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The Driver’s Lexus!
今週月曜日のことですが、有休を頂いて所用を済ませたのちにレクサスの試乗をしてきました。
お借りしたクルマは今回のお題目に据えた、レクサス・LC500です。

レクサスLCはレクサスの中で最も上等な車種シリーズに据えられているもので、基本シャシーは現行型のレクサスLSと共通のものです。ハイブリッドシステムを搭載した「LC500h」はレクサスLSと同じ3.5Lガソリンエンジン＋モーターの組み合わせですが、今回試乗させて頂いた「LC500」は5.0Lガソリン自然吸気エンジンに10速オートマチックトランスミッションを搭載するものとなります。

例によって試乗させて頂いたのは「LEXUS meets... HIBIYA」の「TOUCH AND DRIVE」という試乗プログラムを使っております。

試乗させて頂いた車の詳細を報告します。レクサス・LC500 Lパッケージ装着車で、オプション装備品として21インチホイール＋ランフラットタイヤが装着されていました。
装着銘柄はブリヂストン・ポテンザS001Lというものでランフラットタイヤ、サイズはフロントが245/40RF21、リアが275/35RF21という巨大サイズとなります。
空気圧は借り受け時点のメーター表示値で4輪とも250kPaと一定でした。


借り受けの説明を受け、エンジン始動スイッチを押します。
その途端、吠えるように「ファーン！」とエンジンが目を覚まします。レクサスと聞いてイメージする「おとなしい」「静か」「退屈」とはかなり異なる音色に驚きを覚えます。
シフトレバーをドライブにセレクトし、静々と走り出すと…ものすごくジェントルに走り出します。アクセルの踏み加減とドライバーの心理とクルマの反応が全てピッタリと合うのです。


東京ミッドタウン日比谷の車寄せからレクサスを連れ出し、すぐの信号待ちで気づくことは2つです。
一つ目は目線位置がかなり低いこと。二つ目はその割にボディサイズが小さく感じることです。理由は視界がこの手のスポーツカーにしては広いことと、車両の特性が人間の感覚に近いため操作に対する恐怖心が薄いことの2点が考えられます。

意外と、ドアミラーの見え方もこのクルマなら気になりません。


街中をゆったり、流れに乗って走ってみます。
車両の性格そのものは落ち着いています。サスペンションそれ自体はレクサスにしてはやや硬め、この手のスポーツカーとしてはやや柔らかめな部類に入ります。乗り心地自体は不快になることがほとんどなく、ボディ剛性感も高いため路面の段差や凸凹の衝撃でクルマの方向が乱されることも、飛び跳ねるようなことはありません。

街中のタウンスピード、やや空いている道で少し速度を乗せた時の静かさは流石のレクサスです。エンジン音も静かですし、風切り音もほとんど気になりません。わずかにフロントドアガラスの前側でスーッと抜けるような音がする感じがする（それもオーディオを切って耳を澄ませてはじめて分かるレベル）くらいです。


湾岸方面まで足を延ばし、前走車との間隔を十分に取ったうえでアクセルを深く踏み込んでみます。オートマチックのキックダウンレスポンスは十分に早いものの、即応するほどではありません。キックダウンされると0.5秒であっという間に危険と呼べる速度域まで加速しようとします。運転しているドライバーさえも、軽い脳震盪になったかのように「グワッ」と加速します。エンジン音はV8の独特な音が車内に響き渡ります。キックダウンするまでの静かで上等な乗り物からば想像できないくらい、スポーツカーらしさのある荒々しさと獰猛さを表すように調律したエンジン音が車内に吠えます。
この時のステアリング感覚も通常通り…つまり、ボディそれ自体も強いですがサスペンションのセッティングも十分に、入念に作りこんであります。

レインボーブリッジの下道を渡ってお台場から芝浦方面に向かうと、ループ橋になっているため左に270°のカーブが続きます。速度を落とすために路面には段差がつけられていますが、コーナーに入ってもスッと曲がりだし、途中でステアリングを切り足したり、切り戻したりする必要がありません。本当にピッタリと合っています。

1時間くらい乗っていると、個人的に気になる点が3つあります。


一つ目は車両設定がナビとメーターに分かれていること。どっちから設定すればよいのか、すぐには理解できないことです。

二つ目はウィンカーレバーの操作感が良くないです。グラグラしていて、触り心地がプラスチックのそれです。他の操作感は革の感触、しっかり固定された上等な機械の感触であるため、よりミスマッチ感が引き立ってしまっています。
三つ目はシートの座面が良くないです。太ももの端（サイドサポートがあるところ）だけ強く押し付けられている感触があり、1時間も座っているとそこが痛くなってきます。

