車は体を表すのブログ一覧

久しぶりにアクアに乗りました。

そこで気付いたのは、クルマを作る要素の中で、トランスミッションは最も趣味性に大きく影響しているのではないか？ということ。

アクアはハイブリッドカーですが、あの無段変速具合が無機質です。

若い頃、スカイラインのオートマなら、軽トラのマニュアル車がいいと本気で思っていました。

自分でシフトを変えるのが楽しくて仕方なかったのです。

そしてその憧れは、子どもの頃、親や親戚のおじさんが操っていたギアチェンジへの憧れから来ているように思います。ハンドルを回し、ギアをシフトし、ウインカーをだす。とても子どもには難しそうな技術に見えました。

ところが今はどうでしょう？
コラムシフトは子ども用ゲームの如く、DVDを鑑賞していれば、目的地に着きます。
多分クルマの運転に憧れる場面も要素もないでしょう。
多くは、親たちも運転を楽しんではいないと思います。

その趣味性に影響するのが、トランスミッションと思います。

最も原始的なMTをはじめ、ATやCVT、AMTやデュアルクラッチ式ミッションもあります。
国産車は、エンジンの効率的な回転を多用出来るCVTが割と人気。
ドイツを始めヨーロッパはデュアルクラッチ式が多いと思います。
MTは世界的に減少。今やモータースポーツもデュアルクラッチの時代です。

で、このCVTはダイレクト感がなく、ウニウニした乗り味で好きになれません。
というか、運転しても外から音を聞いてても、テンションの下がるモッサリ系。

最近のクルマが面白くないのは、このCVTのせいもあると思います。

一方マツダはCVTゼロ。搭載車がありません。
ズバルは趣味性の高いクルマが多いですが、最近CVTに傾倒。レガシィもATでなくCVTです。

輸入車でCVTを載せているのは、アウディの一部とルノーくらい。
あとはATかシングルクラッチMTが多い。
運転する楽しみを重視すると、やはりCVTにはならないと思います。

最近はCVTでも段数を切ってチェンジできるものもありますが、正直要りません。

何でも便利、自動の時代です。
より便利に快適に、こそが人間の本能で資本主義がすすむ道だと思います。

そのうちパソコンも音声認識が進み、カチャカチャしない時が来るのでしょう。

カメラや時計のように、クルマもマニュアルは趣味の域です。
日本の技術を代表するゲームも、今や携帯ゲームが中心。
プレステなど、本格的なゲームより、手軽な携帯ゲームに人気が移っているようです。

今やわざわざクラッチを踏んでチェンジするより、機械に任せた方が早い時代。

国産の小型足グルマはCVTが主流なのでしょうが、世界の主流はデュアルクラッチかATか。

アイシン精機の多段ATは相当ハイパフォーマンスらしく、デュアルクラッチ優位かと思ってましたが、トルコンATでも、ダイレクトシフトかつエコを両立している模様。



今や小排気量エンジンが主流なので、シルキー6やV8サウンドなどは少なく、エンジンの差異は分かりにくくなっています。
だからこそトランスミッションは、個性を具現化するのに大きな要素。

運転する楽しみを求めなくなったら、極端な話、全てアクアでいいのです。
するとせいぜい家族の多い人が、大きな冷蔵庫や洗濯機がいる如く、一時期だけミニバンがいるくらいです。

CVTを搭載することは、ある意味男を捨てています。
幼稚なロマンだろうと、クルマと対話できる人はトランスミッションにこだわり、少しでもクルマを操ってほしいと思います。

ワタクシのDS4が、多人数乗車の本格的ファミリーカーとなりました。

出産で帰省していた家族が戻り、新生児シートとジュニアシートが付き、運転手以外は1人しか乗れないクルマに。

なるほど、ミニバンもいいかもって、少し思います。

みんなを連れて帰る際、奥さんの両親を野球観戦に招いていたので、山口ー広島を大人と幼児、新生児を乗せて走りました。

まあ昔は5人乗りのセダンやハッチバックがファミリーカーだったので、事足りると言えば足りますが、ゆとりはゼロ。やはりこのようなシーンでは、7人乗りのミニバンは重宝すると思います。

