セフィローのブログ一覧

・・・っていうから、期待しつつ画像を見たら、、、






























椅ー子のスバル仕様やんけ・・・orz

産経新聞より
日産自動車は５日、小型セダン「ブルーバード・シルフィ」を７年ぶりに全面改良し、「シルフィ」として発売。
昭和３４年に「ダットサン・ブルーバード」として発売してからほぼ半世紀、高度成長期のマイカーブームを支えた53年にも及ぶ「ブルーバード」の歴史に幕を下ろした。

排気量２千ｃｃ前後の中型セダンは国内では人気が低迷するが、海外では根強い人気を誇る。
新型シルフィで国内市場のてこ入れを図るとともに、世界戦略車として平成２８年には全世界で年５０万台の販売を狙う。

　車体幅を前モデルより６５ミリ広げ、車高を１５ミリ下げるなど室内空間にゆとりを持たせた。「安定感」をあえて前面に出し、長年セダンに乗り慣れた「退職世代の夫婦」を囲い込む。
同日会見した志賀俊之・最高執行責任者（ＣＯＯ）は、「上質で洗練されたデザインなどシルフィらしさを徹底的に追求した」と話した。

　排気量１８００ｃｃの新開発エンジンは、燃費がガソリン１リットル当たり１５・６キロと従来モデルの２千ｃｃエンジンより１６％改善。２千ｃｃエンジンとほぼ同等の加速性能も確保した。

　価格は１９３万７２５０円から。国内の販売目標は月６００台。

　日産は１２年から「ブルーバード・シルフィ」として販売してきたが、「シルフィの名前が定着した」（広報部）として「ブルーバード」の名前を外した。

現在、中型セダンはハイブリッド車（ＨＶ）などの台頭で国内では人気が低迷するが、北米、中国など
世界的にみれば主力車種。
ホンダは北米では「アコード」を主力車種に位置づけ、トヨタも北米での「カムリ」の販売に全力を注ぐ。
日産も新型シルフィを２８年までに１２０カ国・地域で販売する計画で、志賀ＣＯＯは「メーンストリームのど真ん中で戦っていく」と宣言した。




・・・G11の時、すでに「もはやブルーバードは終わった」と思ってはいましたが、ここで完全に息の根が止まりましたね。
53年といえば、”一応”コロナを抜いてこのクラス最長の年数ではあったわけですが、そうは言ってもクラウンやランドクルーザーには及ばないわけで・・・。

思えば510や910の時は勢いがありましたよね～
特に910は幼稚園～小学校低学年でリアルにその凄さを感じましたから、尚更です。
街中には今のプリウスほどではないけど、いたるところで910を見る機会がありました。
特に赤/黒の2トーン・・・これは多かったなぁ・・・

その後、U11→U12→U13→U14・・・と続き、輸出用パルサーセダンをベースとしたG10へと変化し、そのコンセプトを更に昇華したG11・・・となったわけですが、G10が出た時点で「コレがブルだ」と言われてひっくり返りそうになった人は多かったと思います（自分もその一人でした）。

だからといって、ここであわてて「SSS」とか出してほしくなかったし、仮に出していたとしてもブーイングの嵐だったかと・・・
もし、ゴーンがいなかったら間違いなく「SSS」を出していたでしょう。
でも、それは結局なかった。
悲しいですが、それもブルーバードシルフィの商品力低下につながり、ブランド廃止に追い込まれた理由だと思います。

時代に囚われることのない車造りも必要なのはわかりますが、車名を聞いて安心感を覚える人もまだまだいると思うんです。
トヨタがコロナからコロナプレミオ・・・そしてプレミオへと変化させた時もコロナの愛用者から多数の意見があったそうです。
日産としても、出来る限り「ブルーバード」の名前は残したかった。
でも、時代の変化とともに、車そのものの変化も必要・・・と考えたのでしょうね。
いずれにしろ、苦汁の決断だったと思います。

