トヨタ～のブログ一覧

さて、新型クラウンを早速見てきました。
というのも、実は少々楽しみにしていたからです。（笑）
ニュース番組でも取り上げられたようで、親父が発売当日に「今日クラウン変わったらしいね」と言っていました。
しかし、ナビなし2.5Lモデルで369万円は少々高い気もします。（汗）

では、ざっくりとした印象を。
運転席に座ると、何となくプレミオ／アリオンにそっくりのような、ただ大きくしたような、そんな印象の風景が広がります。
しかし触ってみるとプレミオよりはやはり上質、建付けがガッシリしている印象です。
シートは、アスリート系はサイドサポートが強めで、ロイヤルサルーンはゆったり座れる印象です。しかしどちらもパッと座った印象は柔らかめ。アスリート系は若干硬いですが、それでもかなり柔らかいです。
リヤシートにまわると、さすがにタクシーやハイヤーで使われる車両だけあって、足元広々。
そしてロイヤルサルーン系では、3.0Lの一部グレードにリヤシートに電動のリクライニング機能がついています。
トランクルームは、クラウンをイメージすると少々狭い印象を受けました。

あとは実際に走ってみるだけですが、運転する機会はいつになる事やら･･･。

写真はフォトギャラリーにアップデートしましたので、興味ある方はどうぞ。

他にも、こんなネタいってみましょうか。

セダン･ワゴンって私が好きなジャンルのクルマではありますが、最近は絶滅危惧種のクルマになっています。
というのも、ワゴンはやはりこういうクルマが既に代替として用意されているからです。
現在、真っ当なミドルクラス･ステーションワゴンとして国内で買えるクルマはレガシィを筆頭として、アテンザくらいでしょう。大穴でアベンシスは存在しますが。
という訳で、気になるクルマをピックアップして乗ってみました。

●トヨタ･マークXジオ
実は運転は2度目です。以前運転したのも2.4Lモデルでした。
今回は240Fを運転してみました。全高はFFモデルで1550mmジャスト。4WDモデルで1565mm。よって4WDユーザーは立体駐車場に入庫する事は諦める事になります。
シートに座ると、90年代の日本車らしい少々柔らかめのクッション。
パッと運転してみると、横はあまり気を使わないにしても、2.4LとCVTの組み合わせはラフなアクセル操作で飛び出すような仕様ですので、ジェントルな発進には結構神経を使います。
街中でも非常に取り回しはし易いですが、正直な話「やっつけた感」は否めない出来です。
またセダンモードですが、私も設定が分からなかったのですが営業さんも設定が分からない始末。やはりここはワゴン＋αとしての6人乗り、の方がやはり分かりやすかったと思います。

●ホンダ･オデッセイ
運転したのは2台、Mタイプとアブソルート。
アブソルートから先に運転したので、まずはこちらから。200馬力の5AT仕様車になります。
エンジンを始動させると、非常に野太いサウンドがします。室内に入り、窓を閉め切ったとしてもやはり野太いサウンドはします。雰囲気としてはアメリカン的。
路上に出て発進すると、動力性能的に特別な印象は受けません。
しかし、ステアリング操作が重いながらも違和感がある印象。これはMタイプを運転して分かりましたが、どうやらステアリングのパワーアシスト設定自体が若干重め。
それにさらにタイヤが起因じゃないか？という印象です。
走り出すとロードノイズが盛大です。にぎやかって程ではないですが、決してサルーンって訳ではありません。このクルマに18インチホイールは明らかにオーバースペック。
乗り味としても、アブソルートの場合ヌメッとしたような印象です。
ステアリング設定が重めである上、恐らくサスペンションの設定も適切なのか安定して真っ直ぐ走ってくれます。しかし街中の取り回しやワインディングロードはちょっと勘弁していただきたい印象。
さらに乗った個体の問題かもしれませんが、少々内装材の取り付けも甘い印象です。

続いてMタイプ。こちらは160馬力のCVT搭載車。
運転すると、こちらの方が非常に快適です。またステアリングが若干重めであるのは変わらないですが、こちらは違和感がある印象は受けませんでした。
またホイールサイズの違いやサスペンションの減衰が違うのか、硬いながらも柔らかく、ボディ剛性感もこちらの方が上に感じます。
しかし剛性感ってアテにならない感覚ですので、距離を重ねていくほど、内装材の甘い印象からすると、もしかしたら良くないのかもしれません。
印象としては、私は通常モデルのほうが遥かに上質感を感じる事ができました。

