的には好みかもしれません。

※これ以上の突っ込んだ質問は勘弁してください…（ほとんど聞いたことはすべて書いたつもり）

今回は和光ケミカル（WAKO’s）のRECSについて、当方の経験と考えを伝えたいと思います。

まずRECSって何？と思われる方へ簡単な説明を。
RECSは自動車の吸気系内を掃除する液体状の薬剤です。
本来はエンジンを分解して吸気管やエンジンバルブ等を取り外して掃除しなければなりませんが、RECSは分解せずに薬剤をエンジン内に吸入させるだけで掃除できる、というものです。
なぜ吸気系は汚れるのか？
普通のエンジンの場合、吸気バルブ手前で燃料を噴射し、燃料は吸入される空気と共にエンジン内部に取り込まれます。この時にバルブ等へ付着した燃料がそれに当たるのと、自動車のエンジンには環境対策として燃焼されていない燃料（正確には混合気）を再び吸気系内に戻す仕組みがあります。この空気の汚れが吸気系の汚れの原因と考えられます。
（詳しい方、補足説明お願いいたします。）
吸気系が汚れると何がまずいのか？
エンジンの基本的な考え方として以下の言葉があります。
「良い点火、良い圧縮、良い混合気」
このなかで「良い混合気」とあります。これが問題で、吸気系が汚れる（吸気管内に汚れが付着する）と厳密には吸気管の径が小さく、吸気管の内部表面がザラザラになります。
そうなると、空気の流れが悪くなるのです。（といっても、計算上は数ミクロン…髪の毛1本分にも満たないのですが。）
となると、ものすごく厳密に考えれば空気が吸い込まれずに燃焼が悪くなる…というのが大まかな理屈です。

ここまではまるで「RECSはイイぞ」的内容になっていますが、私の答えは正直「NO」です。
というのも、私もRECSを施工したのです。プロボックスに。
その効果のほどは？というと確かに効き目がありました。運転時に運転席ドアガラスをほんの僅かに開けるのですが（外の音、特に緊急車両の接近音を確認するため）、RECS施工前はアイドリング状態でガラスがびりびりと振動していたのです。施工してすぐに振動しないことが分かりました。帰り道でも、心なしかエンジンが「ヒューン」って音がする。何となくレスポンスがいい。
…この効果が続いたのはたった2000kmでした。その距離を走るまでの間に、ガラスはびりびり振動し、ヒューンという快音もどこへやら。元のレスポンス通りに戻っている。

…ここまで読んだ方はなんとなく結論が分かるかもしれません。
つまりは
「クルマの状態を良くしたいのならば、
　　　　　　　　　　基本に立ち返って整備しなさい」
ということです。謎の整備工場へシレッと持っていき、小さなスパナ二本相手にゴソゴソ…だけであら不思議。ガラスの振動は消えうせ、エンジンはいい音出しています。今度は整備終了後に5000km近く走っていますが、むしろ今の方が静かなくらいです。
（整備士が「ガンガン走れ。とにかく走れ。」と言って返してきましたが、乗れば乗るほど音が変わり、レスポンスも変わり、給油の度に燃費も確かに上がっています。即効性は期待しない方がいいです。）

RECSそのものには確かに効果があります。調子のいいエンジンで実施すれば、確かにより良くなることと思います。
しかし調子が悪いエンジン、何か機械的に壊れているエンジンにいかに優れた薬品を投入しても、根本的には直っていないのです。RECSが優れた薬品であったとしても、魔法の万能薬にはならないのです。ならば、音でも振動でも燃費でも気に入らないのならば、基本に立ち返って機械そのものがおかしくないのかチェックすべきではないか、と思います。
RECSをやってみたい、何かおかしい…と気づけるだけクルマへの愛情があるならばこそ、機械をキチンと見直してみてはいかがでしょうか。きっと、もっと調子が良くなると思います。