ザクとは違うのだよ、ザクとは。　マツダCX-8 - CX-8

試乗

ザクとは違うのだよ、ザクとは。　マツダCX-8

zato787
マツダ / CX-8
XD Lパッケージ_6人乗り(AT_2.2) (2017年)
- レビュー日：2018年10月5日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：購入目的

おすすめ度： 5

デザイン：無
走行性能：無
乗り心地：無
積載性：無
燃費：無
価格：無

満足している点: 誰も評価してくれないが、まだ世界中では必須とされていない、80km/hのリア側オフセット追突衝突実験で、3列目の乗員の生存スペースが確保できるとしていると言っているのは、世界中でボルボとマツダくらいだ。（米国の衝突実験の合格基準は、「80km/hからのオフセット追突して燃料漏れしない（追突するクルマの重量は1400kg)）ことだが、両社は、身長が170センチ以下であれば、3列目に座る人の生存空間を確保できるとしており、米国が求めている基準より高い基準でパスしている。　他の北米で販売されているミニバンは、この衝撃を受けた場合に3列目の乗員の生存空間が確保できない。日本国内用のミニバンの追突安全性については、50km/hで追突された時に燃料漏れしないこと」だけであり、3列目の乗員の安全性について考慮していると公表しているメーカーはない。

北米の追突基準

ある3列シート車
リアガラスまで5センチ程度しかない。
これで80km/hで衝突された時に、安全かどうかは説明するまでもないが、国内販売基準は満たしているので、違法ではない。

だから、追突時の安全性よりも、3列目を目いっぱい後ろに下げて、室内スペースを稼ぐことに注力を置いているモデルが増えるのも当然である。私は、3列目シートの格納方法や、2列目シートの構造について問題を提示したが、「前後の広さ」については、不満はないと思っている。安全性を捨ててまで、広さや使い勝手を求めることは本末転倒である。
CX-8の使い方から、チャイルドシートの一つを3列目に、もう一つを逆側の2列目シートに付ける使い方は、親が2列目の片方に乗ることを想定すれば、十分にあり得る使い方である。CX-8はスライドドアではないため、ウオークスルーモデルを買わない限り、3列目へのアクセスは、片方のシートを倒さねばならない。（6人乗りのプロアクティブグレードを買えば、2列目から3列目へのウオークスルーが可能である）

操安性は、走行性能のところで述べた、設計の効果から、全長4900mmもあるクルマを運転していると思えない程、取り回しが良い。ロードスターから、ぽんと乗り換えても、アイポイントが高く、ペダルを上から踏む感じだなと感じるくらいで、違和感はない。（ロードスターの方が特殊なのだ）ステアリングの手ごたえが軽いなと思うだろうが、それも5秒で慣れる。　そして、CX-5を運転している感覚と大きく違わずに運転できるのは、最初の数分で体が、CX-8の反応速度に慣れるためだ。　常々話しているように、操作に対する躍度が一定である故に、ロードスター　→　CX-8→　デミオ　と乗り換えても、ドライバー側が自動補正をかけ、感覚的には「同じように運転できる」と感じられる。　実際には、重量相応の反応速度でゆっくり動いているのだが、市街地、高速道路、行楽地のワインディングロードでも操作に対する反応が急減に変わる箇所がないので、操作に対するクルマの反応に慣れるまでの時間が短く、運転しやすいと感じるわけだ。

運転操作に対する挙動に不安感がない

視界は、バックミラーからリアウインドウまでの距離が長く、Cピラーの両側が厚いので、セダンやコンパクトカーと比べると、リア方向の視界は良くないが、ドアミラーとBSMによって、後方確認における一定の安全性は確保されている。　あちこちに開口部があり、多数のガラス窓を持つミニバンでも、リアウインドウまでの距離が遠いのは同じだし、リアクオーターも、剛性を確保するためにCX-8と同様に太くなっているので、CX-8だけが特に視界で劣るということはない。交差点の左折で、バイクを巻き込まないように注意を払う際にも、視界とミラーで安全確認は可能だ。運転席前方の左右の視界、ミラーとAピラーとの間の空間も、前方下方をチェックする上で有効であり、左右の旋回においても、安心感を与えている。