ここ日本と中国などのアジア圏では「シルフィ」、オセアニアでは懐かしの「パルサー」、そして北米などでは新型「セントラ」として・・都合120カ国での販売を予定しているのですが、もっと本腰入れて売るにはハイブリッドなどの「とび道具」も必要なのでは・・・と思うのですが（＾＾；




さて、肝心の車両ですけど、タイや中国から65％ほどパーツを輸入して追浜で製造する「半ノックダウン生産」となるそうで、純国産はエンジンやサス、バッテリー、小物パーツぐらいです。
ドア等のボディは中国から、内装部品はタイから来るんだそうです。
車両丸ごとの輸入としなかったのは国内の空洞化を少しでも避けたかったからでしょう。
リーフ、キューブ、ジュークだけではどう考えても製造ラインはガラガラでしょうから・・・（笑

エンジンはMRA8DE・・・というこれまた聞きなれない型式ですが、早い話、MR18DEの改良版ではなく、MR16DEのボアとストロークを拡大し、ジュークで採用されたデュアルインジェクターを組み合わせた新作らしいです。
それに組み合わせるミッションも副変速機付のCVTで、こちらはこのクラス初。
なので、走りはそれなりに期待できるかと・・・。

エクステリアデザイン中国人が好みそうなややコテコテしたものですが、ギリギリ日本人の好みにも合いそうなデザインです。
車幅は1.760㎜・・・と残念ながら5ナンバーから出て、3ナンバー枠となってしまいましたが、J31よりも５mm狭いだけなので、日本での取り回しはさほど苦労しないですむでしょう。

内装はパーキングブレーキがサイドレバー式になり、高級感がやや後退した印象。
しかも、左ハンドル仕様の設定のまま！！
コストダウンのためとはいえ、ここに日産の悪意を感じます。

ホイールはようやくこのクラスに見合った5Hになり、操安性が今まで以上に増しそうです。

グレードは近年の日産車の慣例にのっとり「S」「X」「G」の3つ。
SRSサイドエアバッグは選べませんが、価格・内容を鑑みると個人的には「X」で充分！
（ディスチャージヘッドランプやアルミはどうせアフターで買うので）

このタイトルを見て「あの車のやつだな・・・」と思った方は相当なマツダ通です（笑
そう、カペラをアテンザに置き換えただけですから・・・（爆



そんなこんなで、マツダに行って参りましたよ。
目当ては当然、GJアテンザ。

幸いなことに、近所の関○マツダの営業所にはXD Lパッケージ（ディーゼル）があるので勇んで行ったんですが・・・




営「いらっしゃいませ！」

セ「アテンザ見たいんですけど～」

営「申し訳ありません！！今、他の店舗に行ってるんです！1時間ほどで戻ってくるんですが如何しませう？？今でしたら2Lガソリンの試乗車がご用意できるんですけど・・・乗り比べられてみませんか？」

と仰るので

セ「では・・早速お願いしてもいいですか？」

ということで、まずはセダン20Sに。



目玉がディーゼルということで、何かとおざなりにされがちなスカイアクティブ-Gシリーズですが、たった2.0Lしかないのに、直噴化とスカイアクティブシャシの効果で1.5ｔほどあるボディをグイグイ引っ張ってくれます。
スカイアクティブ-Dよりも鼻先が軽いことが幸いしてか、大柄な割に軽快感さえ感じます。

足回りはマツダらしい質実剛健で硬めの仕上げですが、決して不快感を感じるものではありません。
むしろ、個人的には好みの硬さです。

ラゲッジスペースは広大とは言えないまでも、必要十分すぎる容量です・・・が、（パンク修理キット採用であるにもかかわらず）床が高いこともあって、このサイズの割には物足りなさを感じます。