そう言えば、DS4は初めての車検から帰ってきたばかりです。

交換したのはエンジンオイルと先日上がった時のバッテリー。
メンテナンスプログラムで、ブレーキフルードとワイパーブレード、そしてエンジンプラグを交換してもらいました。

そして、これは伝票を見て初めて知ったのですが、ウォーターポンプとソレノイドバルブが交換されていました。
またエンジンオイルが漏れていたらしく、保証で修理してもらっているようです。
担当の営業が体調不良でいないので、詳細は伝票が頼り。

車検後に長距離乗った感想は、高いギアで走るようになったこと。
今までなら4速だったのに5速で登ったり。
これはコンピューターを書き換えたのか、或いはトルクが改善されたのか、、、

よくわかりませんが、ギアが一つ高めで走ります。

本当はショックアブソーバーを交換したら、すごく乗り心地が良くなると思うのですが、今回はディーラーさんに言われることしかしていません。

オイル滲みとか治っているなら、気分的に爽快です。

スーパーファミリーカーDS4、新しい命を乗せて再度発進です。

メルセデスでお馴染みのヤナセが、5月25日に100周年を迎えました。

それを記念して、100周年の記念本が、ヤナセとカーグラフィックで出ています。

国内の自動車販売会社としては、ダントツの歴史となります。
ヤナセは黎明期、GMをメーンで取り扱っていたそうです。
それを創業者の息子梁瀬次郎が、メルセデスとVWを扱い始め、ヤナセの礎を築きました。

「いいものだけを世界から」は、一昔前のヤナセを代表するキャッチコピーというかタグラインです。

「クルマは作らない クルマのある人生を作っている」は昨今のコピー。

どちらも甲乙つけがたい出来栄えですが、後者の一般認知は低い気がします。
やはり、時代の流れで、CMというか広告予算を使ってないのではないでしょうか？

Fun to drive again トヨタのコピーもなかなかのもの。Drive your dreamsなどより、言いたいことがひとことで伝わります。
The power of dream ホンダはどうでしょう？
Be a driver マツダはうまく広告して周知出来ていると思います。

ヤナセは販売会社なので、クルマは作らない。けどいいクルマのある豊かな生活を作っている とはなかなかいい言葉です。

そんなヤナセにも紆余曲折があります。

一番はVWを手放したことでしょう。

メルセデスとの二本柱の一つを失ったのです。
それを補うためのオペルだったと思いますが、やはりVWの代わりとはなりませんでした。

その後は一部関係を戻し、VWやアウディ、さらにBMWも扱うように。

自動車ディーラーは各地方ごとに、個別資本で経営するなか、ヤナセは唯一の全国展開のディーラー。
ある意味とてもすごいことです。

ワタクシ黄色のステッカーには、何となくいいイメージがあります。
小さい頃から見たことあるマークですし、その頃から変わっていません。

ドコモも、短期間で大文字だったり小文字になったりする中、とても貴重なこと。

日本に外国からクルマを輸入して販売するビシネスの基礎は、ヤナセが作っています。
安全なクルマを、安心のサービスで売ってきたのでしょう。

やはり100年はすごいことと思います。
歴史はブランド。
せっかくなので、この機会にもっと派手にPRして、その信頼を高めればいいように思います。

新型デミオに乗りました。

スカイアクティブDの6ATモデルです。

2-3日前に納車したピカピカの新車。

代車のプジョー207と同じBセグメントのコンパクトカーです。

1世代デミオは新しいので、比較するには適していませんが、世代を越えた国ごとの違いを垣間見ることもできます。

ボディサイズは、幅広い輸入車。
5ナンバー枠というものがあるので、国産のこのクラスは全幅1700ミリ以下です。
ヨーロッパにはそんなものないので、多くのBセグカーでも全幅1700ミリオーバーで3ナンバー。遂にミニもエンジンはダウンサイズしながら3ナンバーになっています。

