トヨタ～のブログ一覧

手元に届いてから9年目に入った我がプロボックス。
最近調子が悪かったり、古くなったところが出てきていたので部品交換をしました。


一つ目がスパークプラグです。
何と新車装着から8年、12万6000kmまで無交換だったことと、交換前の燃費がガタ落ちだったので交換した次第です。

新車装着がデンソーのイリジウムタイプで、交換タイプもトヨタ部品共販から取り寄せた、全く同じ型番の同じイリジウムです。
これで既に2000kmくらい走り回っていますが…なんと燃費は前より体感で10%くらい伸びますし、アクセルレスポンスも交換前と比べて俊敏になった上にトルク感も太くなった感じがあります。
心配点は「自分で交換したのでねじ山潰していないかどうか」くらいです…。

二つ目が昨日交換したばかりで、スタッドレスタイヤを新調しました。

今度はダンロップのWINTER MAXX 02で、サイズは165/80R13（＝プロボックスバン純正サイズ）の乗用車用タイヤです。
タイヤそれ自体はなじみのあるタイヤ屋さんで手配と装着をお願いしました。
これまでのスタッドレスタイヤが'12年製造のICE NAVI VANだったので、いかんせん7年モノのスタッドレスを付けたところで…と思ったところと、今度は（車検も通せるので）乗用車用で十分であること、さらに昨今の異常気象で東京も積雪などの用心は越したことにないことから装着をしました。

装着した感想として、今どきのスタッドレスはスタッドレスっぽくない印象です。
前のスタッドレスはコシがなくてカーブはヨロッとしたのですがその印象もなく、加えてブレーキを踏んだ時の「ヒョーッ」といううなり音もごくごく少ないです。
（もっとも、タイヤ屋の主人曰く「使い込んでいったらだんだんヒドくなるからね」とは注意を受けていますが。）

今度の春先は夏タイヤの心配…でしょうか。
結局お金をかけた＝まだまだプロボックス続投となりそうな展開です。（笑）

愛車のプロボックスが、今日で納車から丸8年になりました。

今朝時点の走行距離が写真の数値で、去年が115,400kmほどだったので1年で10,000kmほど乗った計算になります。
年々、乗る距離が減ってきています。距離を重ねても「飽きた」の感覚は少ないですが、そもそも今の生活パターンでクルマを使って出かける場面が減ってきています。

この1年ではバッテリー交換をしたことと、今年の年末はスタッドレス新調、来年前半に夏タイヤの交換を予定しています。
大きな出費が強いられるような故障や不具合がないのはさすがトヨタ車です。

プロボックスの「次」という話でいけば、ゴルフを買うかインプレッサを買うかで迷ったのが3月でした。
結果的にゴルフは希望の仕様がなくて見送り、インプレッサはパワートレイン系のセッティングが合わなくて見送りました。
その後もこっそりマツダ3だったりカローラスポーツ（iMT車）を試乗していますが、好みには合わなかったです。
そろそろ本格的に「このクルマからの代替は、ない。」と考えなければならないかもしれません。

…まぁ、ライトバンですから自動車税が10%上がっても16,000円/年程度ですし、乗用車よりも手とお金がかからないクルマには変わりません。
問題はこの先の故障リスク（時間と使用時間（＝走行距離）が増えるほどリスクは増える）に対する考え方と割り切りになります。
アシ車と思うなら故障しない新車の何か、または父のプリウスに1本化することになるでしょうし、このクルマを「趣味車」とするならコテコテの徹底整備を施す、と考えるところになります。
もう少し考える時間はありそうなので、そこまでは吟味しようかと思っています。

Myプロボックスよ、まだしばらくの間はよろしくお願いします。

先日、俳優ルトガー・ハウアー氏の逝去の報に触れ、久々に映画
「ブレード・ランナー」（1982年）を見返しました。

ブレード・ランナーの世界は2019年、人間と人造人間の世界を描いた
作品でしたが、改めていろいろと考えさせられました。
人間と同じ「感情」を、人造人間も持っていること。その一方で、人間ができない、やりたくないと思う作業や行動を躊躇いもなくできること。
何よりも、見ていて不思議に思えてくるのは「人間と人造人間の境が
見えなくなってくる」ということです。


感情を持つことが動物、理性を持つことが人間、常に正しい選択をするのは機械、と型にはめて映画を見れば見るほどワケが分からなくなります。
人造人間にも感情はあるし、間違った選択をすることもある。それによって滅びてしまうこともある。