・・・約20分ほどの試乗を終えると、まだXDが帰ってくる気配がないので、今度はＣＸ-5のＸＤに乗ってみることにしました。

当たり前ですが、アテンザと比べると視点が高いので非常に見晴らしがいいです！
皮肉にも、初めて乗ったスカイアクティブ-ＤがＣＸ-5となってしまったわけですが、これが実に秀逸！
ペケトレはもとより、（以前、韓国で乗った）ゴルフやティグアンのディーゼルといい勝負どころか、それらさえ凌駕する静粛性にはただただ驚くばかりです。
しかも、トルクが低回転域～高回転域まできっちりと出ている点も特筆に値します。

乗り心地は19インチ採用の割には非常にマイルドなのもとなっており、不快なロードノイズもほとんどない上質なものです。
惜しむらくは、開発が間に合わなかったパドルシフトと日本向けスカイアクティブ-ＭＴが無いことですね。
ここは小改良に期待しましょう。

以前乗ったラフェスタハイウェイスター（20分の試乗中、1回もアイドリングストップせず・・・爆）と比べ、「i-stop」の作動が非常にスムースだったので、営業マンに「i-stopの制御をかなり変えましたよね？？」と訊くと、案の定、スカイアクティブ採用車種以降はそのあたりの制御を非常に柔軟にしているそうで・・・
これでこそ「アイドリングストップ＝i-stopだよねぇ～」・・・としみじみ（笑
これも約20分ほど試乗しましたが、評判通り、非常に出来の良いSUVです！




・・・そんなこんなで、程なくして帰ってきたアテンザ。
色はスノーフレイクホワイトパール、グレードは「XD Lパッケージ」・・・つまり、安全装備全部のせ（笑
ということは、SBS＆MRCC、RVM・・・と試そうと思えば目玉装備が全部試せるわけです。
おまけにオプションの坊主・・・もとい、BOSEサウンドまで装備（驚

フロント


リヤ。レンズがマークXに似てなくもない？（笑


エンジンルームはキャパシターやらディスチャージユニットやらでギチギチかな・・・と思ったら、意外と余裕があります。
ディーゼルということで、防音・防振対策は結構採られていて、いたる部分に防音材がかけられています。


インテリアは上質一辺倒ではなく、マツダらしいスポーティさを掛け合わせた躍動感ある仕上がりとなっています。
本皮革シートの手触りも硬すぎず、柔らかすぎず・・・の好感の持てる仕上がりです。
シートのホールド感も、まずまず。


エンブレム。
全て大文字に変わっています。

これはスカイアクティブエンブレム。
こちらもデミオやアクセラのものとはちょっと違います。



では、早速試乗に出かけましょう！

スカイアクティブ-DのフィーリングについてはCX-5で触れたほぼそのまんまなんですが、何故かCX-5の時よりも室内に入るエンジンノイズが大きく感じました。
「普通は逆だろ」と思うのですが、恐らくスポーツセダン（ワゴン）というコンセプトを重視した結果、意図的にそのように仕向けたのでは・・と推測しています。
あとは、シートポジションとエンジンの位置関係・・・つまり、エンジンよりも人のほうが上に位置する（エンジンにより遠い）CX-5のほうが必然的にそう感じるだけかもしれませんが。
どっちにしろ、アテンザのほうがノイジーに感じたのは意外でした。

走行フィールに関しては、CX-5とほぼ同じ車重でありながら、スタビリティの部分はひとクラス上の印象であり、この部分は「やはりクラスが違うなぁ・・」と感じ部分です。

20Sと比べると80kg重い車重は鼻先の軽快さを欠く決定打になってはいますが、それはそこまで問題ではなく、むしろディーゼルならではトルクの太さを痛感できます。
道中、数百mの直線があったので、意図的に大きめにアクセルを踏み込んでみたんですが、60km/hに到達するまでの加速感が今まで体験したことのないリニアな印象でした。いや～ホント面白い！

回生装置「i-ELOOP」については「これはなかなか面白い仕掛けだな～」と思いますが、メーター右側のバーグラフが白黒なので、ややわかりづらい点が個人的に受け入れられません。

