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カーシェア借りてみた番外編、ホンダ・WR-Vを取り上げます。

軽自動車を3台イッキ乗りしてみた時に「今の普通車だったらどうなのか？」という確認と「SUVってそんなにイイモンか？」と気になり、確認のために乗ってみた一台になります。

ホンダ・WR-Vはタイで企画・インドで生産される東南アジア向けの車種「エレベイト」の別名になります。タイ向けにはWR-Vという名前の別の車種が生産・販売されています。ベースになったのは本国のホンダ・シティ（日本未導入車種）で、このシティがセダン・ハッチバックのみに対してエレベイト（WR-V）はSUV型となります。
日本に導入されるWR-Vはすべて純ガソリンエンジンの1.5LにCVTが組み合わされた、前輪駆動車のみとなります。
ホンダにはこれとは別に「ヴェゼル」という車種がありますが、全長・全幅・全高ともに極めて近いサイズ車種が2車種あることになります。
ただし、ヴェゼルは基本的にハイブリッド車が基本（1.5L純ガソリン車は4WDのみの設定）になるのに対し、WR-Vはガソリン車のみとなります。

※価格は1万円未満を四捨五入

今回お借りした車両は現在のラインアップでは中間のZグレードになります。
借受時点での走行距離は900kmのド新車（ちなみに先月（'25年4月）登録のクルマでした）、タイヤはブリヂストン・トゥランザでサイズは215/55R17、空気圧は指定空気圧が前230kPa/後220kPaに対してピッタリで試乗しました。
カーシェアはいつもの「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


借りたステーションから1kmも走らずに首都高速に乗ったのですが、パッと乗った感覚ではあまりパワー感がありません。1.5Lのガソリン車というよりも、1.3Lのガソリン車という感覚のパワー感です。Dレンジでブレーキペダルを離したときのクリープ感覚とか、アクセルを最初に踏み込んだ時のクルマの出方は穏やかと言えば聞こえはいいですが、トロいとも言える微妙な境目という感覚を受けました。
すぐに高速に乗ったのですが、中間加速という面でもエンジン音がうなる割には加速しづらい印象を受けます。
ステアリングの印象も、先日のハスラーほどではないにせよハンドルを大きく切らないと曲がっていかない印象を受けます。ただし、これはいわゆる「クイックなステアリング感覚に慣れている」ことも一因としてあると思います。
試乗の始終で「少し多めに舵を切らないといけないんだ」と認識を持てば、クルマ自体は素直に、そして安定して旋回してくれる、ちゃんとしたハンドリング特性を持つ車に違いありません。


乗り心地に注目してみると、いささか「ホンダっぽい」と思う要素が薄い、というかほとんどないことに気づきます。
先ほどのハンドリングからも「穏やかなクルマ」という印象を受けましたが、ロードノイズもそうなのです。ホンダのクルマってフィット・ヴェゼル・先代フリード・N-BOXの小型車シリーズは「前がうるさい」クルマが多い印象を持っているのですが、WR-Vは静かです。路面の舗装状況によっては「ゴーッ」と一気に音が変わる他のホンダ車に対して、路面状況が変わっても「サーッ」と静かなままです。
クルマの揺れに対しても同様で、小さなピョンピョン感が抑えられていて、穏やかに、ちょっと重量の重い車のように路面を押さえつけて走ってくれます。
正直に黙って乗っていると、いい意味でホンダっぽくない、すごく上等な乗り心地のクルマに感じます。
高速のジャンクションでステアリングを切りながらそこそこの速度で旋回しても同様で、穏やかに、しっかりと路面に踏ん張りながら曲がってくれます。
いきなり「カクン」とクルマが傾いたり、妙にカーブの外側に行きたがる傾向もありません。とにかくしっかり、穏やかに、堅実に仕事をしてくれます。


カーシェア走行中の燃費も、138.9kmの走行で18.8km/Lの車載コンピューター表示で、この表示がそっくり正しければカタログ燃費よりもよく走ってくれます。
（カタログ上の表示はWLTC複合モード燃費で16.2km/L、高速モード燃費で18.0km/Lの記載です。）
ただし、カーシェア試乗コースは夜間の首都高中心のため燃費は伸びやすいことに注意が必要ですが、カタログ値超えをアッサリ叩き出すのは結構レアケースです。