…うーん、私のようなタイプでは何とも表現が難しい作品です。


そこで、ふと思ったことがあるのです。

愛車だと思っている機械。
これに感情があったとしたならば、
彼（彼女）は何を思っているのか。

私はクルマに関しては、ある種の「機械」だと割り切って接しているところがあります。
例えるならば「おまじないをしながらエンジンをかけるのは無駄」とか、
「機嫌がいいから燃費がいい（逆もしかり）」などです。
そういう時は大体「何かがおかしい」「何かが壊れている（壊れかけている）」と判断し、
自ら調べたり修理を信用できる人にお願いするからです。

同様に、洗車とかメンテナンスも同じ感覚です。
「マメな洗車はよほど丁寧で上手でない限り傷が増える。
だから上手でない（と思っている）私は洗車をなるべくしない」
「メンテナンスは劣化がひどくなる前に行うもの。
しかし、予防保全で「あれも、これも」は資源的にも資金的にもムダ」
と思っています。だからこそ、肌感覚を大切にしていますし、様々な状態の感覚を知りたいとも
思っています。

果たして、そう思いながら触れてきたこの数年間、このクルマにとって「正しい選択」で
あったのだろうか。
実はこうして欲しかった、こうして欲しくなかった、そう思うようなことはあったのであろうか。

機械と対話ができたのならば、今までの過程は正しかったのか、私はそれを聞いてみたいと
思っています。
そして、これからどうして欲しいのかも。

実は、クルマ好きだからこそ陥っている罠があるのかもしれませんし、
逆かもしれないし、なんとも怖いところはありますが

知りたいと思いませんか？私だけ？

そういえば、今月バッテリー交換したのでした…。

というわけで、本人の備忘録も兼ねてのバッテリー交換のブログ記事です。

前のバッテリーは2015年の11月に購入・交換したので、4年弱（3年8ヵ月）使って交換となりました。
前のバッテリーの時は、純正・新車装着の46B24Rからハイブリッド用のS46B24Rに交換しました。

ハイブリッド用のバッテリーを普通車に搭載してどうだったか、というと「確かに普通に使えました」ということと「肌感覚でわかる劣化は少なかった」です。
元々の狙いは「経年劣化を抑えたい」というところでハイブリッド用のバッテリーを選定しました。
キモはバッテリーの使い方が普通車用とハイブリッド用で違うこと、それに加えてカタログに記載される「充電率」の表記です。

一つ目の普通車とハイブリッド用でバッテリーの使い方が違うという点。
これは普通車がエンジン始動時の「セルモーター」をベースとしている節があるところです。セルモーターを使うときは、エンジンが始動していない（＝オルタネーター（発電機）も動いていない）に短時間で大電流を必要とします。（エンジンを始動させるために、です。）
一方でハイブリッド用の場合は「補機電源用」をベースにしている節があるところです。つまりエンジンの始動に関係なく電装品（ナビとかコンピューターとかライトとか）を動かし続けなければならないので、長時間にわたって小電流を必要とします。
…エンジンの始動に十分な電力が使われてしまえば、あとは電装品に電気を使うだけなので「ハイブリッド用でも十分では？」と思ったのです。

二つ目の「充電率」の表記は上の内容の補完です。
普通車用バッテリーのカタログには「5時間充電率」が記載されています。例えば5時間充電率「100Ah」というものがあるならば、20Aを5時間継続して放出することができるバッテリーです。（20A×5h=100Ah）
一方でハイブリッド車用バッテリーのカタログには「20時間充電率」が記載されています。これは同じ「100Ah」として考えると5Aを20時間継続して放出することができるバッテリー、ということです。（5A×20h=100Ah）
…ここ一発の電力を取り出すのは「5時間充電率」、長時間にわたって電力を取り出すのは「20時間充電率」を指し示しているのはここからも間違いないだろう、という判断です。

…結果はどうだったのか。
最初の「普通に使えた」という意味は、途中でセルモーターが回らない、エンジンの始動に差し支えるような不具合はなかった、ということです。
ハイブリッド用だからセルモーターの出力は苦手？と思いながら選んだことが、期待を裏切る意味で「外れた」ということです。
二つ目の「肌感覚でわかる劣化は少なかった」というのは、まさに選んだ狙い通りで電装品から受ける「印象の変化」はほとんど感じられなかった、ということです。
これはバッテリーを変えた後でも同じでした。（ラジオの印象も、警告ブザーの音量や音質もほとんど変わらなかったです。）