2列目シートに座って評価

エンジンの特性は、ECUの特性がやや出力側にふってあるので、6段ATでも出力に不足は感じないが、多人数乗車のケースを考慮すると、8段程の多段変速であれば、さらにスムースな走りができるように思う。　動力性能そのものは、十分であり、熱効率の良いディーゼルということから、特に長距離での燃費性能が良い。ブレーキは、CX-5より重量はあるので、同様の制動力を発揮することは難しく、減速にはより長い距離を必要とする。余裕があるわけではないが、ブレーキの扱いやすさ自体は、CX-5と変わらず、制限速度の速度域であれば、下り坂で車速が落ちなくて不安を感じるということはない。　長い下り坂を多人数乗車で下る時は、ブレーキのフェードに気を付ける必要があるが、CX-8はタイヤサイズ、ブレーキロータサイズに余裕があるため、他のミニバンよりは有利である。

このように、車体の操安性、走る、曲がる、止まる能力において、同等クラスのミニバンよりも優れていることが、CX-8の美点であるが、自動ブレーキや、Level2の自動運転支援装置などの電子装備においても、マツダの2017年の最新技術が採用されている。10月の年次改良では、最新のプロセッサによる夜間の対人判定機能の搭載が搭載され、CX-5と共に、2018年の全ての安全装置全部載せモデルとなる。アクティブセーフだけでなく、最初に書いた通り、正面衝突、速突、後方からの追突に対して、他のミニバンより優れたパッシブ衝突性能を備えることこそ、最大の長所だと再度強調しておきたい。
不満な点: CX-8は、みんカラの中でも満足度の高いクルマであり、各種の評論においても、ネガティブなことを書いているところをほとんど見たことがない。　CX-8にはいいところがたくさんあるが、3列シートのSUVで、ポストミニバンを狙うならば、直さねばならない問題点が2点ある。もう一つは、マツダならできるかもと思うので、期待を込めて3点ネガティブなことを書くことにする。

■前後の低周波数の揺れの対処が必用

一つ目は、固有振動数が0.8Hz～1.0Hzかそれ以下で発生し続ける、前後の揺れだ。大きな波に乗ったような、上下のゆっくりとした揺れが、低速から高速まで途切れない。乗車人数の関係で、1名、2名乗車と7名乗車で大きく車重が変わるため・・という理由では説明しきれない。ロングホイールベースの場合、前と後ろで固有振動数に差が出るのは当然なので、それに応じた前後のバランスをとった設定をせねばならない。

人数が少ないなら、衰滅力が高すぎるという感想はありうるだろうが、多人数乗車になれば、この傾向はよりひどくなるわけだ。　バネは伸びる力が大きいから、これを衰滅力で強く抑えると、ゴンというダンパーの張りを感じてしまう。（よく、突っ張るとか、固いと言われるあれだ）これを避けて、伸び側の衰滅力を落としたことだけでなく、フロントのロアアームの液封ブッシュが「低動バネ化」となっていて、リアのダンパー特性との位相ずれを生んだ結果だと思う。結果として、下から上にふわーっと伸びて前後で波打つから、突き上げこそ感じないが、こうした遅い周波数の振動は長時間乗車で乗員を酔わせてしまう。　

他のミニバンにもこの特性を持つクルマがあるので、CX-8だけの問題とは言わないが、「より愛されるクルマ」を目指したいならば、こういう問題をそのままにせず、CX-5のような乗り味でまとめるべきだと思う。10月の改良で、前後の揺れを減らすサスペンション設定に変わるだろうと期待している。　一方で、SKYACTIVE-Viercleの設定を導入するとなると、アテンザ、CX-3で書いたように、コーナリング中にGがかかっている状態で路面が荒れている場合に、足回りが暴れる問題がおきてしまう懸念がある。　今回の改定で、GVCは「GVCプラス」にアップグレードされるが、「GVCプラス」によってこの問題が解決できるのかどうかは、まだわからない。

