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最後の爆弾、これは理屈じゃないんです。
ソレはあなたの心持ちです。

エンツォ･フェラーリ氏は自社のロードカーユーザーを徹底的にバカにしていたなんてお話、フェラーリファンの方はご存知かもしれません。
フェラーリ氏は自身でランチアを運転し、公道を走るならフィアットでも買えばよろしいと言った上で、口に出して顧客をバカだと言っていたくらいに。
しかしもしあなたが、フェラーリが心底好きでたまらないどうしようもないお前の意見なんてどうでもいい、っておっしゃるならば。
それはやっぱり理屈抜きでフェラーリが好きなのです。

同じように、ここでアレが悪いコレが悪いって言ったものであっても「俺はそれがいいんだ何が文句あるんだ」って言うユーザーはやっぱり文句なんか無いのです。

これをもっともらしい理屈をつけて正当化しようとする人がいるならば最低の人です（つまり私の事）。

結果的に車を選ぶ基準と言うのは99.999%くらい主観です。
だから結果的にどうであろうと何であろうと、あなたが気に入って選んでモノであればそれが「正しい買い物」です。
だからここに今まで書いた事はあくまでも参考程度に、その上で皆様のお好きなクルマをお選びになるのが正しい「クルマ選び」だと思います。

最後にまとめとして、カタログから読める基本について説明しましょう。

●燃費は10･15モードの燃費に0.7をかけて燃料タンク容量から15Lを引いた値をかけてください。
●ホイールベースの値が長ければ長いほど、小回りは効きにくく高速ではどっしりします。
●エンジンの馬力やトルクの大小に問わず、トルクの発生する回転域を注目してください。
●ギア比の数字が大きいほどトルクが大きくなる設定です。

クルマに見て／乗って確認する事は以下の通りです。
●アクセルをとりあえず踏んでみる。軽いクルマは踏み出しが大きく、ギクシャクしやすい。
●ステアリングを握って上下左右前後に揺さぶる。剛性感が弱い車はねじれる感触がする。
●同じく剛性感の目安に、ドア内張りを押したりシートを揺さぶる。
●ブレーキペダルはとりあえず足で蹴飛ばしてみる。
●ホイールは小さい方が乗り心地よく剛性感は高く感じる。
●走り出したら直進していて恐くないか見る。大きいホイールのクルマほど怖い。
●大きいホイールのクルマほどワナワナに感じやすく、ハンドルも取られやすい。
●アクセルの開度とクルマの発進が自分の走り方にあっているのか確認する。
●大きな異音がしないかどうか確認する。

ざっくりそんなところを確認してください。

さて御連絡。
私自身、少々ネット上での目立つ活動は控え、もう少しゆっくり過ごしてみようかと思います。
よってこの記事は最後になるかもしれません。

これまでご覧になっていただきました皆様、誠にありがとうございました。
また、お友達登録をしてくださった皆様には大変感謝いたします。
皆様のますますのご発展を祈ります。

それでは、またお会いする日まで。

さてこれも末段に迫ってきました。
爆弾その1、それは車両のパッケージングです。

人間工学って分野がちゃんと存在しまして。
そこでは人間は小学校や中学校の直角の座り方がもっとも疲れにくい座り方なのです。
そして人間は「寝て一畳起きて半畳」なんて言いますから、高く座れば短く座る事になります。

さて高く短く、2人の人間を前後に座らせましょう。
するとクルマは小型に出来ます。そして人間は快適。
この場合もっとも適する駆動方式は･･･FFです。FFは前輪の車軸よりも前にエンジンが搭載され、直進安定性も高くなる。って事はバカでも真っ直ぐ走るクルマは作りやすい。しかも安く作れる。
そこに載せるフロントの足回りは･･･ストラットでお安く作り、逆にリアはお安く広く作れるトーションビームの方がいい。
結果的に広く安く快適で運転しやすい実用車が作れる。

さてお次。スポーツカーならば。
スポーツカーとは運動性能に重きを置き快適性を犠牲にしても、比較的問題ないクルマです。
となればミドシップ2人乗り、エンジンは車両中心に居座って乗員は窮屈な姿勢を強いられますが問題ない。
ここに組み合わせるのに最適なサスペンションはストラットであったり、ウィッシュボーン（マルチリンクでも実は同じですが）であったりする。
結果的に曲がりやすく理想的な運動性を示すクルマが作れる。

さてRV車の場合。
路面を捉えやすくするにはサスペンションを柔らかく、タイヤの接地面の変化が少ないサスペンションがいい。って事は正しく設計されたウィッシュボーンがこの場合は適する。
その上でエンジンは大きなトルクを発生する設計、つまりディーゼル車の方が有利。
内装は運転に支障が無くそこそこ快適であればよろしい。
こうする事で悪路走破性バツグンなクルマが作れる。