「LDWS」は非常に秀逸で、ほんの一瞬のレーン逸脱も瞬時にマイルドな警告音で知らせてくれるのですが、鬱陶しい人にとっては無用の長物かもしれません（ちなみに消音にすることも可能）・・・
流石にレーダークルコンを使用する機会はありませんでしたｗ

で、あまりの面白さに・・・
気が付いたら30分も試乗してしまいました・・・（爆

XDの6MT・・・何で高いんだろう・・・と思って営業マンに訊くと、ディスチャージヘッドライト部分と19インチアルミが標準になるんだそうです。
ちなみに、XDの6ATにこれらを組み合わせるとXDの6MTと同額・・・ということは、（メカニズム的には）ディーゼルは6MTを選んでも6ATを選んでも金額は同じ・・・という計算になります。
ならば、「6MTの１７インチアルミ＆ハロゲン仕様出せや・・・」と思うのは意地悪でしょうか（笑


まぁ、とにもかくにもお奨めかどうか・・・と言われれば「ちょっと待ったほうがいい」というのが本音です。
性能もスタイリングも走安性も非常に高いレベルにあるのは事実ですが、取得税も自動車税も免除でありながら国産車で300万円超・・・
確かにF30のディーゼル（３２０dブルーパフォーマンス）に比べれば割安ですが、「アテンザじゃなきゃ！」という決定打にまだ欠けると思うのです・・・数年後の下取り価格とか・・・（笑

なので、ＸＤ　Ｌパッケージの6MTがもう少しだけ装備を簡略化して（正直、要らないものもあるので・・・）出てくれれば「欲しい！」に一歩前進するかもしれません。
少なくとも、今の自分だったらアテンザより30万円以上安いCX-5・XDになびきますね。

Y！ニュース他より
マツダは11月20日、新型「アテンザ」「アテンザ ワゴン」を正式発表し発売した。
価格は、250万円～340万円。
アテンザ、アテンザ ワゴンともすでにグレード体系や価格などは発表され、事前予約が開始されている。
今回正式発表となったことで、JC08モード燃費値や正式な仕様などが明らかとなった。


　新型アテンザは、セダンとワゴンのボディータイプがあり、直列4気筒 2.2リッターのクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」、直列4気筒 2.0リッターのガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.0」と、2.5リッターのガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.5」を用意。
それぞれのグレードには、6速ATの「SKYACTIV-DRIVE（6EC-AT）」搭載車が用意されるが、SKYACTIV-D 2.2搭載のXDにのみ6速MTの「SKYACTIVE-MT（6MT）」が用意される。駆動方式はいずれも、2WD（FF）のみ。

　SKYACTIV-D 2.2、SKYACTIV-G 2.0搭載車は、エコカー減税（環境対応車普及促進税制）によって、取得税、重量税が免税（100％減税）となり、SKYACTIV-G 2.5搭載車は、50％減税となる。

　正式発表で明らかになったJC08モード燃費は、SKYACTIV-D 2.2を搭載するセダンの6速MTが22.4km/L、6速ATが20.0km/L。ワゴンは6速MTが22.2km/Lとなるが、6速ATは20.0km/Lと同様の値となっている。
SKYACTIV-D 2.2は、4.2リッターガソリンエンジン並みの420Nm（42.8kgm）の最大トルクを2000rpmで発生。最高出力は129kW（175PS)/4500rpmと、2.5リッターガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.5」搭載車の138kW（188PS)/5700rpmに譲るものの、より低い回転数で発生させている。

　また、アテンザでは電気二重層キャパシタ（EDLC）を使った減速エネルギー回生システム「i-ELOOP（アイ・イーループ）」が組み込まれている。
このi-ELOOPは、効率的な発電を行うオルタネータと、電気エネルギーを蓄えるキャパシタから構成されている。エンジンの動力を使っての常時発電を廃することで、加速時は100％の動力を使えるようにし、減速時にのみオルタネータが発電してキャパシタに電気を蓄え、それを適宜利用していく。
加速中のエンジンを発電の仕事から開放することができるほか、アイドリングストップ時間も長くできるようになった。