いつもならここで「まとめ」に入るのですが、試乗してみて気になったので後日ディーラーでの実車確認＋カタログ入手にも出向いてきました。
さすがにディーラーの展示車はパチパチ写真を撮るわけにいかないので一部写真ナシでの「気になる」点を紹介します。


人によっては、今どき電動パーキングブレーキがないことを気にする人もいるかもしれません。もっとも、このタイプということはホンダセンシングの「トラフィックジャムアシスト」（渋滞運転支援機能）が付いていません。よって渋滞中の完全停止がしないタイプになります。


同じく、人によっては前席シートベルトのアンカーが上下調節タイプでないことを気にする人がいるかもしれません。


後席に回ると、センターコンソールからエアコンの吹き出し口があることに気づきます。普通はこのクラスどころか、かなり上級クラスにならないと後席エアコンの吹き出し口は付いてきません。考え方の違いがこういうところにモロに出てきます。


ただし、シートベルトのバックルを途中で保持するボッチは付いてきません。よってバックルがベルトの下側までベローンとずり落ちてしまいます。

ほかは昼間にディーラーさんの展示車を眺めて気付いたのですが、塗装品質はあまり良くないです。塗装厚の薄い、ちょっと凸凹の目立つ仕上げになります。ただし、ボンネットの裏側やエンジンルームの中側までしっかり塗装が塗ってあることはイイところだと思います。（フィットだとボンネットの裏側の塗装を省略していることがあったはずです。）
また、フロントフェンダーのプレス向きとボディ面の作り方の問題から、とてもすき間が大きく見える箇所があること、面が左右で等しく合っていない（ボンネット側が若干引っ込んでいる？）ように見える箇所があります。
これは生産技術面での問題と言いますか、フロントフェンダーのプレス向きを工夫する、ボンネットの金型の造りがちょっと粗かった、フェンダーとボンネットのパネルの区切り方を工夫すれば「そう見えなかった」箇所になると思います。


最後にまとめます。
乗った印象としては穏やかな乗用車としてかなりマトモなクルマだと思います。
クルマを見栄の対象として「いいクルマでしょ？」と自慢するにはいろんなところの造りが甘い印象は確かにあります。しかし乗ってみるとちゃんと中身は作っているし、開発方針にブレが無くて一本スジが通ったクルマの印象を受けました。
それが「ホンダっぽいクルマですか？」と聞かれると「ちょっと違うかな…」と思うところもあります。（もっと色んな動作がハッキリしていて、良くも悪くも快活なクルマではない、という意味です。）しかし、いい乗用車が欲しいんだ！という中身を重視する方には一度検討の余地があるクルマだと思います。
ただし、買うならXグレードにした方がいいと思います。今回の試乗車、Zグレードに装着してあるナビ（ホンダ用品ナビ以外の選択ができない仕様なのです）を加えると総額290万円近くになります。ヤリスクロスのハイブリッドGグレードにLEDヘッドライトを加えると総額305万円です。+5%でハイブリッドが買える、となるとヤリスクロスを選ぶ人が増えると思います。ならXグレードでおよそ30万円安くなるグレードの方が、WR-Vの全体的なバランスとして良いところに収まると思います。
乗り心地や使い勝手で「いい乗用車」と思えても、ライバルと見渡すと「あれ、割高かな？」と思うところが出てきてしまうのは、このクラスの難しさだと思います。


個人的な独断と偏見のコーナーです。ヤリスクロスのHV、Xグレードにもカーシェアを借りて試乗しました。そのうえでWR-Vとどっちを選ぶか？と聞かれると、私はWR-Vを選びたくなります。ただしXグレードに限ります。ヤリスクロスHVもいいクルマですが、全体的な開発方針の「スジが通っている感覚」はWR-Vの方が強いです。
ただしヤリスクロスの恐ろしいところは「HVの中間グレードが他社純ガソリングレードの上位機種と同じ値段で買える」ところ、かつ国産品の細かい造り込みが非常によく出来ていることです。コストパフォーマンスという意味では他社を寄せ付けない恐るべき商品力です。

