トヨタ～のブログ一覧

先日、俳優ルトガー・ハウアー氏の逝去の報に触れ、久々に映画
「ブレード・ランナー」（1982年）を見返しました。

ブレード・ランナーの世界は2019年、人間と人造人間の世界を描いた
作品でしたが、改めていろいろと考えさせられました。
人間と同じ「感情」を、人造人間も持っていること。その一方で、人間ができない、やりたくないと思う作業や行動を躊躇いもなくできること。
何よりも、見ていて不思議に思えてくるのは「人間と人造人間の境が
見えなくなってくる」ということです。


感情を持つことが動物、理性を持つことが人間、常に正しい選択をするのは機械、と型にはめて映画を見れば見るほどワケが分からなくなります。
人造人間にも感情はあるし、間違った選択をすることもある。それによって滅びてしまうこともある。

…うーん、私のようなタイプでは何とも表現が難しい作品です。


そこで、ふと思ったことがあるのです。

愛車だと思っている機械。
これに感情があったとしたならば、
彼（彼女）は何を思っているのか。

私はクルマに関しては、ある種の「機械」だと割り切って接しているところがあります。
例えるならば「おまじないをしながらエンジンをかけるのは無駄」とか、
「機嫌がいいから燃費がいい（逆もしかり）」などです。
そういう時は大体「何かがおかしい」「何かが壊れている（壊れかけている）」と判断し、
自ら調べたり修理を信用できる人にお願いするからです。

同様に、洗車とかメンテナンスも同じ感覚です。
「マメな洗車はよほど丁寧で上手でない限り傷が増える。
だから上手でない（と思っている）私は洗車をなるべくしない」
「メンテナンスは劣化がひどくなる前に行うもの。
しかし、予防保全で「あれも、これも」は資源的にも資金的にもムダ」
と思っています。だからこそ、肌感覚を大切にしていますし、様々な状態の感覚を知りたいとも
思っています。

果たして、そう思いながら触れてきたこの数年間、このクルマにとって「正しい選択」で
あったのだろうか。
実はこうして欲しかった、こうして欲しくなかった、そう思うようなことはあったのであろうか。

機械と対話ができたのならば、今までの過程は正しかったのか、私はそれを聞いてみたいと
思っています。
そして、これからどうして欲しいのかも。

実は、クルマ好きだからこそ陥っている罠があるのかもしれませんし、
逆かもしれないし、なんとも怖いところはありますが

知りたいと思いませんか？私だけ？

そういえば、今月バッテリー交換したのでした…。

というわけで、本人の備忘録も兼ねてのバッテリー交換のブログ記事です。

前のバッテリーは2015年の11月に購入・交換したので、4年弱（3年8ヵ月）使って交換となりました。
前のバッテリーの時は、純正・新車装着の46B24Rからハイブリッド用のS46B24Rに交換しました。

ハイブリッド用のバッテリーを普通車に搭載してどうだったか、というと「確かに普通に使えました」ということと「肌感覚でわかる劣化は少なかった」です。
元々の狙いは「経年劣化を抑えたい」というところでハイブリッド用のバッテリーを選定しました。
キモはバッテリーの使い方が普通車用とハイブリッド用で違うこと、それに加えてカタログに記載される「充電率」の表記です。

一つ目の普通車とハイブリッド用でバッテリーの使い方が違うという点。
これは普通車がエンジン始動時の「セルモーター」をベースとしている節があるところです。セルモーターを使うときは、エンジンが始動していない（＝オルタネーター（発電機）も動いていない）に短時間で大電流を必要とします。（エンジンを始動させるために、です。）
一方でハイブリッド用の場合は「補機電源用」をベースにしている節があるところです。つまりエンジンの始動に関係なく電装品（ナビとかコンピューターとかライトとか）を動かし続けなければならないので、長時間にわたって小電流を必要とします。
…エンジンの始動に十分な電力が使われてしまえば、あとは電装品に電気を使うだけなので「ハイブリッド用でも十分では？」と思ったのです。

二つ目の「充電率」の表記は上の内容の補完です。
普通車用バッテリーのカタログには「5時間充電率」が記載されています。例えば5時間充電率「100Ah」というものがあるならば、20Aを5時間継続して放出することができるバッテリーです。（20A×5h=100Ah）
一方でハイブリッド車用バッテリーのカタログには「20時間充電率」が記載されています。これは同じ「100Ah」として考えると5Aを20時間継続して放出することができるバッテリー、ということです。（5A×20h=100Ah）
…ここ一発の電力を取り出すのは「5時間充電率」、長時間にわたって電力を取り出すのは「20時間充電率」を指し示しているのはここからも間違いないだろう、という判断です。