・・・ついに登場しました、3世代目のアテンザ。
昨年の東京モーターショーで披露されたコンセプトカー「雄（タケリ）」の”魂動”をテーマにしたデザインテイストを可能な限り取りこんで、 軽量な新開発「スカイアクティブシャシ」と「スカイアクティブD＆スカイアクティブG」エンジンを組み合わせ、さらにはiイーループなる回生装置まで引っ提げるという話題豊富なデビューとなりました。

デザインは旨い具合にタケリのいいところを汲んでくれていて、非常に好感が持てます。
フロントがCX-5っぽいと言われればそれまでですが、厭味も感じず、でも存在感はタップリだと思います。
大きさはGG/GY、GHよりもされに拡大され、幅が1.840㎜。
しかし、全長はセダンが4.860㎜、ワゴンが4.800㎜、高さはセダンが1.450㎜でワゴンが1.480㎜と微妙に異なってます。
様々なデバイスを投入しているにもかかわらず、スカイアクティブシャシのおかげで重量が1.5ｔ前後に抑えられている点も見逃せません。

しかし、驚くのはその先で、ホイールベースがセダンとワゴンで異なり、何とセダンのほうが80㎜も長い2.830㎜となっています（言い方を変えるとワゴンのほうが80㎜も短い）。
これは恐らくセダンは北米と中国などのアジア諸国、ワゴンが欧州・・・と、各ボディの主戦場が異なるためだと思うのですが、他社だと標準とロングと造り分ける部分をロングボディに集約してしまうあたりがマツダらしいといえばマツダらしいです。
もっとも、「セダンを好む北米市場や中国市場には無駄に造り分けるよりも最初からロングで出そうや！」と山内さんが言ったかどうかは定かではないですが・・・

そして、もう一つの目玉が国内初お目見えとなるスカイアクティブD+6MTの設定。
このクラスのセダンにディーゼルの組み合わせは7代目（GF型）カペラ以来であり、過給機付となると5代目（GD型）の”PWS”以来久々・・ということになります。
国内市場のCX-5では未だ現れない6MTとの組み合わせも、期せずしてアテンザとの組み合わせで実現と相成ったわけです。
売れ筋となるであろうXD・6ATよりもXD・6MTのほうが12.6万円も高いこととXD・Lパッケージに6MTが非設定であることが非常に解せないのですが、そうは言っても車好きとしては6MTに食指がわくのは言うまでもありません。

インテリアを見て「マツダの本気がうかがえた！」と思ったのは、パーキングブレーキのレバーがキチンと右ハンドル仕様に修正されている点。
次期シルフィが左ハンドル仕様のままのレイアウトで出るのとは、エラい違いです（笑

価格は250万円～340万円・・・
これを高いと捉えるべきか安いと捉えるべきかは何とも言えないところですが、何の予備知識もなく「2.0Lが250万円もするのか・・・」「本皮革シートのついたディーゼルが340万円もするのか・・・」と感じると思います。
しかし、内容を知れば知るほど、「意外とお買い得かも」と思えるのは決して自分だけではないと思います。

惜しむらくは数年後の下取りが下落してしまう可能性があること・・・
これさえなければ迷わず選択したい1台なんですが（＾＾；

富士重工業は13日、スバル・フォレスターをフルモデルチェンジし、発売した。4代目となる新型では、「SUVとしての本質的な価値の実現」をコンセプトに、内外装およびパッケージングを一新。安全性能や環境性能も向上させた。

　外装は、Aピラー下端部を200mm前方へ出し、伸びやかなシルエットを追求した。フロント周りやドアパネル、リヤゲートに「厚み」を持たせたデザインとすることで力強さを演出するとともに、ホイールアーチやホイールデザインにより「踏ん張り感」のあるプロポーションを表現した。
また、直噴ターボエンジン搭載モデルには、スポーティなテイストを強めた専用フロントデザインを採用した。