芝浦から銀座方面に向かい、銀座の街中渋滞に少しはまりながら東京ミッドタウン日比谷の車寄せにLCを滑り込ませます。正味75分、距離34kmを走って、5.0L自然吸気ガソリン車の燃費はどのくらいかというと…

こんなものです（メーター読み）。想像では5km/L台、良くても6km/L台と思っていたのでこれだけの燃費が出れば「かなり良い」方だと思います。


まとめます。正直言いますと、借りるときにはここまでの期待をしていませんでした。
それはレクサスLS500でひどく裏切られたと思った印象が強かったこと、それと同じシャシーを使っていること、そして今のレクサスの方向性はLSの方向性だと思っていたからです。
クルマを返す時に正直な印象として思ったことは「まだ返したくない、もっと乗り続けていたい」と思いました。LC500は車両本体価格で1350万円からのクルマですが、この金額が払えるのならばこの値段は安い部類だと思います。そして出来は良いです。乗り味の好みはあるでしょうが、この乗り味を「ザ・レクサス」とするならば私は大いにアリだと思います。
LC500というクルマは、普通に乗ればレクサスらしい静かで快適に移動できる上等なクルマ、求められればスポーツカーとしての荒々しさと獰猛さを表現しながらドライバーの意に沿って颯爽と駆け抜けるスポーツカーの二面性があります。相反するような表現をドライバーの右足と両腕でどちらにも引き出すことができる、まさに「ドライバーの心と腕を試されるクルマ」だと思います。

いやぁ、お金あったらこれ欲しい…。（本音）

今週の土日休みで、恵比寿のスバルスタースクエアにて新型レヴォーグを見てきました。
クルマ自体は…展示車（STI SPORT）にちょこっと座って眺めてきただけなので詳細を報告するようなものはありません。

かいつまんで説明すると…
・フロントドア自体は軽いがドアを閉めた時の「ガチンッ」と閉まる音が最近の国産車にしては独特
・フロントシートに腰掛けると、前方視界は悪くない。ステアリングセンターは若干左寄り。
・ステアリングの上端を持って揺さぶってみると剛性感は結構高い。
・目玉装備のアイサイトEXが装着されなくても、何かのモニターがセンターコンソールに
装着されている。
・リアシートに座ると足元の広さは十分。しかし頭上の横（天井のグリップがあるところ）
が頭に迫ってくる感じ。
・ラゲッジスペースは広い。トノカバーはディーラーオプション？ひっかけるところが足りない。
　（カタログを貰ってこなかったので詳細は不明）
といった感じです。どこかのタイミングでレンタカーなりカーシェアリングなり借りてみようと思います。
（極めて個人的な感想…新型レヴォーグのスタイリングセンスについていけません…）

その展示会場に置いてあったこちらの方。これは興味がある人もいると思ったので、個人的に気になったポイントを撮影して紹介します。

レヴォーグのボディカットモデルです。主にはボディの骨格構成を紹介するためのモデルです。

まずはここ。同じ写真ですが〇がしてある箇所にカーキ色に塗られた剛性向上骨格が入っています。

続いて、リアサスペンション周辺骨格の車室内側から見た写真です。
赤色に塗られたところの説明には「フルインナーフレーム」との説明があります。
内側2か所からリアサス⇔ルーフで輪っか状の骨格材を通していて、外側からは1枚目の剛性向上骨格を入れることでその輪っかをつなぐ、リアフェンダーまで応力負担させる構造？にしているようです。
ちなみにカーキ色の剛性向上骨格はリアハッチ上方の骨格材にも適用されています。

またまた同じ画像の使いまわし、別の〇部分に赤いラインが入っていることが確認できます。
これは対インプレッサ比で「構造用接着剤の使用拡大箇所」として紹介されている部分です。
スタイリング上でその上にあるリアクオーターウィンドウが小さくなって後方確認しづらくなった…という意見はあると思いますが、この感じからすると剛性向上のために小さくなった、小さくせざるを得なかったことも考えられます。