今年のゴールデンウィークは、会社の有休奨励日を無視して暦通りに働きました。
よって土日祝日休みの最大4連休だったのですが、うち1日で簡単にプロボックスの軽整備をしておきました。

何をしたって、大したことがないのですがブレーキ周りのグリスアップとブレーキフルードの交換（ついでにクラッチフルードも…ブレーキオイルと兼用タイプです）、あとパワステフルードの交換くらいです。

ブレーキ周りのグリスアップとオイル交換は特に問題なく、つつがなく終わった（時間がメチャかかったことを除く）のですが、問題はパワステフルード交換です。
作業前に色んな人の作業方法とか作業手順を見て、話題に上がったのが
「パワステフルードが茶色に変色している→新品はサラダ油のような黄色がかった透明色」
という表記。私もそれを期待して？作業してみました。

新品フルードで用意したのはトヨタ純正パワステフルード（4L缶を買いました）。
シリンジを買って古いオイルを抜いて、新しいオイルを入れてパワステポンプを動かしたらまたオイルを抜いて、新しいオイルを入れて…の希釈交換を試みたのですが

新油の色も茶色がかった色でした。

新旧比較の目視確認でも、うーん古いオイルの方が濁っているかな？程度でした。
結局、2回くらい希釈交換して（買ったシリンジがポンコツだったせいですが）途中終了、新品に交換して気持ちハンドルが軽くなったっけ？くらいのプラシーボ効果しかない結果にしました。

…オイルの色が茶色だから、濁っているから劣化している！って、実は違うのかもしれませんね。
以上、簡単な日記代わりのメモで今週はお茶を濁します。（汗）

…調子に乗ってSUVの3車種（ヤリスクロス・CX-5・WR-V）をカーシェアで借りたなんて話、さすがに食傷気味ですよね…？

今回、軽自動車を3台イッキに乗り比べてみました。
元々は「今どきの軽自動車ならば、20年前の200万円級普通車と変わらないんじゃない？」なんてこのブログ記事で書いていたことを確認したかった、というのがこの企画のスタートです。

では乗ってみた感想はどうだったのか？
率直なところ「85%くらいは変わらない」というのが正直な感想です。
残りの15%は何が違うか、というとアクセルを踏んだ時の速度の伸び方、上り坂でアクセルを踏み増す量が違う、といった「軽自動車特有の理由」によるところが大きいです。
したがって、街乗りとか高速でも巡行域まで引っ張って安定して乗る限りでは、20年前の普通車と大きく変わるところはないな、と思うところです。
昔父が乗っていた、初代のトヨタ・ウィッシュを思い浮かべても「そういえば、こんなもんだったよな…」と納得できたところも大きいです。


もしターボ付きの車種を選べる予算とか余裕があるのならば、動力性能面でもハンデは薄まります。さらに言えば、当時の普通車よりもさらに燃費基準が引きあがっている分だけ、ガソリンスタンドでの出費は抑えられるでしょう。
ただし、ターボ車になると現金一括の総支払額ベースで（ナビ付）200万円オーバーもおかしくない世界ですから、例えばフィットのガソリン車とかスイフトとの比較検討・どっちが好みか？の見極めは必要な世界だと思います。


軽自動車が高くなった、と見ることもできるかもしれません。
その意見に賛同する部分もあります。しかし、今の法律では衝突被害軽減ブレーキや横滑り防止装置、バックモニターの義務化などが科されているので、装備レベルとしては20年前の普通車よりも「いい装備のもの」が（買い替えれば）自動的に付いてきます。
さらには、当時は上級グレードや車種に設定があったスマートキー、オートエアコン、メーター液晶ディスプレイなども大体は標準設定です。20年前の普通車で同等程度の装備があるグレードと比較すると、大きく高くなったとは言えないのではないか、と個人的には思うところがあります。

今回、軽自動車を乗り比べてみて「普通車に取って代われるか」と問われたら、使い方にもよりますが「YES」と答えます。
普通車が必要なシチュエーション、たとえば高速道路での長距離移動が主体、5人以上の家族を乗せることが月に1回以上はある、趣味や仕事の都合で荷物室の容量を求められる…などがなければ、軽自動車を積極的に選んでも問題はないと思います。