「GVCプラス」とは、在来のスロットル制御だけでなくブレーキ制御も使って、より大きな幅でGVCを制御する技術である。もともとの発想は、電動におけるGVC制御だったのだが、モーターの回生制御の代わりに、ブレーキを制御することで積極的な減速Gを用いて車両制御を行うものである。

CX-8の前後で低周期の振動が発生する

■キャプテンシートの有効性を理解すべき

10月の改良で、フロントシートは、SKYACTIVE-X理論に従ったアテンザと同様の新設計のシートに変わり、シートベンチレーションも装備される。CX-8のベースになったCX-9のフロアは2015年設計のため、旧アテンザより強化された状態であるので、同様の効果が期待できるとしている。

問題は、2列目のキャプテンシートだ。マツダは、ミニバンの開発から離れているから、その重要性がわかっていないかもしれないが、現在CX-8と商談でぶつかっているのは、ノア・ボクシークラスではなく、アルファード、オデッセイなどの高級ミニバンクラスである。これらのミニバンの2列目のシートは、国内線のファーストクラスや、新幹線のグランクラスに匹敵するような豪華な居心地を目指している。騒音問題については、CX-8は対策がなされており、他の高級ミニバンと同等かそれ以上の快適性を維持しているものの、シートは、見た目こそ立派ではあるが、座面長が決定的に短く、フットレスト、レッグレストをもたない故に、長時間の下半身の快適性について大きく劣る。航空機では、長時間の着席を前提とするため、座席のできの良しあしは、客足に大きく影響する。　ミニバンは、構造上操安性については、CX-8に劣るのは仕方ないが、2列目のシートの快適性が、購入要件に大きくつながることを理解して設計されている。

オデッセイの2列目シート
アルファードに及ばないのは仕方ないと思うかもしれないが、
価格帯の近いオデッセイにも大きなビハインドがある。
十分な座面長さを持ち、背もたれが2段階に可変し、リクライニング角度と座面が連動して動いて体全体を保持し、レッグレストで脚部の快適性を維持する。

写真をみるだけではわからないかもしれないが、ホンダやトヨタで、大型ミニバンを見てきた顧客は、座った瞬間にCX-8の2列目シートが快適ではないことにすぐ気が付いてしまう。　長距離を移動することを目的とした3列シート車両において、これは大きな課題であろう。　ユーティリティと、リラックスして乗車することの研究に余念がない高級ミニバンのシートとは比べ物にならない。　ここは、安全性を保持した上で、座面を伸ばし、背もたれとシート部分が連動してリクライニングし、レッグレストを用意して、脚の負担を下げるくらいの改良は必要だ。少々値が張っても、オデッセイ並みのシートが作れないものだろうか。　アルファードのレベルまでいかなくともよいから。

CX-8の2列目シート
座面長さの短さ、上部だけリクライニングし、レッグレスト無しと3点揃って厳しい。
スペース的に実装が難しい物ではないから、シートの使い方に対する考え方の問題だ。

■3列目のシートの扱い方

改善しておいた方がいいと思うのは、3列目の格納方法だ。大きなCX-5として使う層にも重要な部分である。

3列目のシートの格納は、SUVとしての最低地上高を必要とするという理由から、オデッセイのような低床を生かした完全な格納の機能はない。しかし、マツダと言えば、プレマシー時代に凝ったつくり（からくりシート）で、シートを格納してユーティリティを確保していたマツダの手法が、他社に実現されてしまっているのは皮肉な話だ。ここは、本家からくりシートの本領を発揮してほしい。　

3列目のシートは、ダブルウイッシュボーンのリアサスの構造の関係から、両幅に制限があるので、2列目のシートの位置に対して、中央に向けてオフセットされている。　つまり、2列目のシートの後ろに3列目がないため、片足が、2列目シートのスライド部分とぶつかり、脚を入れることができず、脚を広げて中央に入れるか、我慢するしかない。3列シートをそれほど長時間使うケースは少ないし、操安優先故に、この状況は受け入れるべきところだが、マツダには、新TBAの技術がある。