つまり新型レヴォーグ、リアサス周りに対現行インプレッサ、または先代レヴォーグ比でけっこうな補強を加えていることが推測されます。

完成車の室内で気になった「リアシートに座った時の、頭上側方の出っ張りが大きい問題」をフレームで見てみるの図。
〇を付けた部分がグリップの取付用骨格（ブラケット）になります。
思っていたよりもフレームそれ自体が大きいわけではありません。となると、ここにあるもの…カーテンシールドエアバッグの部品が結構大きいことが示唆されます。
これは単純に「エアバッグユニットを小型化できなかった」というネガティブ理由か、あるいは「エアバッグ自体が大型化されている」または「エアバッグユニットに何らかの新機構がある」ことによるポジティブ理由があると考えられます。

後席ドアの蝶番（ヒンジ）がある部分を見てみるの図。
青色は1500MPa級プレス鋼板、緑色が500MPa級プレス鋼板の色分けです。
テーラードブランク材（注：板材段階で違う性質・板厚を持つ鉄板を溶接しておき、製造段階で同時にプレス加工して部品・製品にする材料）が使われています。
よく見るとレーザー連続溶接の後が残っていますし、緑と青色の境目で板厚も変わっています。
ちなみに上に書かれている1500MPa級、500MPa級は鉄板を引っ張った時に「どれだけ強いか」を示す数値と思っていただければOKです。


次の2枚は、リアドアのサブキャッチ部分とリアドアの内部骨格構造を示したものです。
サイドドアビームとメインフレームをきっちり繋げるためのキャッチはこのため…と言えると思います。これをやっているからこそ、側面衝突なりスモールオフセット衝突時の衝撃吸収・分散がうまくいっている…と考えられます。

ボディ構造の素人が見る限り、気になったのはこんなところでしょうか。
ご興味のある関東圏在住の方は、一度実物をご覧いただければもう少しよくお分かりになると思います。
（本当はいろんな皆様にご覧いただきたいですが、この情勢下でもありますので健康に配慮してお越しください。）

クルマ持ちがカーシェアリングを利用するとき…普段持っていない性格のクルマが必要になった時。


…というわけで、今回ロードスターを借りてきました。
（ふつう、冒頭のような状況だったら「乗用車」→「ミニバン」とかだろ、って？）
今回は三井グループの「カレコ・カーシェアリングクラブ」に登録をして、カーシェアリングの車両を借りてみました。

お借りしたロードスターは現行型の幌タイプで「Sスペシャルパッケージ」の6速オートマチック車、2019年3月製造（シートベルトの製造年より推測）の車両でした。ちなみに走行距離は5.8万kmというわけで結構な過走行車両です。

お借りしたのは金曜の夜から土曜日の朝までの「夜間パック（15時間まで定額）」で、私は月額使用料を払わない「使ったら使った分だけ払う」プランに申し込んでいるので、このクルマで6,300円の使用料をお支払いしています。


借り受けてポジションを合わせてから走り出すと「うーん、なんだかうるさいし狭いし内装は真っ暗だし…」といいところがありません。
借り受けてからしばらくしてトップを開け放って走ると…世界は変わります。ガラリと変わります。これまでの狭苦しい世界から、ただの東京の景色が一気にまぶしく感じます。
信号待ちを終えて走り出すと…風が車内に程よく入ってきて、ただの街中の交通事情でも別世界に飛ばされたかのような感覚を受けます。何というのか…一気に世界が広くなったような、狭いことを考えずに済むような開放感を感じられます。

たまにはオープンカー借りて走り回るのも、自分の世界が広がるようで楽しめるかもしれません。

前々回の「目途」で書いたお話の詳細です。

ブログ内で
本当はもうちょっとお金を貯めて一発で「注文」といきたいのですが、そうは問屋が卸さない事情も
ポツポツと出てきました…。
と書きました。

実はお金を貯めつつ情報収集だけは続けていて…

去年のポルシェ関東圏　認定中古車フェアにお邪魔した時に展示販売していた718ケイマン。

ボディカラーが「ナイトブルーメタリック」なのです。（つまり紺）
個人的に「買うならこの色！」と決めていたズバリそのものを見ることが叶いました。

このときにセールス氏につかまって、後日少々お話を伺うことにしました。
このときに「新車のMT車が欲しいのだけれど…」と相談すると、ちょっと驚きの返答を受けました。

MT車と左ハンドル車の新規発注は毎年8月の1か月間に
限定されています。
（セールス氏の発した言葉そのまんま）

つまり頼みたかったら「8月に頼んでね」ということらしいです。
これ以外のタイミングで「欲しい！」となると、来年8月までの「車両生産枠の仮予約」という手続きを（そのディーラーでは）取るそうです。

