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MCプーラチェロの試乗の後は、グラントゥーリズモ トロフェオです。

フェイスリフトを控えているモデルとなります。

スペックを簡単に紹介します。

全長4965mm×全幅1955mm×全高1410mm、車重は1795kg。

フロントに積まれたウェットサンプ式3.9L V6ターボが550ps/650Nmを発揮。

カーボンモノコックボディと8速ATとの組み合わせで、0-100km/h加速は3.5秒。

車両本体価格は2746万円。


試乗車は黒外装に赤内装のため、イタリアン的エロスの象徴のように感じます。







2ドアクーペであっても後席があるのは便利で良いですね。

後席に座ってみましたが、一度座ってしまえば十分な広さがあります。

完全に4シーターと呼ぶことが出来ます。


内装などはグレカーレと同じなので、違和感なく運転できました。

以前に試乗したグレカーレのトロフェオとアイポイントが違うだけで、感覚的には殆ど一緒に思えます。

ウインカーの音がグレカーレよりも格好良く思いましたが、車種の違いではなく、年式によるものだそうです。

凄い車なのに、MCプーラチェロの後では、普通のセダンを運転している気分にさえなって来ます。

これ、試乗の順番が逆だったんじゃないか…??

試乗コースに、木によって車道が狭くなっている部分があり、そこで今まで何人かの方が擦ってしまったそうです。

私もつい油断しそうになりましたが、大きさが大きさなので気を引き締めてステアリングを握りました。

今になって思うと、何人も引っかかった場所を試乗コースにし続けているのもどうかと感じます。


2台一気に、しかも割りと長い時間試乗できたので、ネットゥーノの出来の良さが改めて分かりました。

フェイスリフトモデルは来年2月頃に入って来るのではないかとのこと。



MCプーラのバンパー周りをそのまま移植したような感じだそうです。

このマイチェンでもっとマセラティが売れるようになるといいな。

無事退院したグレカーレを迎えに行くついでに、MCプーラチェロとグラントゥーリズモの試乗をさせていただくことにしました。

どちらからが良いかを担当の方に聞いたところ、「MCプーラチェロからがお勧めです」とのことで、まずはこちらから。


スペックを簡単に紹介します。

全長4669mm×全幅1965mm×全高1224mm、車重は1560kg。

ミッドシップに積まれたドライサンプ式3.9L V6ターボが630ps/730Nmを発揮。

カーボンモノコックボディと8速ATとの組み合わせで、0-100km/h加速は3.3秒。

MRですが、リアにもフロントにもちょっとした収納スペースがあります。

車両本体価格は3650万円。


MCプーラはMC20のビッグマイナーチェンジモデルです。

「プーラ（Pura）」はイタリア語で「純粋」、「チェロ（Cielo）」は「空」を意味するそうで、オープンモデルはチェロが付きます。

そのため、シザーズドアのようなドアを「バタフライドア」と呼んでいるそうです。



海中から空に向かって羽ばたいている感じがして良いですね。

電動ガラスハードトップは12秒で開き、しかも50km/h以下では開閉も可能です。

暑かったので開けませんでしたが。


試乗車の外装色であるイタリアンなレッドは、様々な赤を配合して出した特別色とのことです。





エンジンフードのトライデントのエンブレムがとても格好良かったのですが、27万円のオプションとのことです。



試乗車はフロントリフトアップなどのオプションが乗りまくっているので、総額は4200万円ぐらいではないかとのことです。


試乗車は右ハンドルなのが嬉しい。



走りに特化させているため、必要最低限のモニター類しかないそうです。

エンジンをかけると後ろから爆音が響きます。

走り出して最初に感じたことは「デカいレーシングカート」。

とにかく原初的な車の良さを煮詰めた印象です。

回転数によって変わるエキゾーストも、8気筒とは違う6気筒としての太さがあって好ましい。

これこそがマセラティが誇るネットゥーノの原点にして頂点なんだ。

パドルを使っての変速も速く、この車を峠に連れて行ったら楽しいだろうなあと想像させます。

細かい点ですが、ウインカーが結構良い音です。


ただし、難点が3つあります。

一番大きいものは、アクセルペダルとブレーキペダルが妙に近いこと。

これは左ハンドルでも同じとのことです。

営業の方でも踏み間違えたことがあるそうです。

それこそカートのように左足ブレーキが前提なのでしょうか。

次はブレーキの利きが今一つな点です。

カーボンセラミックブレーキだとしたら、ある程度温まるまでは利きが悪いものですが、それを加味しても制動力にはちょっと疑問を感じます。

最後は、6気筒でこの価格は高過ぎ、です。

屋根は開きますし、速いですし、楽しいです。

ですが、この価格なら他メーカーのV8が買えてしまいます。

東京でも殆ど走っていない理由が何となく分かりました。

グレカーレが3度目の入院となり、代車がまたしてもBMW3シリーズでした。

1回目が白の318ワゴン、2回目が白の320セダン、そして今回がグレーの318セダンです。

つまり3回とも違う車と言うことです。

他の車種にも乗りたい。


まあ折角3シリーズを代車として出して貰ったので、妻と山梨県の昇仙峡までドライブに行く計画を立てました。

その日の朝5時、寝室で転んでキャビネットに左後頭部をぶつけ、辺り一面血の海。

妻とは寝室が違うのでスマホで呼んで、♯7119に判断を仰ぎました。

取り敢えず病院の緊急外来に電話しろとの指示だったのですが、全く病院に繋がりません。