エンジンがあーだこーだ、ミッションがアレだソレだ、サスペンションはあの型式じゃなきゃ私ゃ認めないってそれどこのスピードワゴン？って冗談さておき。
基本的なクルマの目的に基づき、正しい人間とエンジンの配置を行えば正しい車は比較的作りやすいのです。

えスポーツカーの運動性とRVの走破性とセダンの居住性を求める？
じゃあカイエンありますよカイエン。ターボならランエボぐらいぶっ飛ばせるかもしれません。お値段1398万円。え高い？
･･･大きくすればかっこ良くて居住性も最高になりますが重くなっちゃえばマトモに走らない。ソレを正しい設計と言うのか？

パッケージングによってクルマの基本性能ってやっぱり決まってしまいます。
そこにいかにハイテクデバイスを投入しようとしまいと最新技術だNASA採用だあーだこーだ言っても決まってしまいます。
だから足回りだエンジンだあのブランドこのブランド･･･以前にクルマのシルエットを考えてください。

最後の爆弾は･･･最後にしましょうか最後。

さてお次、駆動方式。
FFだFRだMRだ4WDだRRだってありますが。

FFは今の国産車はほとんどこれです。
これはエンジン･ミッション･フロントサスペンションが一体で組み立てられ、一体で車両に装着できるので手間賃が掛からないです。
ただしFFは特性上、エンジンがフロントタイヤよりも前にくくりついています。つまり頭がめちゃくちゃ重い。
砲丸投げで振り回されそうになるのと同様、スポーツカーには向かないエンジン搭載方法。
しかし紙飛行機で前が重いと真っ直ぐ進むのと同様、直進安定性は非常に高いです。

FRはエンジンの搭載位置と前輪の位置は関係なくなり、実は最適化設計しやすいです。
しかし全長が決まっている中でエンジンを車両の中心に持っていく（スポーツカー向き）にすると、室内にエンジンが食い込んでしまうので、ホイールベースが同じならば狭くなります。
しかし何より、加速する時はリアサスペンションが沈みますよね？つまり思いっきり力がかかる。
力がかかる車輪にタイヤの回転する力が掛かるわけですから加速がいい。
そしてそんな力に耐えられるリアのボディをつくるために、FFと比較して後ろも強いのが特徴です。

MR、これはフェラーリとかF1とか、スポーツカーに使われる事が非常に多いです。
これはエンジンがクルマの真ん中にあるものだと思ってください。実際には、エンジンは若干後ろ側、そして直接後輪を駆動します。
だからFRは効率が高く、またエンジンが真ん中だから運動性能が高い事です。
しかしエンジンが真ん中って人は狭く座る事になります。クルマを大きくして快適にすると重くなっちゃう。
そして運動性能が高すぎると一般人が交差点でUターン･･･がっちゃーん。
って事もありえます。

RR、これは今、有名なのはポルシェ911だけです。
これはFFをリバースに入れて走っているものだと思えば当たり。（笑）
確かに加速する時はエンジンが車の後ろ側、リアタイヤの後ろについているわけですがFFと間逆。
つまり直進安定性が非常に悪く、室内は広く前はドンガラですからぶつかった時の安全性は高いです。
しかしFFの欠点そのままで曲がりにくく、そして直進性も非常に悪い。
室内は広くトランクルームも広く安全、これを主眼に開発されたRR車で「フォルクスワーゲン･ビートル」なんてありますが。（笑）

最後に4WD。全部の車輪で駆動する方式です。
どの車輪でも確かに回ってくれるので、例えば1輪浮いた状態でも脱出できます。
つまりパジェロやランクルが4WDの理由ってちゃんとそういう理由です。
しかし歯車をいくつもいくつも通ってしまう為、力の効率は落ちてしまいますしクルマ自体が重くなってしまいます。
そしていかに安全安心言われようと、ちゃんと事故るものは事故ります。
結果的に低ミュー状態（アイスバーン）ではタイヤの力が路面に働かないからです。
だから4WDだからって過信するとスピンしてガードレールとお友達･･･なんて事もちゃんとあります。結果は安全運転してくださいねと（笑）

FFでもMRでも何でもかんでも、一般人が普通に使う舗装路では晴天･雨天･雪天に問わず安全運転こそ事故らない秘訣です。
機械の何だらこうたらはあくまでも「お助け機械」であり、助けられてもダメな時はダメです。
皆様、くれぐれも安全運転を。