●両方を乗り比べてみて
結果的にワゴンには敵わない印象です。
7人乗れて、立体駐車場に入るクルマ、となるとやはり出来はそれなり。
欲張れば欲張るほど、やはりいい出来ではなくなっていきます。
条件が増えれば増えるほど設計としても難しくなり、また相反する条件との最適点が低くなるからでしょう。
走りを追求するなら快適性を犠牲にすればいい。また逆もしかり。それに見合うだけのユーザー層、予算、設定条件ってのはやはりちゃんと存在するようです。
7人乗りステーションワゴン風ミニバンには、やはり足かせとなる条件が多すぎる印象を抱きました。

さて、さて。

実は私好みのクルマを少々運転してみました。
以前にも紹介した、トヨタ･ブレイドです。運転したのは2.4ブレイドと、3.5ブレイドマスターG。
3.5の方から運転したのですが（距離は短い）、これまた実に普通のクルマです。

主に運転したのは2.4Lの方なので、こちらをメインとして書き連ねていこうと思います。
私は、ヴァンガードやマークXジオの2.4Lが実はすごく嫌いでした。
2AZ-FEとCVTの組み合わせは、初期のアクセル踏み込み時に「ドカン」と繋がるような特性を持っている傾向があるからです。
それはCVTの制御がそうさせている傾向のようで、エンジン自体はごく普通の印象を抱いていました。
しかしブレイドの2.4、運転してみるとごく普通。
それも、すごくトルク感がある印象で、運転していて結構力強い印象。
オーリスを運転した時のような、ボディがものすごく強い印象はさすがに受けませんでしたが、2.4Lのエンジンはちゃんと積みこなしている印象でした。
ボディ剛性も、オーリス譲りですので中々に快適。
サスペンションそのものはあまり硬い印象は受けませんでした。

私は長距離が快適なクルマ、そして車両の外寸が小さいクルマとして、ブレイドは非常に魅力的だと思いました。
どこかの雑誌に「昔ソアラでならした人向けに」ってブレイドマスターが紹介されていましたが、まさにそんな印象です。
特別な印象は受けないけれど、非常に良くまとまったクルマ。
実はオーリスとはインパネ成型金型が違ったり（表面の形状が若干違う）、結構気合入ったクルマではありますので、ブレイドは悪いクルマではないと思います。

さて、今回のコンパクトクラスイッキ乗りですが、非常に国産らしい出来だと思いました。
こういうクルマを買う人たちが、街乗りを重視するようにハンドルを軽めに作って、シート自体もホールド性が高い長距離向きより、短距離での快適性が高いように若干柔らかめ、そしてサイドサポートを薄くしておく事による乗降性の向上も図られていました。
安いものだからそれなり、は確かに正しいですがちゃんと使う人の立場にも立っています。
騒音レベルとか、そういう「上級感」は確かに高い値段になればなるほど、静かで快適ではありつつも結局コンパクトカーらしく仕上がっていました。
コンパクトカーで全てを済ませる、つまりオールマイティカーになりつつありますが、ほとんどの人は街中を優先して乗る事が多いのだな、と今回のイッキ乗りで思いました。

という訳で、決して安いからそれなりって事はありませんでした。
ちゃんと使い方に応じた、そして予算に応じたクルマが、どれを取ってもちゃんと手に入ります。
これだけの車種が揃っているのですし（他にセダンでベルタ･フィットアリアもある）、あとは使い方次第でいいクルマが選べると思います。

という訳で、コンパクトクラスはこれにてシメます。

さて、しばらくご無沙汰でしたがコンパクトクラスの残り、トールサイズコンパクトの紹介を。

その前に、ワンモーション2BOXで紹介し損ねたクルマから。

トヨタ･イスト
試乗したのは180G（189.0万円 [税抜180.0万円]）。
運転し始めると、さすが今回の中で一番排気量が大きいだけあって、静かで力があります。
ボディ剛性感も高く感じます。ホイールサイズが16インチの割にサスペンションもしっかりしているようで、不安感もゴツゴツ感も無く走ります。ロードノイズも比較的押さえてある仕上がりでした。
ステアリングはやはり例に漏れず軽めの仕上がり。ちょっとノートを思い出すような仕上がりでした。
しかし1.8Lは格上の車種だけあって、1.5Lもいつか乗ってみたいと思います。