もう一つ、ここに来て「来年から生産枠確保に動く」と動き出した理由があります。

ボクスター・ケイマンの現行モデルは2023年まで生産する。（外部リンク）
次期ボクスター・ケイマンはEVモデルとして開発している。（外部リンク）

…これの意味するところは「2022年8月」がタイムリミットになるということです。
欧州車の場合、事業年度の切り替えが「8月」であることが多く、イヤーモデルの切り替えも8月から「新イヤーモデル」に切り替わります。（2020年8月からは「2021年イヤーモデル」になる。）
つまり「2023年まで製造する」というのは「2022年8月から2023年7月までの生産でおしまい」と読み替えることができ、加えて上記日本のセールス事情を足し算するとデッドラインが見えてしまう、ことになります。

もっとも、ボクスター・ケイマンの性能に見合うバッテリー性能が見合わないからEVモデルは見送る（外部リンク）噂もありますが、こうなると「ボクスター・ケイマンは2023年で一度生産終了」の可能性もあります。

欲しいのは「MT・オープン・ミドシップ」のボクスター、となると2023年イヤーモデルがどうしても
欲しい。でもお金がない。
…となると、来年（2021年）の第四四半期（9月～12月）に車両生産枠の仮予約に動き、2022年の「'23年イヤーモデル」発売と同時に正式発注、2023年の納車を目標とする…ことがベストと
判断しました。

ここで「いったいいくら用意して、どうやって工面するか」を次回ブログにて記したいと思います。

※ここまでして年収をはるかに超えたクルマを買うなんて、伊達と酔狂とアホを足して濃縮しない限りできません…。

日記がてらの駄文…というか、まさかの試乗ができたというお話です。

今日、天気が良かったので（笑）お台場のBMW Group
Tokyo Bayにお邪魔してきました。
ここはBMWジャパン直営のディーラー網「BMW Tokyo」の系列ですが、BMWだけで展示車20台程度（正確に数えたことはないのですが…）と同じ系列のMINIのディーラー、それからBMW Motorrad（二輪車）も置いてあるというメガディーラー兼ブランド発信スポットになっています。

ここでは「いろんなクルマが一度に見られる」のも一つの目玉ですが、もう一つは「いろんなクルマに試乗できる」ことがあります。
今回はその試乗プログラムを使って「たまたま」試乗できたクルマ、表題の8シリーズ・カブリオレについてご報告します。

たまたまにも試乗できた経緯…はこういうものです。
ここの試乗プログラムは、以前は無料だったのですが6月から有料化（3,000円）されました。
で本当は別のクルマ（結構マジな購入希望…でも「買わない」可能性も高いので「ある種、気軽に」試乗したかったクルマ）を試乗予約してからお邪魔したのですが、その受付でお勧めされた内容から端を発しています。
「もう一台試乗されませんか？1台乗っても2台乗っても3,000円で変わりません。」
へ？んじゃ何があるの？ということで試乗車リストを出されて車種を絞ります。
めったに乗れないオープンカーあたりで探してみようとリストからピックアップすると…
・2シリーズ・カブリオレ…試乗車リストになし。
・4シリーズ・カブリオレ…リストには載っていたものの「すみません、用意はグランクーペ
　　（4ドアハードトップ）のみです」とのこと。
　　※これがあったら多分これ乗っていたと思います。
・Z4（s20i Mスポーツ・M40i）…二人乗りだしねぇ…。
・8シリーズ・カブリオレ…1000万円超えるクルマなんて買えないしぶつけたら大変
この辺が引っ掛かってきたのですが、選べるのはZ4か8シリーズだけ。
それじゃ8シリーズ、試乗車の時間は空いています？と聞いたら「空いています」とのことで、まさかまさか（本人も予想せず）乗ることになった…という次第です。

というわけで試乗車をご紹介します。8シリーズはBMWの中で最も大きく、高額なクーペのクラスを担う車です。ボディ構成はクーペ・カブリオレ・グランクーペという4ドアハードトップの3体系があって、エンジンは3.0L直噴ガソリンターボの840i、3.0Lディーゼルターボ＋4WDの840d xDrive、4.4L直噴ガソリンターボ+4WDのM850i xDriveの3種類があります。
今回試乗させて頂いたのはカブリオレの3.0Lディーゼルエンジン、4WD仕様ということになります。グレードはM Sportということで日本風にいう「エアロパッケージ付」、オプションでホイールサイズが変わっていて20インチアルミ付（前：245/35R20、後：275/30R20、両方ともミシュラン・パイロットスポーツ3）というものです。

