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かなり大ざっぱにいうと
ステアリングで曲がる方法と
ブレーキで曲がる方法と
アクセルで曲がる方法があります


今回は順序をすっとばして
いきなり　アクセルで曲がる方法について
書いてみたいと思いました(>_<)


制限速度の低い日本では
ちょっとした車なら
ほとんどのカーブを
ステアリングだけでクリアでき

公道 では十分速度を落として曲がるのが基本です

今回はそれ以外の場の話になります




直線減速終了後
ブレーキを残しながら
徐々に切り込んで
ノーズがクリッピングポイントの方向に向いたら
アクセルを適度に踏み
クリッピング付近にきたらアクセルを抜いていき
クリッピングポイントにきたら立ち上がり直線に合わせてアクセルを踏んでいく

走行ラインのＲ具合に合わせてアクセルの強弱をつけ
アクセルワークで曲がります


コーナリングするときは
減速後に曲がる姿勢を作りますが

ここで減速と同時に曲がる距離を短くして走ろうとすると
曲がる姿勢をつくらないままコーナー奥で曲がり
小さなコーナリングになって
スピードが落ちすぎてしまいます

コーナリングは
横方向に大きく取ることで速くなるのですが
縦方向にも ある程度大きく取らないと速くならないです

ターンイン中になぜアクセルを踏むかというと
直線の 強力な減速 の後はブレーキはなしても惰性で減速しフロント荷重が乗りすぎること　と

コーナリングが速くなると
フロントタイヤの舵角だけでもフロント荷重が増し
リヤ荷重が減り リヤタイヤが滑りやすく
リヤタイヤが滑っている間は　有効なトラクションが減りロスします

ヨーが増えてくるところで若干のリヤ荷重で
リヤタイヤの限界を上げ４輪のタイヤのバランスをとり
アクセル操作で走行ラインに合わせてアンダーステアを制御し
タイヤが回転し続けるため、４輪のタイヤを縦方向に進めながら曲がります

ステアリング切り始めからアンダーステアで　なんとか曲がっていき
速すぎるスピードで曲がるためオーバーステアに変化しそうなのを
適度なアクセル操作でアンダーステアにしながら走る走り方です

コーナリング中にアンダーステアやオーバーステアに変化するとロスしやすいため
アンダーステアのまま走ることになります

アンダーステアの種類や強弱は様々ですが
どういったアンダーステアが速いか知っていて
速く曲がれる状態のアンダーステアを
アクセルでもコントロールするということです


大ざっぱに言うと
クリッピングポイントまでブレーキ残していく
のではなく
クリッピングポイントに向かってアクセルを適度に踏み込み
クリッピングポイントまでアクセル残していく
ことになります


駆動方式は問わないけど
スポーツタイプの車で
適切なチューニングがされている車でないと
できないのも難点です

コーナーリングの苦手な曲がるか曲がらないか？っていう車だと
アクセル操作で曲がれないし
エンジン特性や駆動力特性でコントロール性が悪かったり
加速・減速でハンドリング特性が大きく異なると
コーナリング操作はしにくくなります


日本車　だと
ストップ＆ゴーで
おまけでなんとかブレーキで曲がればいい車が主流なので
そのままセッティングを煮詰めていくと
走り方 やチューニング方法が限定されてしまいます

最近の日本車はそのセッティングを
高いレベルで実現して　とても高性能になっています
アンダーステアにという点では同じなのかもしれませんが
ブレーキで曲がるのとアクセルで曲がるのでは
進むの長さと到達できる位置が異なってくることがあります


コースや状況によって
ステアリング優先で曲がった方がよい場合と
ブレーキ優先で曲がったほうがよい場合と
アクセル優先で曲がった方がよい場合があります

今回順序をすっとばした理由は
目標の幅を少し広くしたいことにあります
結果は同じでも内容によってその先の進む道ができてきます

モータースポーツでは初歩的な事ですが
アクセルで曲がる事で
コーナリングや　走る楽しさも深くなると思います。