…結果はどうだったのか。
最初の「普通に使えた」という意味は、途中でセルモーターが回らない、エンジンの始動に差し支えるような不具合はなかった、ということです。
ハイブリッド用だからセルモーターの出力は苦手？と思いながら選んだことが、期待を裏切る意味で「外れた」ということです。
二つ目の「肌感覚でわかる劣化は少なかった」というのは、まさに選んだ狙い通りで電装品から受ける「印象の変化」はほとんど感じられなかった、ということです。
これはバッテリーを変えた後でも同じでした。（ラジオの印象も、警告ブザーの音量や音質もほとんど変わらなかったです。）

さてそんな印象を覚えながら「次のバッテリー」の問題です。
元々バッテリーの劣化を感じたのは「なんとなく、走りがシャキッとしない感覚が再発した」ときでした。
ちょっとトルクが細くなった気がする。ちょっとアクセルを踏み込まないと加速が鈍い気がする。
そこでいつもお世話になっている整備工場で雑談ついでに聞いてみたら「ちょっと調べてみるよ」との声。
目の前で確認ポイントを調べていくと「バッテリーの替え時だね。」と判断していただいたので、それに従って今度は選びました。

結果、今度もハイブリッド用を選びました。ただし、サイズを変えて今度は65D26Rを選びました。
元々はクラウンのマイルドハイブリッド用（←懐）に設定があったようです。
問題はもともとプロボックスが「B型」バッテリーで、今度が「D型」バッテリーになるので端子サイズと固定金具を別途用意しなければならなかったことです。いずれも何とかかんとかで装着はできました。

走りがシャッキリした印象に戻ったのは言うまでもなく。それ以外の変化はごくわずか。
前のバッテリーに比べてサイズを変えた理由は…あえて書きません。（笑）（多分、お察しの良い方はすぐに気づくかと思います。）

今度はどこまで長持ちするのか、検証も含めて乗り続けたいと思います。

最近、自動車の暴走事故がニュースで取り沙汰されることが多いです。
そこでよく言われるのが「プリウスのシフトは事故を起こしやすいのでは？」という話題です。

プリウスに限らず、最近のハイブリッド車、電気自動車では電気シフトレバーを採用する車種が増えています。
もっとも、それは「ギヤセレクトの概念がない」からに他ならないわけですが、確かにパッと見の使い方に違和感を覚えたことは事実です。

今回は、父が愛用するプリウス（ZVW50型）を使って、わざと間違った使い方をするとクルマがどう反応するのか、それをご紹介します。
注意：今回は私有地にて、サイドブレーキをかけた状態かつ運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で実験しています。
誤って車両が動き出す恐れがあるため、絶対に同じ動作を行わないようにしてください。

（1）PレンジからBレンジに入れてみる場合

仮説その1、Bを「Back」と勘違いして後退と思うケースです。
あるいは、Dレンジに入れようとして間違って下に入ってしまったケースを想定します。

車両のメーター周りはこのように表示され、シフト操作は拒否されました。
つまりこの場合、車両は動き出しません。

（2）RレンジからBレンジに入れてみる場合

メーターはこのように表示され、シフトはRからNに入りました。
この場合、アクセル操作による車両の誤発進は車両が受け付けませんが、ブレーキを離せば惰性で車両が動き出す恐れがあります。

(3)Dレンジ、Rレンジのまま運転席ドアを開放した場合

メーターはこのように表示されます。また、警告ブザーが常に鳴りっぱなしになります。
ただし、車両はシフトされた方向に動き出します。

…何を隠そう、私も実は（3）を過去にやってしまったことがあります。
（その時は親戚宅から出発する前、忘れ物を取りに呼び止められて運転席から降りた時でした。この時はサイドブレーキを解除していなかったため、車両が動き出すことはありませんでした。）

この3つを試してみて、車両が動き出す恐れがあるのは（2）と（3）のパターンで、さらに暴走に至る可能性があるのは（3）のパターンのみ、となりました。
（3）の場合、間違って降りようとした、または後退などでドアを開けて確認していた場合、慌ててブレーキを踏んだつもりがアクセルだった…というのは十分にあり得る事故形態になります。