新アクセラのTBAは、在来のTBAよりも剛性が高く、タイヤを設計値に近い値で設置することができる。　マツダは、LargとSmallでボディを作り分ける故に、Largeボディに属するCX-8の次の世代は、TBAを採用することはない予定だが、ポストミニバンとして、ユーティリティと走りを両立するならば、新しい省スペースのリアサスペンションを大型のシャシーに組み合わせたSKYACTIV-Xは、価値のあるものになるのではないだろうか。　

CX-8の最大の美点である、3列目の安全性と、この問題は背反せずに解決できる問題だと考えている。
総評: 「A Sports Car Like No Other」

RX-8のキャッチコピーは、伝わるべき人には伝わった。「他にはない4人乗りのスポーツカー」というのが、RX-8の素晴らしいところだった。

CX-8は、ミニバンを必要とする家族構成の人が、ミニバン以外の選択肢を取ることを許すための大事なクルマになった。CX-5を見慣れた目には、大きく見えはするのだが、いざ運転席に座ると、ちょっと背が高いなと思うだけで、マツダの他のクルマのインターフェイスと同形であり、動かすことに何のためらいもない。それは、簡単なようで簡単なことではなく、大型の車両を動かすことに抵抗がある人はたくさんいるし、スポーツカーから大型SUVに乗り換えても運転感覚の方向が揃っているというのは、よくできていると言うしかない。

現行版CX-8（年次改良前）

CX-8は、ボルボのX90、プジョー5007といた輸入車だけでなく、オデッセイクラスのミニバンともしばしば比較されるのである。　内装色もブラウン、アイボリーとオシャレな色使いで、内装パーツも十分に価格に見合うパーツが使われているし、革シートの材質も柔らかくて、良い手触りであるから、クルマに乗せた人は、いいクルマだなと感じられる。輸入車のライバルも似たような課題をもつが、2列目のキャプテンシートの作りや乗員を酔わせるようなサスペンション設定は、早急に改善が必要だと思う。

CX-8とミニバンの運転感覚の違いはどこからくるのか。

ミニバンの欠点は、居住性・利便性にステータスを全振りした結果、クルマの剛性は、法的に定めた衝突安全性を維持するところまでが限界で、サスペンションを含めたボディ全体のジオメトリが動的に刻々と変化することまでは防げない。だから、絶えずステアリングの微小な操作を必要としてしまう。ミニバンでいつも感じていた、「クルマが大きいなあ」という感覚は、本当に大きいから感じるのではなくて、進路やクルマ全体の動きが不規則に可変して、動きが予想できず、常にフィードバック制御をドライバーがかけ続けないといけないことから来ている。　高級ミニバンならば、レーンキープアシストやレーダクルーズを使うことで、この運転時の疲労を軽減できるが、それは本質的な解決方法ではあるまい。

CX-8が運転しやすいのは、ちゃんと理由があるのだ。だから、CX-8の試乗の時に、ミニバンとジオメトリの変化量の比較を体験できれば、私が言っていることがストンと腹に落ちるだろうけれど、試乗してみて、「運転が楽で楽しい」というのは、決してプラシーボ効果ではない。

私達が望んでいるのは、ミニバンの代わりではない。ミニバンにはミニバンのいいところがある。　ミニバンで実現できていた、「自由な車内空間」はCX-8には求めない。その代り、快適で静かな4人分のシートと高い荷物積載能力、ないしは、あと数人分の搭載能力を持ち、自力で真っ直ぐ走り、道路に沿って滑らかに旋回できるクルマであることが、CX-8が目指すべき立ち位置だ。本格的な泥濘地を走破できるレベルの4WDシステムもこのクルマにはいらない。　ましてや、思いつきとマーケッティング結果を元に無理やり3列目をつけたようなクルマとも一線を引く。　それこそが、我々がずっと期待している、マツダの大型SUVのあるべき姿だと思うのだ。