今回試乗コースは（一般道コースと高速コースの選択が可能）高速コースで、首都高速の台場I/Cから乗ってレインボーブリッジを渡って、中央環状線（C1）内回り銀座方向を走り、箱崎で9号深川線を木場方向に、湾岸線横浜方面に出てすぐの有明I/Cで降りる…というコースでした。高速道路料金はETC料金決済で690円、こちらも負担するかたちになります。

運転しだして気になったのは、4WS（インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング）がごく低速から作動して、慣れが必要という点です。
コースに出てすぐに突き当たりの丁字路をUターンするのですが、そんな速度域（20km/h以下）でもドリフトするかのような後輪の挙動を示します。
なにぶんいきなり「8シリーズありまっせ、どうぞ！」的に乗っているので事前情報なし、真面目に「何も分からず」運転しているのでメチャクチャ怖かったです。
乗り心地は一般道、高速道ともに基本的には「快適、安楽、静か」というクルマでした。20インチ＋M Sport（←タイヤサイズだけは試乗前にチェックした）ということでもう少し硬めの乗り心地を想像していたのですが、拍子抜けするほど安楽でボディも強く、基本的には「タイヤとサスペンションだけで衝撃が収まる」ような乗り味でした。

オープンカーですので、高速に乗るまでの5分間程度のみオープン状態で走りました。
（晴天の夏、昼間にオープンで乗るのは地獄…熱中症になりそうになるのです…閑話休題）
時速50km/hで太ももあたりにエアコンの冷たい風と外気のぬるい風が吹き込んできます。この時サイドウィンドウは前後共に上げた状態…オープンとしては風が入りにくい状態で乗っているにもかかわらず、です。
個人的経験則・感覚則で「4シーターオープンに快適なオープン無し」と思っているのですが、これも感覚通りという印象です。
（経験則についての簡単な説明を…オープンカーで外気が太ももまで巻き込まれると、冬場のヒーターが効かず「寒い」というクルマになります。そこで空力上の知恵を絞る必要があるのですが、4シーターはリアシートがある都合上、どうしてもリアシートから入った空気がシートまで達しやすい傾向がある模様です。2シーターは幌（トップ）によってそこは塞がれているのでわりあいに「快適になりやすい」傾向があります。ちなみに2シーターでも風が太ももまで達して「そうではない」クルマもありますのでご注意を。4シーターの場合は…完全専用ボディで相当入念に設計しない限りは防ぎようがないですが、そこまでやってもオープンカーが「売れない」カテゴリーですから、まずそんなクルマはない、と思っていると予想が外れた（太ももまで風が来ない）時に「いいものに当たった♪」と喜べます。ご参考までに。）

まとめます…というか最後の感想？ですか。
これまた個人の感想として、1000万円を超えるクルマはほとんど嗜好品、どれを買っても「お好みでどうぞ」という感覚を持っています。
なぜならどれを見ても触っても「考えがいろんな意味で極端、割り切りがはっきりしている」であり、好みにさえハマればどっぷりとハマれますし、逆の場合ははっきりと拒絶反応が出ることが多いです。これは「高ければ高いほど」傾向は顕著です。
庶民感覚で落としてくると…ラーメンのスープと同じで「塩派、しょうゆ派、みそ派、とんこつ派」で味も違えば好みが違うことと似たようなものです。
そういうわけで「いいクルマ」という評価をすること自体がナンセンスで、好きか嫌いかの判断で概ね間違いのないクラスのクルマです。
じゃあ乗った本人としてはどうだったか？好きなの嫌いなの？と問われますと…
判断できません。ただ、私が思う「BMWっぽい」…少し重めでも路面を撫でているかのように感覚が分かるステアリング、他メーカーの同クラスに比べてやや硬くても路面のうねりがお尻に伝わるかのようなサスペンションとシート、右足の1mmまで操れるかのように思うエンジンとパワーデリバリー…とは少し違うクルマに感じます。はっきり言っちゃうと「黙って運転しているとメルセデスっぽい」のです。私の好みで言えば「もう少しBMWらしい味付けがあった方が楽しめる」と思います。

最後に、公式ウェブサイトに記載されている「試乗記念品」ですが、こんなものでした。

Mテディベアのキーホルダー。BMWのキーリング、Mのキーホルダー（結構ゴツい）から選べました。
あとは新車を買うと5万円分のディーラーオプション・グッズに交換できるチケット（3か月間の有効期限付き）が付いてきます。