今どきの軽自動車が売れるのは、軽自動車で十分だからアップグレードの必要がない…と考えると、これだけの車種ラインアップ・販売台数も不思議には思えないと、今回乗り比べて思った次第です。
ご興味がありましたら、ぜひ一度レンタカーなり、カーシェアなり、誰かから借りるなりで乗ってみることをお勧めします。

カーシェア軽イッキ乗り、最後の3台目はスズキ・ハスラーになります。

ハスラーは初代が2014年に発売された、クロスカントリースタイルの軽自動車になります。本格的な4WDはジムニーがあるのでそこまでは追及せず、SUVスタイルの外観を使いながらもワゴンRの使い勝手を兼ね備えた、そんなクルマです。
現行型は2020年から発売された2代目になり、シャシーの成り立ちは新世代シャシー設計の「HEARTECT」に刷新、NA車のエンジンも新世代型に変更されました。
今回お借りしたモデルは2025年登録のハスラー　HYBRID GグレードでNA車になります。現在のラインアップ上では最もお安いグレードになりますが、見た目上では正直「廉価グレード感」はありません。借受時点での走行距離は1500kmちょっと、タイヤはダンロップ・エナセーブで165/50R15、空気圧は指定空気圧が前後240kPaに対して+10kPaの250kPaに調整して試乗しました。
車両はいつもの「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


ムーヴキャンバスで軽NAの感覚を掴んでいることもあってか、借受時点で駐車場から一般道へ出てみても、必要十分なパワー感であると感じました。
もしムーヴキャンバスとハスラーで、車両を識別するアレコレを隠して乗り比べたらどっちがどっちか分からない、と思うほどパワー感は似ています。
ただし、ハスラーの方が市街地の取り回しでも舵取りの利き方が鷹揚、言い換えるとハンドルを回す量が多い印象を受けました。これはかじ取り装置の中にある歯車の組み合わせをわざとそのように設定していると考えられます。
もうひとつ、一般路面を走っているときからフロントタイヤの路面騒音（ロードノイズ）が特筆して大きいです。タイヤサイズに対して前輪の軸荷重が足りない、車両が軽いような印象を受けました。


そのまま高速道路へ上っていき、巡航速度であれこれ走らせます。
街乗りでは「ムーヴキャンバスとさして変わらないかな？」と思っていたパワー感も、高速へ上ると「こっちの方が静かでパワー感がある」ように感じました。おそらくは、フロントガラス上側の風切り音が小さくなって相対的に「風を切っている」感覚が小さくなったことと、CVTのギヤ設定が上手であることが理由だと考えられます。
乗り心地はムーヴキャンバスで感じたドタドタ感は少なくなり、代わりに僅かですが前後にユッサユッサと揺さぶられる印象を受けました。前後ともタイヤを含めたサスペンションが硬いのかもしれません。
その代わりにインターチェンジのカーブでの安定感はN-BOXと比べても更に安定感が高く、同じ道を走らせて3台中もっとも安心してカーブを走り抜けられる感覚を覚えました。
シートの造りは最初に座ると平板で、太ももの左右に支える感覚もほとんど無くて「これで大丈夫？」と思ったのですが、生地自体の組み合わせや1時間程度のドライブでは特に辛いところもなく運転できる、そんなシートでした。


最後に燃費の報告です。
借受時にトリップメーターと燃費計をリセットして、141.2kmの走行で車両コンピューター上の燃費は28.4km/Lの表示でした。


まとめます。
ある意味で最も「軽自動車らしい」と思ったのはこのハスラーです。大きな我慢や不便がなく普通に使う分には十二分に使える道具、そんなクルマでした。パッケージングでも背の高さがいろんなラインアップ上での「中間点」くらいに収まっていることも相まって、室内は十分に広く、見晴らしは良くて乗り降りも楽で、なのにフラフラする感覚もないし「風の壁を力で押し切っている」感覚も薄い、程よいバランス点にあるクルマだと思います。