CX-8よ、「A Car Like No Other」であれ。

走行性能: 無評価; 「走りが楽しい」ことを文字で書くのは難しいのだが、「人馬一体」の稿で書いているように、走りの楽しさは、「クルマの反応の躍度が一定であること」に起因すると思っている。　本稿を纏めるうえで、CX-8の操安について触れる必要があるので、今回は走行性能の項目も記載する。　CX-8が重要視した、直進安定性の維持、適切なステアリング操作に応じる旋回性の達成、サスペンションの適切な動作、静粛性の維持の手法について説明する。　これらが実現できているのは、マツダがピープルムーバーで重要視されてきた、「使い勝手と積載性」を相当に無視して、操安にポイントを振った設計にしたからだ。操安が優れていることは、ミニバンが持つ、室内空間活用の自由度と裏腹である。　どちらが自分の用途にあっているのか、利用者にはわかりやすいと言える。

既によく知られていることだが、CX-8のシャシーはCX-5ではなく北米用の大型SUVであるCX-9がベースであり、シャシー構造は現行のCX-5とは異なる。外見が似ているので、CX-5のストレッチ版に見えるかもしれないが、クルマはそう簡単にストレッチできない。とはいえ、同じマツダの設計なので、CX-5系のSKYACTIVE設計の味付けと方法は同じだ。　例えば、キャスター角とキャスタートレールを増加させて、セルフアライニングトルクを増やすことでステアリングホイールの手応えを増加し、外乱に動じない直進性を確保する手法が取られている。CX-8は、ホイールベースがCX-5より長く直進性には有利だが、外乱には弱いのでそれに耐えるためにキャスタートレールを旧設計よりも約20mm延長している。

キャスタートレールを増加

ドライバーの想定と、クルマの挙動を一致させるために、ステアリングの回転角度とタイヤの舵角を合わせることは基本だが、ステアリングの真円度は、ステアリングシャフトが動かずにまっすぐ取り付けられていることが必用であり、キャビンからフロントシャフトまでの距離が、ミニバンのように短くないため、アテンザと同様のレベルまで支持剛性を強化することができている。

ステアリング操作に対する車両のヨー運動と横G発生までの位相遅れの関係
ステアリング操作量とクルマの動きを線形にする。
図は同形のCX-9の試験結果

デミオのTBAで研究された、リアサスペンションのトーションビームのすぐり角度の改定のノウハウが、CX-8のトレーリングアームのブッシュ取り付け角度に応用されており、突起物の乗り越えの際のショックの低減と、制動時の姿勢変化の低減を両立している。具体的には、トレーリグアームのブッシュ取り付け位置を、旧CX-5系シャシーの設計値より35mm上に設定する。

サスペンション形式は、CX-5と同様のフロントがマクファーソンストラット式サスペンションで、リヤはE型マルチリンク式サスペンションである。　ピープルムーバーとして重要な有効スペースを捨ててまで、この形式をとっているのは、2015年の設計段階で主流であった、「手応えと車両応答のバランス」と「直進安定性」のためで、キャスタートレイルを大きく取り、リアダンパーの取り付け角度をより直立に近づけて、サスペンションの稼働軌跡の接線方向に近づく方向にすることで、微小ストローク領域の動きやすさを確保し、低速～中速での乗り心地の良さと素直なリアの追従を実現する手法を取っている。

リアのスペースを犠牲にしてでも、操安を重要視

１BOXという、一つの空洞で出来ているミニバンの制振と静粛性の確保はとても難しい。セダンが３BOXなのは、騒音を発生する箇所を可能な限り離間したいからであり、ミニバンの構造はそれの正反対だからだ。　静かなクルマを作るためには、パワートレーン、駆動系と言った騒音を発生する箇所の共振周波数を求めて、その周波数とキャビン内部のドラミング（空洞共鳴）離間することが基本である。　CX-8では、ボディ構造上離間できない部分には、ダイナミックダンパーを搭載して、共振を二方向（伸び方向と縮方向）で管理することにより、複数の共振を一つのダイナミックダンパーで吸収して、騒音を低減している。特に不快な騒音帯である、80-400hzの共振振動の封殺に効果を発揮している。　フロントロアアーム後側ブッシュは、走行抵抗による変位発生を制御しないと騒音が発生するため、ブッシュの動特性を最適な値になるように新しいブッシュを採用し、フロント側の静粛性を確保している。

80-400hzの共振振動の封殺し、
Audiクラスの静粛性を実現