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随分前の話ですが、7月上旬頃、M6グランクーペの試乗の話があり、試乗して来ました。

今まで現行のM5・M6クーペ・M6カブリオレと試乗しています。

M6グランクーペもエンジンやミッションが同じですので、どんな車か乗らなくても想像出来ますが、まあ折角の機会ですので。


エンジンは4.4L V8ターボで、560ps/69.3kgmを発揮します。

全長5015mm、全幅1900mmとビッグクーペです。

ドアが4枚になり全長が長くなった分だけ車重も増し、クーペよりも80kg重い1990㎏。

この重さになると80kg程度は誤差の範囲とも言えますが。


天井は低いですが足元が広いため、後部座席は割りとユッタリと座れます。

トランクスペースも天地は無いですが奥行きがあり、実用性は高そうです。

内装の質感は高く、特に径の小さいステアリングホイールが只者では無い感じを与えます。



試乗車は外装色がグレーの右ハンドルでしたが、展示車として青色のM6グランクーペが置いてありました。

これが「サンマリノブルー」と呼ばれるM専用色でとても綺麗。



青好きの私の心をガッチリと掴みました。


実際に乗った感想は、やはり事前の想像通りのものです。

エンジンをかければE63 M6よりも低いエキゾーストノートが響きます。

たとえMモードにしなくても、アクセルを踏みこめば爆音と共にとてつもなく加速を見せます。

ステアフィールは豊富だし、ブレーキの効きは良いし、7速M-DCTのミッションは段付き感も無く、とてもスムースで変速スピードも速い。

乗り心地はしなやかで、良すぎると感じる程です。

しかもアイドリングストップが備わり、燃費もはるかに向上しています。

誰が乗っても高価な車だと分かるでしょう。


しかし、それだけとも言えます。

BMWのM系はドライバーに一定以上の覚悟とスキルを要求する車でした。

踏めば誰でもそれなりの速さを味わえるAMGとは違い、変速1つ取ってもコツが必要なのがMだった筈です。

しかし、現行の4.4L V8ターボを積んだモデルからは、初心者が運転しても操るのにさほどの困難は無いと思われます。

それを車の進歩と呼ぶのでしょうが、E60系Mモデルの5.0L V10が5000回転以上で紡ぎ出すあの甘美な咆哮とは程遠いのもまた事実。

M系にはもう少しヒリヒリした感覚が宿っていて欲しいですね。


とまあこんな感想を抱くのも、私がすっかりハイスペックモデルに乗り慣れ、感覚が麻痺して来ているのも理由でしょう。

実際にこのMモデル試乗会では、初めてMモデルに試乗した人も多く、皆口々に「すげ～」と言い、中には緊張で手が震えている人もいたそうです。

私のように「今回のM6は退屈になったなあ」なんて感想を抱けるようになったことが、本当に幸せなのでしょうか。

初めてフェラーリを試乗した日、私は興奮のため、夜もろくに寝られませんでした。

ところが、先日FFを1泊2日で借りる機会に恵まれ、「V12フェラーリもこんなものか」などの不届きな感想を抱くまでになりました。

何かもっと純粋に車に感動できた頃の方が良かった気がしてなりません。

「経験値は必ずしも人を幸せにするばかりではない」などの哲学的な思考を、試乗を終えて家に帰りながら巡らせた次第です。


ところで、M5が1495万円、M6クーペが1695万円、M6カブリオレが1760万円で、M6グランクーペが1730万円です。

内装などが違うとは言え、同じ4ドアでエンジンもミッションも同じM5よりもM6グランクーペが200万円以上も高い理由はなんでしょう??