さて本題に戻って、トールサイズコンパクトのまとめを。
だいぶ時間が経ってしまったので、印象は多少薄くなっています（汗）

トヨタ･ラクティス
試乗したのはGグレード（155.4万円 [税抜148.0万円]）
ドライビングポジションをあわせて路上に出ると、まるでミニバンのようにアイポイントが高いです。
運転していると、CVTのフィーリングは強いです。唸る割に前には進まない、そして加速中もエンジン音は変わらない。そういう印象です。
そしてエンジン音そのものも結構大きい印象です。
ボディ剛性感は高め、ただしおろしたての新車だったのでなんともいえません。
16インチホイールはガツンと衝撃を伝えますが、ボディはしっかり受け止める印象です。
設計年次が新しく、また設計自体もそれなりにしているクルマだとは思いました。

トヨタ･ポルテ
試乗したのは初期型の150r（157.5万円 [税抜150.0万円]）。走行距離3.2万kmのものでした。
1.5Lはポルテの上級エンジンですが（1.3Lと1.5Lの2バリエーション）、運転すると結構ガーガーうるさいです。
さすがにドライバビリティの面で不足している印象は受けませんでしたが、この煩さは1.5Lの印象を裏切られるような音レベルでした。
そしてボディ剛性感は並。ウィッシュ（2.6万km走行）と比較すればさすがに弱いと感じますが、150万円の値段とこの大きさ、そして走行距離と経時劣化を考えれば、思ったよりシャッキリしている印象です。
肝心の電動スライドドアはガバッと、まるで切り取ったかのごとく大きく開いてくれますが怖いのが故障と事故時。運転席側ドアは後席の乗降を考慮していないのか、事故時の後席乗員救出性は低いかもしれません。電動スライドドアはある種の「諸刃の剣」です。

日産･キューブ
試乗したのは15M（147.84万円 [税抜140.8万円]）。
運転する前にハイトアジャスターをいじると、コレはマーチと同じく座面のみ上下するタイプでした。
折角「走るリビングルーム」とか宣伝しているのですから、ハイトアジャスターもちゃんとしたものを装着して欲しい次第です。
走り出すと、1.5Lのマーチと思えば概ねアタリ。つまり1.2Lのマーチに比べてちゃんと静かになり、ドライバビリティはちゃんと格上になっています。
当然運転していても基本的にマーチと変わらないのですが、ボディ剛性感はこっちの方が大きくなった分だけ落ちた印象です。
ウワモノ、特に頭上部分（各ピラーとルーフ）が特に弱い印象を受けました。
パッケージング面ではAピラーが立っていて広々感はマーチより上ですが、これではその広さ感も相殺してしまう、そういう印象のボディでした。

ホンダ･モビリオスパイク
試乗したのはAU（152.25万円 [税抜145.0万円]）。
これまたドライビングポジションを合わせようとするとハイトアジャスターが、今度はない！
Wグレードには標準装備のようですが、適正ドライビングポジションを取る為にも是非全車標準装備にして欲しい次第です。
運転すると、これまたキューブと同じように、フィットのウワモノだけ変えた印象をうけます。
先代フィットは運転した事が無いですが、キューブと同じということはつまり「上が弱い」印象です。
そして足回りは、荷物積載時を想定しているだけあってかなり固めです。
設計自体が古いのか、あるいは思想が間違っていたのか、ちょっとトラックっぽい印象のクルマでした。

ダイハツ･クー
試乗したのはCXリミテッド（170.1万円 [税抜162.0万円]）。
ベースは同じようにパッソですが、これまた同じように「パッソの上だけ被せ換えた」印象が強いクルマです。
これまたキューブと同じように、上側が何となく捩れる、又は重心位置が上がっている分だけロールするような、何となく頼りない印象です。
シートはハイトアジャスター装備のベンチシート。bBにはハイトアジャスターが装備されていませんのでご注意を。
他はパッソと変わらず、しかし15インチアルミホイールを装着しているので、何となくシャシー自体も弱い印象を受けます。
大径ホイールは正直私の好みと反するのですが、乗り味でもちゃんと現れたのがこのクルマでした。

という訳で、残りはまとめです。