血が止まる様子もなかったので、再度♯7119に電話したところ、打った場所が場所だから救急車を呼ぶように言われました。

人生で初めて患者として救急車に乗りました。

CTを撮ったところ、外傷だけで中に問題は無いとのことでした。

傷口をホッチキスで留めるのですが、麻酔をしても痛い。



4回やったのですが、3回目がメチャクチャ痛かったです。

この日の夜は、職場を定年退職された先輩と会う予定もあったのですが、急なキャンセルになってしまって本当に申し訳ない限りです。

家中の角にプチプチを貼る作業をしています。

このところやたら元気なのは、蝋燭の最後の灯火のような気がして怖いです。

BMW Group Tokyo Bayで試乗しますと、担当の方のもとに連絡が行きます。

「iX1を是非」とおっしゃったので、iX1 30の試乗をして来ました。

簡単にスペックを紹介します。

全長4500mm×全幅1835mm×全高1620mmで、車重は2030kg。

フロントとリアに190ps/247Nmのモーターを積み、システム最大出力は306ps/494Nm。

0-100km/h加速性能は5.6秒。

一充電走行距離507Km、交流電力量消費率150Wh/km。

車両本体価格は746万円（フロントモーターのみの「20」なら678万円）。


20と30に70万円弱の価格差しかないので、買うなら30の方が良いように感じます。

補助金は、国が49万円・都が69万円で合わせて118万円とのことです。

買い取り保証の残価設定ローンもあり、4年後は247.5万円保証。

金利は2.99％。

最初の頭金やオプションにもよりますが、月に大体10万円～11万円で乗れる計算になります。

フロントとリアにモーターを積んでいる、日本で言う中型～大型SUVのBEVは、大体これくらいの価格に落ち着くことも分かって来ました。


試乗車は外装も内装も黒。





特にリアは逆スラントになっていて、手が込んでいることが分かります。



内装はiX3以前の今時のBMW。



後席も荷室も十分な広さがありました。


実際に走り出すと静かに速い。

この感覚も0-100km/h加速が5秒前後のBEVで、ギミックがないものは大体一緒。

シートの座り心地も足回りも悪くないです。

ブレーキの利きは十分です。

ちょっと左足の置き場が今一つ。


先日発表になったメルセデスの高性能BEV「CLA 45 4マティック＋」は、3モーター構成で、680psを発揮、0-100km/h加速は3.0秒とのことです。



そして擬似エンジン音と擬似8速ミッションも備わるそうです。

メルセデスがBEVをこのようなモデルに仕上げるのも分かります。

BEVを静かな方向に仕上げると、差別化ができないのです。

おそらく多くのスポーツカーメーカーのBEVは、ヒョンデのアイオニック5Nのように、擬似変速や擬似エンジン音を搭載して来るでしょう。

本来必要のないものを無理に付けて来る。

それが過渡期なのだと思います。

BMW Group Tokyo Bayでは、MINI JCWの特別試乗会も行なっていました。

私が選んだのは、中々お目にかかれないエースマンJCWです。

エースマンはBEV専用で、MINI5ドアとカントリーマンの中間を担う存在とのことです。


簡単にスペックを紹介します。

全長4080mm×全幅1755mm×全高1515mmで、車重は1760kg。

フロントモーターが258ps/350Nmを発揮し、0-100km/h加速性能は6.4秒。

一充電走行距離403Km、交流電力量消費率146Wh/km。

車両本体価格は645万円。

中国生産なのが気になります。

それならばBYDで良いのではないかと。


試乗車はグレーがちょっと混ざったような色合いの青でした。





これが黒いルーフにとっても合っていて綺麗。

後席は見た目よりは狭さを感じませんが、荷室は全長なりの大きさです。


試乗ルートがいつものコースとは違っていて、お台場の裏手のコンテナが積まれているような所を走りました。

空いていて楽しい。

橋をいくつか渡りましたが、こうしてみると本当にお台場とか豊洲って埋め立て地ですね。

小学校の頃に遠足でゴミの焼却場とかを見に行ったので、このような場所のタワマンを億以上を出して買うなんて理解できません。


スポーツモードにして、擬似サウンドをオンにすると、MINIが「ヒャッホー」と喜んだ後に、ヒュイーーーンという音を奏でます。

BEVばかり乗っているので、このギミックにも飽きてきました。

ブーストモードは10秒間だけトルクなどがより強力になるモードで、これも使うのは最初だけなんだろうなと思います。

それか料金所をくぐった直後か。

足回りはJCWという程の固さは感じなく、扱いやすいBEVという印象です。

JCWに特別感があるのは、エンジン車のあの太いエキゾーストノートがもたらすものだということがよく分かりました。

以前はMINIの円形のコントロールパネルはスマホみたいで良いというように感じましたが、実際にアレコレいじってみて分かりました。



メチャクチャ使いづらいです。

と言うよりも走行中は温度にしろモードにしろ、変えるのは無理です。

また、エースマンはドアの取っ手が変な場所に付いているので、高齢者が乗り降りするのにとても大変だそうです。

営業の方が「この車は見た目が良いだけで、お勧めしづらいです」と本音で教えてくれました。

妻もMINIにはあまり良い印象を抱いていないので、候補からMINIは完全に消えました。


試乗が終わり、展示車を見て回りました。

緑のM3ワゴンが素晴らしくカッコ良い。





何かこのところ緑色の車が増えて来ましたね。

流行りなのでしょうか。