さてさて、最後の爆弾その1は次に。

さてさて、サスペンションについて。

ザァーッと、トーションビーム･ストラット･ウィッシュボーンなんてありますので、簡単に説明しましょうか。（笑）
トーションビームとは、FFの後輪に使われることが多い機構で、左右輪は1本の軸で繋がれています。
この軸にバネを配置したもんだと思ってください。
これの利点はとにかく構造が簡単な事です。だから安価で室内が広く取れます。
構造は非常に簡単ですから、頭いい設計をしちゃえば小型車でも室内広々、乗り心地もよく作る事ができます。無駄に室内にサスペンションのハコが出っ張る事も無いです。

さてお次、ストラット。これは前輪に採用される事が結構多いです。
これはタイヤの室内中心側に1本、L字型の軸が生えていて、タイヤの上側にバネを置いたものだと思えばあたりです。
これは左右独立で構造は少々複雑、しかし後述のウィッシュボーンよりも構造は簡単です。
まぁウィッシュボーンの段でもう少し説明するとして。

そのウィッシュボーン、これはタイヤのあちこちから棒が生えています。上側にはストラットと同じくバネがあります。
これは高級車やスポーツカーに使えます。だから非常に高価で複雑。
ただし色々な条件を両立させたければ非常に有効なメカでもあります。

しかしストラット･ウィッシュボーンというのは足回りの最適化を施すと、どうしてもサスペンションの軸･棒を長くしてやらなきゃならないのです。
長いとサスペンションの伸び縮みによるタイヤの接地面積の変化も少ないです。
しかしクルマの全幅が決まっていてエンジンの大きさが決まっていればサスペンションの軸の長さは決まってしまいます。ここからは設計の高度化ですが、そのために用いられる材料･工法は200万円のクルマに搭載するには非常に高価です。

だから一概に「４輪ストラット」だからエバれるか？ってそれもまた問題でして。
なにしろストラットの前提と室内の広さを両立しようとすればストラットの軸を短くする事になってしまう。それならば構造を廉価なトーションビームに切り替えてしまう方が乗り心地よく出来てしまう事もあり、結果いいクルマって事がよくあります。

だからサスペンションの型式にとらわれず、何を求めたクルマでありその目的が達成されているのか、これに注目すべきだと思います。

さて次は駆動方式です。

さて次回は走って力があるなぁ、って秘密なんて説明しましょうか。

さて回転数といえば、前記の「トルクはアクセルを踏んだ時の印象を決めるがからくりがある」なんて話とも関連しまして。
エンジンが発生する最高の回転数、トルク、馬力だけではクルマを100km/hに回すのも困難だと言わざるを得ません。また発進させることも困難でしょう。
そこでトランスミッションという「力か速度の」増幅装置を使って、クルマが動き出す時は力を増やしてやって発進させ、また高速では増速させてやります。これは歯車によって決まります。
これの関係を示したものが減速比ってヤツですが、私が今すぐ、ざっと知る限りではベンツのカタログには載ってないです。
さて物理には保存則というものがありまして。全体での仕事はイコールになる、と。
つまり増速させると力は大きくできません。逆に力を増やすと速度は高くできません。
そこで歯車の組み合わせを最低でも3つ、多いものだと7つ用意して、その都度「その組み合わせの中から」もっとも適する組み合わせのギアをあわせて使います。
この歯車の組み合わせの数が「段数」です。

しかし最近は歯車を用いることなく、その都度その都度、最適な減速比に合わせてしまう理想的なミッションがあります。これがCVTです。

このCVTというのは、今一般的な方法について説明すると、エンジン側とタイヤ側に、それぞれ三角柱を2つずつ用意して><の字型に配置します。この真ん中にベルトを通してあげます。
この><の字の間隔をあけて> <の字にすると、ベルトの太さは変わらないですから回転数は増えます。じゃあベルトはたわむ？
しかし反対側の間隔を小さくしてやれば減速します。こりゃ説明したうちに入らんな。（笑）

さてオートマチック。こりゃ自動変速で安楽だって、確かに安楽ですがクリープ現象。
オートマチックってのにも「クラッチ」が存在しまして、名前は「トルクコンバーター」といいます。
大きなドームの中をオイルで満たして、エンジン側とタイヤ側のそれぞれに扇風機の羽車を用意します。
発進する時はエンジンの回転数、タイヤ側の回転数で当然差がありますから、オイル（ってより空気でも実は同じですが）の力によって回転数を揃えようとします。
このとき、オイルの粘りによってトルクの増幅作用が働きまして。これがクリープ現象です。
トルクコンバーターではなく、クラッチを用いたオートマチックも存在しますが説明は割愛。

まぁ自動変速が気に入らないって私みたいなひとは大人しくMT買えばいいのですが。（笑）

まぁいかにトルクが太かろうと細かろうと、ミッションによってトルクの増幅次第で騙されちゃうって事です。まぁ最後の最後に爆弾でも残しておきますか。（笑）

次は足回り。サスペンションの見立てでもやってみましょうか。