ホンダ+マクラーレンの黄金コンビ、2015年にF1復帰！

Yahoo!ニュース他　より

ホンダは5月16日、マクラーレンと組み、世界最高峰の自動車レース「FIA　フォーミュラワン世界選手権(F1)」に2015年から参戦すると発表した。ホンダがエンジンをはじめとするマシンの動力系を供給。マクラーレンが車体の開発・製造やチーム運営を担当して、「マクラーレン・ホンダ」として活動する。

■　「伝説のチーム」復活に報道陣が殺到

　マクラーレン・ホンダ――。
モータースポーツに興味がなくても、30代以降の世代ならほとんどの人が見聞きしたことがあるだろう。
赤と白を基調に、「Marlboro」のロゴが入ったF1マシン。1988～91年に4年連続でF1の年間チャンピオンに輝き、88年には実に16戦15勝を飾った伝説のF1チームである。
それが20数年の時を経て、現代に復活するのだ。

　ホンダはF1への参入と撤退を繰り返してきた。今回は2008年シーズンに撤退して以来、7年ぶりとなる。
マクラーレンという最強のパートナーを再び得て、F1世界一を目指すというビッグニュースとあって、世間の注目度は抜群。
東京・南青山の本社内に設けられた会見場には、200人超とみられる報道陣が詰め掛けた。

　「こういう活動で日本全体が元気になることを期待したい」
会見に臨んだホンダの伊東孝紳社長は語った。
ホンダがF1界で活躍すれば、ブランドイメージの向上に一役買うだろう。
ただ、ホンダが今回、F1への再参戦を決めた“真意”は、実はもっと別のところにある。
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　F1は2014年シーズンから、レギュレーション(規定)が変更され、エンジンの排気量は1600ccと現行の2400ccから大幅にダウンサイジングされるとともに、少ない燃料で走ることなどが求められる。
ホンダにとってのポイントは、新規制ではエンジンにターボチャージャー(過給機)が付き、エネルギー回生システムが採用されることだ。

■　エネルギーを無駄なく活用する仕組みを導入

　エネルギー回生システム（KERS）は、エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車(HV)で使われている。
簡単に言えば、ブレーキの制動力をモーターの動力に換えて、無駄なくエネルギーを活用する仕組みである。

　ホンダはトヨタ自動車と並び、HV技術で世界的に先行しているが、今回のF1参戦では、将来の“究極のHV”ともいえる技術を目指すことを想定している。
それはエネルギー回生システムとターボ、つまり、HVのキモとなるモーターとターボの組み合わせだ。

　これを詳しく解説する前に、エンジンの基本的な仕組みをおさらいしておこう。
エンジンは燃料と空気を混ぜた混合気を内部に吸い込んで、圧縮した後に爆発させる。これが自動車の動力になる。

　ターボは、エンジンにより多くの空気を送り込むための機構で、小さい排気量でも大きな出力を得られる。
自動車メーカーがパワー競争に走った1980～90年代などは、ターボといえば、莫大なパワーを追い求めるために使われていたが、実は燃焼効率を高められ、燃費の向上に役立つ。

　というのも、ターボとはそもそも、捨てる排気ガスを活用するからだ。たとえば、「メルセデスベンツAクラス」など欧州車メーカーは、エンジンの小型化とターボの組み合わせによる、ダウンサイジングを進めている。




・・・今回のF1再参入は単に速さやラップライム、そして話題性を求めるだけではなくて、高効率なシステムを採用しながらどこまで小さくそして環境にやさしくできるかというホンダの真骨頂を見せつけるいい機会になると思います。

思えば1960年代の第一期でF1に初めて参戦し、ホンダの名を世間に知らしめたわけですが、CVCCエンジンの開発に専念する関係で1968年に撤退。

1980年代の第二期はセナ、中嶋悟らに代表されるスターを輩出した時期でもありました。
それと同時に、ルノーが先駆者となったターボ化によるハイパワー戦争も勃発し、古館伊知郎の実況とTスクエアの「TRUTH」が耳から離れなかった事も記憶に新しいです。

そして1998年に川本氏のツルの一声で再参入となった第三期。
しかし、実際はBARとエンジン・シャシを共同開発というもので、ホンダの単独参戦という形は取られなかったわけです。
途中、ジョーダンへエンジンを供給したりするも、結局第三期としては1度も優勝できず。

2006～2008年まではフルコンとしてF1に加担してはいたものの、KERSの採用が可能となる2009年を諦め2008年で撤退。

・・・というのが、ホンダF1の簡単な流れなわけですが。


2014年よりレギュレーションが2.4Lから1.8Lに変更されることを受け、翌シーズンから参戦するというのは時期的にもそして技術力を見せつけるにも絶好のタイミングだと思います。
F1という今までの経験にIMAとi-MMD技術で培ったKERS、NSXで磨いたピュアスポーツスピリッツ、そして環境技術をを合体させて新生ホンダF1として帰ってくることはモータースポーツファンならずとも大いに興味のあるところです。

伊東氏はこれに加え、若者のクルマ離れの加速に歯止めをかけようという考えと、日本を活性化させたいという考え、そしてホンダがホンダらしくあるための要素・・・つまりはホンダの原点である「スポーツ」というキーワードを絶やさぬよう・・という考えのもとで再参入を表明したんだと思います。

よく考えたら、日本国内のホンダのラインナップは殆ど軽自動車とコンパクト、ミニバンで占有されている実状。
ところが、海外に行くとアキュラを含め、セダンもSUVも数多くラインナップされています。

結果、経常利益にばかり目が行きすぎた国内では軽とコンパクト以外がガタガタで、魅力的な車種が見つからない・・という有様。
確かにNボックスやN ONE、フィットはよくできた車です。
でも、欲しいとまでは思いません。
我々が国内のホンダに求めているのは他社潰し（あるいは他社の模倣）だけではなく、ホンダらしいホンダにしかできないジャンルの車種なんです。

その先鞭をつけるのが６月登場のアコードハイブリッドで、新型RL（レジェンド）の日本登場は現段階では微妙、シビックは日本ではもう売らないとのこと。
インテグラのようなクーペはCR-Zがある以上、もう出ないでしょうし、CR-Vよりも大きいSUVはまず日本ではこけること間違いない、だから入れない。
これはちょっと寂しくはありませんか・・・

アメリカでは2015年からオハイオ工場横に新工場を建ててまでNSXを復活・生産するといいますし、F1同様、日本でもそのぐらいの心意気は見せてほしいですよね。

何はともあれ、ホンダの活躍に胸がスカッとする日、そして国内市場の活性化が1日でも多く、そして早く訪れることを祈りましょう。