さてそんな印象を覚えながら「次のバッテリー」の問題です。
元々バッテリーの劣化を感じたのは「なんとなく、走りがシャキッとしない感覚が再発した」ときでした。
ちょっとトルクが細くなった気がする。ちょっとアクセルを踏み込まないと加速が鈍い気がする。
そこでいつもお世話になっている整備工場で雑談ついでに聞いてみたら「ちょっと調べてみるよ」との声。
目の前で確認ポイントを調べていくと「バッテリーの替え時だね。」と判断していただいたので、それに従って今度は選びました。

結果、今度もハイブリッド用を選びました。ただし、サイズを変えて今度は65D26Rを選びました。
元々はクラウンのマイルドハイブリッド用（←懐）に設定があったようです。
問題はもともとプロボックスが「B型」バッテリーで、今度が「D型」バッテリーになるので端子サイズと固定金具を別途用意しなければならなかったことです。いずれも何とかかんとかで装着はできました。

走りがシャッキリした印象に戻ったのは言うまでもなく。それ以外の変化はごくわずか。
前のバッテリーに比べてサイズを変えた理由は…あえて書きません。（笑）（多分、お察しの良い方はすぐに気づくかと思います。）

今度はどこまで長持ちするのか、検証も含めて乗り続けたいと思います。

最近、自動車の暴走事故がニュースで取り沙汰されることが多いです。
そこでよく言われるのが「プリウスのシフトは事故を起こしやすいのでは？」という話題です。

プリウスに限らず、最近のハイブリッド車、電気自動車では電気シフトレバーを採用する車種が増えています。
もっとも、それは「ギヤセレクトの概念がない」からに他ならないわけですが、確かにパッと見の使い方に違和感を覚えたことは事実です。

今回は、父が愛用するプリウス（ZVW50型）を使って、わざと間違った使い方をするとクルマがどう反応するのか、それをご紹介します。
注意：今回は私有地にて、サイドブレーキをかけた状態かつ運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で実験しています。
誤って車両が動き出す恐れがあるため、絶対に同じ動作を行わないようにしてください。

（1）PレンジからBレンジに入れてみる場合

仮説その1、Bを「Back」と勘違いして後退と思うケースです。
あるいは、Dレンジに入れようとして間違って下に入ってしまったケースを想定します。

車両のメーター周りはこのように表示され、シフト操作は拒否されました。
つまりこの場合、車両は動き出しません。

（2）RレンジからBレンジに入れてみる場合

メーターはこのように表示され、シフトはRからNに入りました。
この場合、アクセル操作による車両の誤発進は車両が受け付けませんが、ブレーキを離せば惰性で車両が動き出す恐れがあります。

(3)Dレンジ、Rレンジのまま運転席ドアを開放した場合

メーターはこのように表示されます。また、警告ブザーが常に鳴りっぱなしになります。
ただし、車両はシフトされた方向に動き出します。

…何を隠そう、私も実は（3）を過去にやってしまったことがあります。
（その時は親戚宅から出発する前、忘れ物を取りに呼び止められて運転席から降りた時でした。この時はサイドブレーキを解除していなかったため、車両が動き出すことはありませんでした。）

この3つを試してみて、車両が動き出す恐れがあるのは（2）と（3）のパターンで、さらに暴走に至る可能性があるのは（3）のパターンのみ、となりました。
（3）の場合、間違って降りようとした、または後退などでドアを開けて確認していた場合、慌ててブレーキを踏んだつもりがアクセルだった…というのは十分にあり得る事故形態になります。

以上を踏まえて、私が考える車両側の安全策が一つあります。
電気シフトですから、以下の2つの条件のうち1つでも発動した場合はNレンジに強制シフトする方法です。
（1）運転席ドアを開放した場合
（2）運転席シートベルトが解除された、あるいは装着されていない場合
こうすれば、運転者は「降車しようとする」とクルマが勝手に判断する、とすれば多少はマシになるのではないか、と思います。

ドライバーの立場になった場合、注意して避ける方法はいくつか考えられます。
（1）駐車場の精算や完全停止時にはサイドブレーキを先にかける習慣をつける
（2）メーターのシフトモードを確認のうえ、ブレーキを解除する
（3）ブレーキを解除し、動き出す方向を確認の上アクセルを踏み込む
などなどです。

今後、例えば現在の運転支援システムと連動してより高度な誤操作の動作拒否もできるようになると思いますが、今走っている車で、今できることをひとつひとつ考えてやっていく以外に、今は方法がないと思います。

どうかご安全に。


追伸：
シフトモードで紹介していない（写真がない）誤操作で、P、Nレンジ以外でシステムOFFにして、再びシステムを起動するとどうなるか、というのがあります。
この時は自動的にPレンジに入り、車両が動き出す恐れは減ります。
また、フットブレーキを踏まずにシフト操作を行った場合、車両が操作を受け付けません。