以上を踏まえて、私が考える車両側の安全策が一つあります。
電気シフトですから、以下の2つの条件のうち1つでも発動した場合はNレンジに強制シフトする方法です。
（1）運転席ドアを開放した場合
（2）運転席シートベルトが解除された、あるいは装着されていない場合
こうすれば、運転者は「降車しようとする」とクルマが勝手に判断する、とすれば多少はマシになるのではないか、と思います。

ドライバーの立場になった場合、注意して避ける方法はいくつか考えられます。
（1）駐車場の精算や完全停止時にはサイドブレーキを先にかける習慣をつける
（2）メーターのシフトモードを確認のうえ、ブレーキを解除する
（3）ブレーキを解除し、動き出す方向を確認の上アクセルを踏み込む
などなどです。

今後、例えば現在の運転支援システムと連動してより高度な誤操作の動作拒否もできるようになると思いますが、今走っている車で、今できることをひとつひとつ考えてやっていく以外に、今は方法がないと思います。

どうかご安全に。


追伸：
シフトモードで紹介していない（写真がない）誤操作で、P、Nレンジ以外でシステムOFFにして、再びシステムを起動するとどうなるか、というのがあります。
この時は自動的にPレンジに入り、車両が動き出す恐れは減ります。
また、フットブレーキを踏まずにシフト操作を行った場合、車両が操作を受け付けません。

これ、レクサスですか？セルシオの末裔ですか？

昨日はRAV4で「買い替え候補」も兼ねながらの試乗記を書きながら、今日はまったく関係ない車種を取り上げます。
それは写真のレクサス・LS500です。試乗させて頂いたのはガソリンエンジンのLS500のExecutiveグレード、駆動方式は4WDとなります。

…なぜこれ？買う気もないのに？
確かに買えません。（お給金を頂いて生活している身ですし。）
しかし、初代セルシオの「精度のために工作機械を買い替えた」という情熱、そして2代目セルシオは私の中で一種の「ターニングポイント」でもあったので、セルシオという車種に殊更な思い入れがあります。
そんなセルシオの末裔で現在の「旗艦車種」ともあろうLS、気にならないはずがありません。

というわけで、今回試乗するに使った仕組みは東京ミッドタウン日比谷内にある「LEXUS MEETS...」の「TOUCH AND DRIVE」というプログラムです。
このショールームはディーラーではないので「購入検討するための」試乗以外も受け付けており、また60分以上は横に乗る人もなく好きに乗ってきて構わない…という仕組みです。
（予約時刻は90分ありますが、その中で受け付け、クルマの準備も含むので実質試乗可能時間は60～75分程度になります。）
そこで用意されていたLSがLS500の今回乗った車両とLS500hがあり、今回はLS500を選び乗ってきた…という次第です。


早速、車両を借り受け運転席に座り込みます。
シートポジションそれ自体は合わせられる幅が広く、私のように「狭苦しく」乗るポジションでもすぐに調整ができます。
シフトレバーがガソリン車であっても、プリウス他ハイブリッド流の「レバーが戻る」仕組みになっている点は若干の失望を覚えます。


エンジンは3.5LのV6ツインターボのV35A-FTS型、最大出力は310kW（422ps）を6000回転で、最大トルクは600Nm（61.2kgm）を1600～4800回転で発生するものになります。
写真には納めましたが…カバーだらけで何が何だかさっぱりわかりません。
（ゆっくり眺めている時間もなかったので、これ以上の考察もありません。）
アイドリングストップを使って走っている分には、静かでパワートレインの存在を忘れそうなエンジンと騒音・振動対策を施してあります。
しかしアイドリングストップをOFFにすると、わずかな振動が車内に入ってきます。またエンジンをかけたまま窓を開けると結構なノイズがあります。
つまりこのクルマの「静かさ」は徹底的な吸音・遮音・制振によってなされているということです。
よって、ラジオもつけず窓を閉め切って運転していると、耳が詰まったような静けさを感じます。これが先代センチュリーだと「自然な静かさ」と言いますか、耳が詰まる感じはしなかったので、設計思想がそもそも違うことに気づきます。