…独断と偏見に基づく個人的見解のコーナーです。
今回乗り比べた3台の中で、値段も含めて「こんなもんだよね」「これくらいなら十分だね」と一番納得できるのはハスラーでした。パッケージングの妙もあって、ハイト系よりもこのくらいの方が色々と無理せずに運転できます。カッコの好みはあるにせよ、これをもう少しよくしよう…と思うならば14インチホイールに変えるくらいでしょうか。
総込み200万円でナビ付でこれが買えるのならば、正直十分…というか、特別な不満もなく今のご時世面でも「お値頃感あるかな」と思いながら選べる一台だと思います。

カーシェア軽イッキ乗り、2代目はダイハツ・ムーヴキャンバスになります。

ムーヴキャンバスは2016年に初代型がデビュー、当初から後席両側スライドドアを採用し、ムーヴよりは車高が高く、タントよりは車高が低い、主流シリーズの真ん中を狙った車種になります。さらには、主力購買層を女性向けに注力している車種でもあるため「カスタム」と呼ばれる別シリーズが存在しない車種でもあります。
今回お借りしたムーヴキャンバスは2代目に当たる車両で、2022年から発売されている車両です。グレードはストライプスGグレード、2023年式のクルマで走行距離は2.8万km、装着タイヤはブリヂストンのエコピアでサイズは155/65R14、空気圧は前後とも240kPaの指定に対して250kPaに調整しました。
ちなみに車両はカーシェアサービス「三井のカーシェアーズ」でお借りした車両になります。


この車両を借りる直前まで前回のN-BOXターボを借りていたこともあり、印象が鮮明だったのは「ターボなしはやっぱりちょっと物足りなくなる」という印象です。
しかし、軽自動車として想像していた範囲での「パンチ力がないな」の印象でした。（裏を返すと、N-BOXターボのパンチは「想像以上に良かった」ということです。）
そのまま高速道路を走らせましたが、高速域になるとむしろ印象の落差は縮まる印象で、十分に快適・静かな走行感覚で走らせることができました。
ただしCVTの制御は、昔風にいう「ラバーバンドフィール」感と言いますか、エンジン音がうなる感覚と速度が上がる感覚のずれが大きいこと、クラッチの制御が分かりやすく「カツンッ」とした小さなショックがあることに違和感を覚えました。
更には乗り心地も、各部品が軽すぎるのか、それとも部品を取り付けているボディ側の弱さなのか、路面の継ぎ目などでドタバタする印象を受けました。

高速道路での合流加速や上り坂でのアクセルの踏み増し感は、普通車のそれと比べると踏み込む量が大きくなる感覚があります。しかし「踏んでも走らない」「うなるだけで加速しない」という印象は薄いです。10年前の普通車リッターカーよりはよく走るかな？という印象を受けました。
インターチェンジでカーブを曲がった際には、先に述べた乗り心地とも関係があるのかやや腰砕け感を受け、すこし「よろっ」と動く感じを受けます。しかし腰高感（トラックとかのように、人間の上側を押されるような感覚）は受けませんでした。
シートについては、ざっくりしたファブリック生地のためツッパリ感もなく、N-BOXと比べても快適に座ることができるシートでした。


最後に燃費の報告です。
写真の通りで、借受時にトリップメーターをリセットして143.2kmの走行、車両コンピューター上の燃費は20.8km/Lとなりました。


まとめます。
軽自動車のNA・ハイトワゴンで乗る前に想像していた出来栄えと、全体で見ると大きく違うところのないクルマです。確かによく走りますが、特に足回りに関しては予算とか仕立てで割り切った感を受けるクルマでもあります。ただし普通車に比べて特段に劣るわけではなく、車両価格やクルマの性格を考えても「こんなもんだよね」と納得のできる出来栄えです。
もしおカネと開発時間をかけて、車両本体価格を160万円スタートにすれば、もっと良いクルマになっていたと思います。しかしスタート価格146万円からのクルマ、街中での走行に特化して車両を開発したのならば、こういうクルマもアリだと思う次第です。

…独断と偏見に基づく個人的意見です。
今回乗った3台の中で、出来として「イマイチかな」と思ったのはこのクルマです。ただし、プロボックスがダメになったら買うか？と言われたら「選択肢としてアリ」と思える車種でもあります。街中メインで買い物とか通勤に使うなら勝手が良いですし、最近にしては珍しく明るい内装色・優しいスタイリングのクルマですから、気に入ればアリ（そして気に入った）の選択肢だと思います。