tomosatoのブログ一覧

　
ディーゼル車はアテンザXDが初めて。
エンジン性能は試乗でちょこっと体感した。でも実はよく知らない。

ガソリン車と扱いがどう違うんだっけ？


燃料は軽油　軽油にも種類があるの？ プレミアム軽油とか。

　色はエメラルドグリーンなどに着色。聞いたことあるな。

　軽油の種類は５種類。流動点（℃）が違う。季節や寒冷地向けがあるんだ。

　着火性を示すセタン価。ガソリンのオクタン価みたいなものか。

　プレミアム軽油があったんだ。添加剤でセタン価をアップ。


エンジンオイルはディーゼル用

　純正オイルのディーゼルエクストラ SKYACTIV-D (0W-30)を使うのかな。

　定期点検はパックdeメンテに任せるからオイル交換も含まれるはず。

　パックの範囲内ならオイルの値段違いを意識することは無さそう。

　［3/3追記］
　渓山遊人さんのブログ記事がとても参考になります。
　スカイDのオイルが増えるメカニズム
　

たまにDPFのPM処理が始まる

　すす（PM）が貯まると燃やすそうだ。白煙が出るとか臭いとか。

　燃やしてる間は一時的に燃費表示が悪化するようですね。

　近距離のちょい乗りやアイドリングが多いと貯まりやすいのかな。


あと何が違うんだろう？　特にメンテナンス関係、維持費など。

i-ELOOPで感心したのはその容量が小さいこと。
前出 i-ELOOPの紹介 によるとキャパシタ容量は25.7kJ（＝7.14Wh）

消費電流40Aとするとわずか53秒でしかない。
マツダの説明では電装品を約1分ほど動作可能としてる。

ちなみにXDのバッテリー容量は80Ah（20時間率）
4Aを20時間供給可能なので、40Aでは2時間も保たないにしても
キャパシタの容量はごく小さいと分る。

そんな小容量でも入出力密度に優れて効率良く充放電できる。
二次電池のような化学変化を伴わず、繰り返しにも強い。

大容量でチョロチョロ流すのが得意なバッテリーに
小容量でドカンと流せるキャパシタの組合せは合理的。
キャパシタが上手い具合にバッファーとなる仕組み。

加速／減速の走行パターンによるが、加速中（燃料消費中）の
発電がゼロになるパターンに上手くはまると、最も低燃費で
バッテリーの負荷も抑えられる。

つまりは…

低燃費を意識してひたすらトロトロ走るより
サッと走って、スッと停まっても無駄が無い。
気持ちよく走れてとてもいい気分。

SKYACTIV-Dの低燃費には感心しますが、CX-5が先行してます。
GJアテンザではさらにi-ELOOPが低燃費に貢献してますね。

　CX-5 XD L AT(2WD)　18.6 km/L
　アテンザ XD L AT　　 20.0 km/L

車種は違うが8%の燃費改善。
i-stopとi-ELOOPを合わせて10%の改善だと説明してる。



i-ELOOPで面白いなと思ったのは回生エネルギーの使い方。
ハイブリッドではないアテンザ、当然モーターは無い。
いくら減速エネルギーを回生しても駆動力には利用できない。

その代わり燃料消費中（つまり加速中）はなるべく発電せず、
エンジン負荷を減らすことで燃料消費を抑えるアイデア。
省燃費と同時に駆動力に使えるエンジン出力の向上にもなる。
これはお見事。

2012年マツダ技報にあるi-ELOOPの紹介。
10%の燃費改善を目標にデバイスを選定。
キャパシタ、可変電圧オルタネータ、DC-DCコンバータを
付加するだけで、大掛かりなシステムにせず容易に実現できる。

ところでキャパシタを使う（電池を使わない）アイデアは誰もが考える。
乗用車ではなぜマツダが最初？ 他のメーカーはなぜ使わない？
なるほど、他社もキャバシタの可能性は検討してたんだ。

ハイブリッドは回生エネルギーを駆動力に利用するので容量が欲しくて
電池を載せると、さらにキャパシタを載せようとは思わないんだね。
ハイブリッドへ進む前にSKYACTIVに取り組むマツダならではの選択か。

［3/3追記］
i-ELOOPについて開発者に聞いた記事を発見。
やはり他社は駆動力利用で検討、容量不足で諦めたか。
日本ケミコンも売り込みたくて技術・コスト面で協力惜しまなかったろう。

今日でさよなら。CX-7を手放すので契約更新を止めた。

G-BOOKは車載通信モジュールを使ったテレマティクスサービス。
自宅PCからインターネットでナビのルート設定が出来たり。

オペレーターに電話してルート設定を頼めるのは贅沢な気分。
ちまちまナビ操作しないで済む24時間待機のコンシェルジュ。

　　運転しながらふと思い付いて
　　オペレータにハンズフリー通話
　　行き先の店の電話番号を尋ねて
　　店に向かいながら用件を伝えたり


便利な機能は他にも…

ACC ON/OFFのタイミングでクルマが現在地をメール送信。
いつどこへ出掛けたかログになる。もし盗難に遭えば追跡できる。

渋滞情報を提供してナビマップやルート検索に反映できる。
緊急事態にはワンタッチでヘルプネットへ通報。


元はトヨタのサービス。そこへマツダが相乗り。
最近のマツダ車には提供してないようですね。
もう使えなくなると思うとちょっと惜しい気分。

Lパッケージはいずれも標準装備。20S、XDではオプション扱い。
中でもセーフティパッケージ２の車線逸脱警報システム（LDWS）と
ハイビーム・コントロール・システム（HBC）は微妙だなぁ。

他の危険認知支援技術はドライバーの認知能力を高めるもの。
それなりに有効で事前の危険回避にも役立つと思う。

でもLDWSはちょっと違うと思う。どんな時に働くか。
よそ見したり居眠りしたりで車線を逸れる時でしょう。

それはドライバーの異常行動で既に危険な状態ですね。
そこまで頼って運転を続けるより停まれでしょう。

HBCはハイビームを基本として対向車や前車がいるとロービームに。
夜間の視認性を高めたい気持ちはよく分ります。
でもやたらとハイビームで眩しい思いをさせないように
ハイビーム使用を控えめに感度調整してあるそうです。

そうなると結局はハイビームになる機会は減ってしまい、
「おっ、この場面でハイビームなるの？ ならないの？」
妙にワクワク。思い通りに反応しないと「なーんだ」がっかり。

そんな一喜一憂するなら自分で切り替えた方が良いよね。
なるべくハイビームを使いましょうと意識付けで十分。

そう言う訳でセーフティパッケージ２は付けませんでした。