　内装は、横への広がりをもたらす水平基調のインストルメントパネルにより、開放感あるデザインを追求。従来型に対して、室内サイズ、各ピラーの配置、後席のフロア形状、前後席の着座位置などに大幅な見直しを図り、居住生や視界も向上させている。
荷室は、容量や開口部の拡大、段差の少ないフラットなフロアなどにより、高い積載性や機能性の高さを追求した。

　エンジンは2リッター水平対向4気筒DOHCのNAと直噴ターボの2種類。
NA車は、最高出力148ps、最大トルク196Nmを発生し、燃費性能はCVT車で15.2km/L（JC08モード）。ターボ車は、最高出力280ps、最大トルク350Nmを発生し、燃費は13.2km/L（JC08モード）となっている。
トランスミッションはターボ車はCVTのみの設定で、NA車にはCVTのほか6MT車も設定される。

　ボディおよびシャシーについては、要所の剛性を向上させることで路面に合わせて的確に反応する足回りの実現が図られた。
ハンドリング性能や乗り心地、静粛性も高めたという。

　4WDシステムにはエンジン、トランスミッション、VDCなどを統合制御し、悪路走破性を高める「X-MODE」を採用。
スイッチを押すだけで、あらゆる路面でドライバーのスキルを問わず、安定した走行をできるようにした。
急な下り坂でも同じ車速を維持して走行可能なヒルディセントコントロールも備える。

価格は、208万9500円から293万6850円。



・・・良く言うと「先代からの正常進化」で、悪く言うと「先代の焼き直し」とも取れるSJ型ですが、そもそも先代のSHで「単なるSUVに成り下がった」と捉えるフォレファンも多かれ少なかれいたわけで、ワゴンとしての機能に重きを置いたフォレスターが好きだった人においては今回のFMCはあまり興味がわかないかもしれませんね。

さて、そんな中・・・
約5年ぶりに登場したSJ型（NAはSJ5、ターボはSJG）ですが、SH型でSUV方向にシフトしすぎた反省からか、わずかにオンロードよりの性格になったような気がします。
それと同時に、弟分であるXVにも通じるテイストを纏ってややガンダムちっくなものへと変貌しています（笑

エクステリアはNAとDITではバンパーデザインが異なりますが、個人的にはDITのバンパーのほうが好きですね。
全体的には上述の通り、SHをブラッシュアップした印象が強く、乱暴な言い方をすればレガシィをやや流麗にしたフロントをSHの改良版にくっつけた・・そんな感じですかね。
正直、ココは好き嫌いが別れそうです。
そうそう、スタイリング上の足かせであるサイドアンダーミラーが無くなったことは誉められるポイントですね。


インテリアは画像で見る限り、かなり向上したように思えます。
初代（SF）の質感なんて、そらもう目も当てられないようなものでしたから・・・（笑


エンジンについてはNAはFB20を改良したうえで踏襲していますが、ターボは新開発のFA20（DIT）が搭載されています。
コレ、基本的にレガシィのそれと同じですが、フォレの性格を考えてか若干デチューンされています
（といっても、280PSありますが・・・）。

特筆すべきは全車にリニアトロニックが装備されること。
SH型ではマウントの関係上、リニアトロニックの搭載が不可能とされてましたが、FMCでようやく実現可能と相成った次第です。
さらに、NAエンジンの「i」と「i-L」のみとなりますが、6MTが設定される点も注目です。
惜しむらくは制御の関係で「6MT+アイサイト」が選べないこと。
これは早急に何とかしてほしいですねぇ・・・


サイズは4.6x1.8x1.7ｍをそれぞれ5mmずつ引いた日本での日常使用における許容範囲内ギリギリのものとなっていて、いたずらに拡幅するSUVが多い中、スバルの良心が垣間見られる部分であります。


爆発的なヒットは無いでしょうけど、「国内でも後年出る」と噂されるBOXERディーゼルが追加されればCX-5の好敵手として”化ける”可能性は大きいと思います。