続いてシートサイズ。新型デミオのシートはとても座り心地がいいものですが、身長178センチのワタクシには、肩の辺りのサイズが不足気味です。

あとは重厚感の演出。ドアを開けてヒンジを比べると分かるのですが、輸入車のヒンジはゴツいものが多い。そしてドアの開閉感やハンドルの操作感、シフトレバーまで、国産のように軽やかではありません。よく言えは重厚。味付けの違いなので好みの問題です。
ただ、軽量化のために局限まで薄くしたと思われるドアの外板のペラペラ感はいただけません。ここらの判断で、軽量化を極めるか、質感との兼ね合いで程々にするかの違いが、個々のこせいと思います。
とは言え、ワタクシのDS4は、リアドアの開閉感はちょっとペラペラ。軽量化重視にシフトしています。


新型デミオ、乗り味はなかなかいい感じです。
国コンパクトとは思えない質感。
乗り心地、静粛性などいわゆるNVHノイズ、バイブレーション、ハーシュネスはひとクラス上の質感。
そして、最適な運転姿勢が取れるステアリングの位置やペダルレイアウトなど、輸入車より遥かに優れています。
CX-3と比べ、大き過ぎないタイヤや軽量なボディなので、1.5ディーゼルターボ100馬力で、必要十分。
何よりランニングコストに優れ、この乗り味なら、クルマ好きが注目する訳です。

207は古い1.6リッターエンジンに4AT。街乗りでは見る見るガソリンが減ります。普通の性能で燃費が悪いのは、今のご時世ちょっとしんどいです。

デミオディーゼルは、普通に走って乗り味は上質、燃費は良好なので、商品力高いと思います。

インテリアの質感など、2クラス上のレベル。
マーチやミラージュなどとは比べるまでもありません。

マツダは国内において、輸入車キラーとなっていると思います。

可愛くもカッコよくもない208なら、デミオディーゼルの方が個性的。シトロエンC4ならアクセラの方がいいと思います。もっとリアルにAクラスとアクセラはどうでしょう？
もう好みの問題で、クルマ好きから見て、明らかにどっちというのはありません。

世界のトヨタから見ても、マツダの内燃機関の効率や軽量と剛性の両立技術は、かなりのものなのだと思います。

スカイアクティブは伊達じゃない。

割高な輸入が心配になるほど、ツボを押さえている最近のマツダです。

DS4を車検に出しています。

代車はプジョー207
7年落ちの8万キロ。

久しぶりのプジョーライフですが、世代もクラスも違うとは言え、以前乗っていた307ccといろんな共通点があります。これぞブランドの約束。

メーターはホワイトの大型のスピードとタコ。イルミはオレンジに光り、昼夜問わずとても視認性に優れています。
ステアリングも、奇をてらわないスタンダードな3本スポーク。
そして猫足のサスペンション。

8万キロ走っているので、ダンパーは本来の性能を維持していませんが、ストロークが長くしなやかな一面を多々感じることができます。

プジョーは足が長い

自動車ジャーナリストの故徳大寺さんが何かに書かれていましたが、今でもその片鱗を見ることができます。

あと、特筆すべきは、フロントシートのヘッドレスト。
ちょうど後頭部を支えてくれる形状をしており、長距離で頭を保持してくれて疲れません。

悪い点も、ちょっと古いプジョーのお約束。
4ATは、ロックアップの範囲が広くダイレクトなのですが、1つのギアの守備範囲が広く、一般道では2速多用で3速ではトルク不足になることが多く、高速では3と4速を行き来するし、3速では相当回転が上がってしまいます。

また、1.6のNAは、一般道では必要十分ですが、高速ではトルク不足。
中国自動車の登りでは、ちょっと物足りない場面に出くわします。

とは言え、サスペンションのセッティングはさすがプジョーです。
シトロエンとも違い、プジョーの世界があるのです。
これはある程度距離を走ったクルマにも共通する 味 のようなもの。
短期間の試乗ではわからない、ちょっとした味付けです。

最近のプジョーは、ステアリングも変形になり、メーターも新しい試みをしていますが、乗り味はプジョーしています。
この味という部分は、いろんなクルマを乗り継いでこないと、差異を感じ取り難いと思います。

速くもない普通のクルマですが、ちょっといいのです。
いわゆる平凡のなかにある非凡。
そんなところが魅力のクルマ。

実は玄人向けのクルマなのだと、最近思い始めています。