ハンドリングとサスペンションの印象です。
はっきり言って「これLSと言っちゃダメでしょ」と思うくらい良くなかったです。
ステアリングには車が動き出すとビリビリと小さな振動が伝わってきます。
その割に交差点を曲がったり、カーブを曲がるときには手ごたえが伝わってきません。パワーステアリング系のセッティングとしては考えも理解できますが、ステアリング系の取付剛性が足らない、またはマウントのセッティングが下手な印象を受けます。
また大型車がよく通る、舗装の古い道で轍にとられやすいです。路面がきれいで新しい舗装ならばLSらしいハンドリングも味わえますが、ちょっと違うとまっすぐ走っていかない、路面の凹凸にとられやすい印象を受けます。
サスペンションも同様で、エアサスペンションが全車標準で装着されていますがダンピングの作法が理解できません。
例えば信号で停止するとき、ブレーキを緩めて行ってふんわり止まるとリアの車軸を中心としてフロントサスペンションが「ブワンブワン」と揺り戻しが来ます。
かといって、60km/h～70km/hくらいで段差を乗り越えると「ガツン」と、今度はリアからやや強い衝撃が来ます。
感覚としてはフロントのダンパーがやや甘く、リアのダンパーがややきつ過ぎる印象です。
加えて片輪だけマンホールを乗り越えるようなときには、リアサスから「クシャッ」とか「ゴシャッ」という音がします。遮音そのものが徹底されているので気づきにくいのですが、その音とともに進路がわずかに乱される感覚があります。
このクルマそのものが、どちらかと言えば「ボディのサスペンション系取付剛性が低い」か「取付ゴムマウントの設計が甘い」か「セッティングが突き詰められていない」か、あるいはそれらの掛け合わせで「注意深く乗っていると全然良く感じられない」仕上げになってしまっています。


細かいところですが、後席に座ってウィンドウの写真を撮ったところです。
このクルマの場合、プライバシーガラスがもともとやや濃いめ＋室内色がブラック系（クリムゾン&ブラックという赤インパネ黒シート内装）のため、ルーフトリムまで真っ黒けで「やや狭苦しい」印象を受けます。
ウィンドウそのものはわざわざ大きめに取ったにもかかわらず、こういった色の組み合わせで損しているのも惜しい問題です。

インパネの上面に一部布が張っている箇所がありますが、こういう西日のところではインパネの反射を抑えられて「高級感」と「実用性」を両立していると思います。

また、ボディサイズの割に少しドアミラーが小さく見えることにも不満を覚えました。

まとめます。

初代セルシオ開発当時、設計思想は「YETの思想」と「源流対策」というものでした。
設計をするとき、何かを良くしようとすれば何かが犠牲になります。それを両方良くするには、技術的に（コストの話を抜きにして）何かしらかの「問題点」が発生します。
例えば空力ボディにすれば室内空間は狭くなる、リアシートの乗員は頭をぶつけやすくなる、などです。
そこでボディに取り付ける部品、例えばドアガラスなどをボディ面とできる限り同じ面に設置し、段差を減らす。空気の流れを良くするために、シャシー側の空気の流れを研究する。その結果、整流板やカバーを取り付けた。また、流れを研究してトランクの上面端をわずかに持ち上げて少しだけダックテールにする、などをすべての部品で突き詰めて行ったのが「初代セルシオ」です。

このLSには、とりあえず最新技術で作ってみて、良くないところには普通のトヨタ車、普通のレクサス車と同じ「後付けの改良」で旧型を超えたクルマにし感じられません。
数値で比較する分には旧型以上でしょう。それを目標にしているわけですから。
しかし人間というのは「ダマシ」や「ウソ」や「ニセモノ」を見抜く能力がある人がいます。
私がそうだと言うだけの経験も見識もありませんが、そんな「シロート」相手に「これはニセモノ」と思われるほど「底の浅いレクサス」とは思っていませんでした。

もっとも辛口すぎやしないかって？
確かに辛口です。私の期待が高すぎたのかもしれません。しかしこれはレクサスを、セルシオを、LSを信じて買うお客さん相手に「あまりにも…」と思うほど印象が芳しくないクルマでした。

予想外！SUV買うならこれじゃない？

4月10日に新型が発表された、トヨタ・RAV4に乗ってきました。
と言っても、試乗したのはお台場のメガウェブ内施設「ライドワン」を使ったので、簡易的な内容にはなります。
試乗した後に、これならレンタカーでもう一度、じっくり乗ってみたい…と思ったクルマの数少ない1台です。（他はVWゴルフ、現行インプレッサ1.6くらい）

試乗する前に簡単に、展示車でどんなクルマか紹介がてら慣れてみることにします。

展示車はガソリンG"Zパッケージ"、ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン
フロント側の全景です。ホワイトのボディカラーのせいもあってややクルマが大きく見えますが、それもそのはずで全長4600mm、全幅1855mm、全高1655mmもあります。
その割には車両が低く見える印象を抱きました。主に大きく見えるのはフロントマスクだけで、最近のクルマにしては珍しくサイドガラスが大きく、またそのサイドガラスの下端位置も低いので、他車と比較して「相対的に」低く見えたのかもしれません。

同じ展示車を撮影。
リア側の全景です。こうやって見ていると、サイドの処理はレクサスNX風、テールランプ周りの処理は三菱アウトランダー風、どこかで見たような車の寄せ集めに見えます。

同じ展示車を撮影。内装色はライトグレー。
インパネ周りです。直線基調で視界の邪魔にはなりにくい面構成をしています。
エアコン周りの操作性はあまり高いようには感じられませんでした。
また、センターコンソールのスイッチが多く、あまり触らないにしても煩雑な印象を受けます。が、すべてナビ画面を使って操作してください…的なレクサス他プレミアムブランド的な「使いづらさ」は感じられにくいので、一長一短というところでしょうか。
また、リアシートに回るとサイドガラスの大きさが功を奏して室内空間がより広くなったような印象を受けます。

試乗の時間がやってきたので試乗車へ乗り込み、走り出します。
試乗できる車種はガソリン車だとAdventureグレードの4WDになります。
タイヤはヨコハマタイヤAVID、サイズは235/55R19（！）となります。
走行距離は私が乗った時点で250km程度でした。

走り出してスロットルの感触を確認します。CVT車ですので踏み出しのかったるさは残っています。がこれまでの「踏んでツーテンポ遅れてエンジン回転と加速が追いついてくる」印象は少なくなり、ワンテンポ遅れくらいにはなっています。
この点では進化著しい多段ATのよく出来た車種にはかないません。
（DCTはゴルフなどでもわずかに「半クラッチ長いな」と思うタイミングがあるので、DCTがカツーンと変速する！とは言えないところがあります。）

続いて、石畳やドタンバタンの不整路を走ります。石畳で19インチ車だから来るであろう僅かなコツコツ感があります。（速度10km/h程度）
横溝の路面で段差を降りた時もトスッと落ちるような感覚があります。（速度20km/h程度）
いずれにしてもタイヤサイズを落としていけばもう少し「角の丸い」乗り味になると考えられます。ボディ剛性については評価できるほどの場面がありませんでした。

ステアリングの感覚としては電動パワーステアリング車としては並の上程度です。しつけはやや緩慢で、あるていどの大らかさを持っている印象です。
また、スラローム走行（速度25km/h程度）でステアリングをわざと遅めに切ってみると、すぐにタイヤのサイドウォールが「ゴロゴロゴロッ」という音がしはじめます。19インチの割にステアリング操作の感覚が「速くても、遅くても」緩慢なままで、またロールせずにタイヤが撓んで吸収している感覚があります。

ブレーキの感覚は、速度25km/hからフルブレーキをかけてみると早めにABSの介入が始まりながら車両が停止します。制動距離は想像よりもやや短め、どちらかと言えばフロントサスペンションがやや硬すぎる印象があります。（先に述べたスラロームとの印象も合わせ）

まとめると、このクルマの性格自体は穏やかな性格を与えられています。
タイヤとの組み合わせに多少の難点があるとは思いますが、スロットル・ブレーキ・ステアリングのいずれも性格と個別の感覚がよく合っていて、乗っていても不安感や疑問を抱かない仕上げになっています。
元々狭い道を低速で走るのがこの試乗コースですが、それでもパッと乗って「ボディサイズを気にしながらでも信じて行ける」クルマは珍しいです。
（だいたい、あまり良くないクルマは「当てどなく何となく曲がっていくけれど、クルマが信じられない」ことが多いです、このコースとメーカーの車種の場合。）

一般道で、もう少しじっくりといろんな速度域、道路事情で走ってみても「信じられるクルマか」は、試してみないと分かりません。
いずれ、トヨタレンタカーあたりで車両の導入もあると思いますので、もう一度乗る機会を作ってみたいと思います。

余談：トヨタのTNGA系で、プリウスもC-HRもカローラスポーツもやっていなかったことです。