一般的に駆動系が一緒でも4ドアセダンよりも2ドアクーペの方が値段が高いです。

ところがクーペをベースにした4ドアクーペは、2ドアクーペよりも更に値段が高いことが多いのです。

メルセデスCLSが思わぬヒットに繋がり、各メーカーがこんなに美味しい車種は無いと気付き、こぞって4ドアクーペを参入させました。

アウディのA5スポーツバック・A7スポーツバック、ポルシェのパナメーラ、BMWのグランツーリスモなども広義の4ドアクーペでしょう。

先鞭を付けたメルセデスは、コンパクトの分野にも4ドアクーペを参入させ、CLAも発売になりました。

確かにスタイリッシュなデザインと実用性を兼ねた4ドアクーペは魅力的です。

しかし、近頃あまりにも価格を高く設定している気がします。

もし私が現行のV8のM系を買うとしたら、屋根が開くと言う付加価値のあるM6カブリオレか、最も価格が安いのに最も実用的なM5を選ぶことでしょう。

買うことはないと思いますが。

比較的休みが多い仕事なので、海外旅行には年に3～5回、国内旅行は1泊2日などの短いのも含めれば、ほぼ毎月行っています。

子供が出来た後も、ベビー歓迎のホテルを中心に、多くの温泉に泊まりました。

しかし、海外はまだ子供と一緒に行っていません。

妻子を放っておいて、この夏に男友達とはフィリピンのエルニドに行ってしまいましたが。

「私もリゾートに行きたい！」との妻の切なる願いと、子供が耐えられる時間を考え、年末年始にグアムに行く計画を立てました。

グアムは赤ちゃん連れの観光客が多いため、子連れ用のガイドブックまで売っています。

近頃はあまりメジャーな観光地に行っていないので、却って新鮮に感じます。


8月下旬にこの旅行を計画し、年始の予定で航空券とホテルを探したのですが、希望の日程のシートクラスは空いていませんでした。

仕方なく前倒しにしてクリスマス辺りから行くことにしました。

旅行会社がツアー用に押さえているのでしょうか？

希望のホテルも最終日だけ空いていなく、そこにはどうしても泊まりたかったので、他のホテルへの移動が生じてしまいます。

年末年始の個人旅行のグアムは4ヶ月前の予約でも遅いくらいなんですね。


とにかく周りの人に迷惑を掛けないように、赤ちゃん連れで飛行機に乗った人から様々なアドバイスをもらいました。

また、娘に負担がかからないように、ユッタリとした行程にするようにします。

スポーツハッチとして世界的に評価の高いゴルフGTIに試乗して来ました。

伝統的な2.0L直4ターボで先代よりも20ps増しの220ps/35.7kgmを発揮。

カタログ燃費は15.9km/Lです。

全長4275mm×全幅1800mm×全高1450mmで、車重は1390kg。

ジワジワと大きくなるボディが気になります。


パッと見の印象は先代と変わらないですが、フロントに入った3本のフィンがかなりスポーティーな感じにさせています。

赤色が効果的に使われているのも良いですね。

内装も黒を基調にしていて質感が向上していますが、個人的にGTI伝統のチェック柄のファブリックシートがどうしても好きになれません。



26万円払って革シートにするのは馬鹿らしいし。

Ⅶ型発売直後はダッシュボードの上にコンパクトナビを置くしかなく、かなり不評でしたが、この度ようやく埋め込み式の純正ナビが対応するようになりました。


見た目の好き嫌いはともかく、シートはかなり座り心地が良いです。

先代のGTIはコツコツとした足回りが気になりましたが、比較にならない程に上質で奥行きのあるものになりました。

試乗車は18インチホイールとセットオプションのDCC（ダイナミックシャシーコントロール）付きだったのですが、スポーツにしても乗り心地は損なわれません。

エンジンとミッションの完成度は言うまでもなく、アクセルを踏み込めばミッションを1段下げてしかる後に素晴らしい加速を味わえる、VWのスポーツモデルらしい動きを見せます。

トルクの塊とでも言うべきでしょうか。

6速DSGのレスポンスの速さとスムースさは、他のメーカーのDCTの完成度がかなり高くなっている昨今でも、高いレベルで安定していると感じます。

ステアリングは軽くて女性でも運転しやすいでしょうが、シロッコRで見られた精緻なハンドリングとは程遠く、これは賛否が分かれるでしょう。


一番大きな欠点は不自然なアイドリングストップです。

ブレーキペダルを離してからエンジンがかかるまでにラグがあり過ぎ。

何だか以前のモデルよりも酷くなっているように思えます。

また、高回転になるほどエンジン音に濁りが増していきます。

速さの面では必要十分でも、「R」モデルの魂が震える官能性は備わっていませんでした。


細かい欠点はあるものの、じっくりと熟成させて仕上げて来たと思います。

家族に1台で女性も運転するのならば、これほど適しているモデルもそうは無いでしょう。

FFですが、まさにオールラウンダーです。

一方、値段も先代よりも10万円高とジワジワ上がり、車両本体で369万円です。

これにナビやらDCCやらコーティングやらのオプションを付けると、乗り出しで458万円。

ちょっと高い。

「円安の中、頑張っている」などの評論がある雑誌に載っていましたが、6代目GTIが発売になった2009年秋ごろは、ドル円は現在とほぼ同じ水準、ユーロ円ではその頃の方が円安です。

近頃のVWは価格設定が強気ですね。

アウディの新型ハイパフォーマンスモデルの展示会「Audi Ultimate Collection」が、六本木のグランドハイアットであり、仕事帰りに寄って来ました。

先日のBMWの展示会と同じ会場です。

妻と娘とは現地で集合しました。


アウディは立て続けにRS/S系を日本に導入したので、目玉はたくさんあります。

その中でも私が一番期待していたのがRS7スポーツバック。



大きなエアインテーク、低い車高、でかいホイール、黒のリアディフューザーと一体化したRS系伝統のオーバル2本出しマフラー…。

ただ者ではない感じが満載。

しかも外装色が22万円のパンサーブラックで、少し紫がかって光っているため迫力満点です。

元々アウディの7系はスポーティーな4ドアクーペですので、ノーマルのA7でも十分速そうな車と言う印象は与えるのですが、やはりRS7は別物のオーラを纏っていました。

中身も外観に相応しく、4.0L V8ツインターボエンジンが560ps/71.3kgmを発揮するという弩級スペックなので、釣り合いは取れています。

Sトロニックではなく8速のティプトロニックなのは、このトルクを考えてのことでしょう。

値段もスペックに相応しく、車両本体価格で1570万円。

展示車はカーボンセラミックブレーキなどのオプションがてんこ盛りでしたので、更に300万円も上乗せしなければなりません。

カッコ良いけど高いなあ。

21万円のオプションであるヘッドアップディスプレイは、先代BMW・M6でさえ標準装備です。

これだけの価格なのだから、もう少し標準装備を増やして欲しい。

因みに、RS7は何とかこの展示会に間に合わせるために空輸で運んで来たとのことでした。


お隣にはRS7と同じエンジンを積んだRS6アバントが展示されています。



RS7と違い、フェンダーがやたら盛り上がっているところに筋肉質なこの車の素性を感じさせます。

細マッチョのRS7と対照的に筋肉隆々のRS6とでも言えましょうか。

内装の質感も高く、スポーツシートの座り心地も良好。



しかし、車好きでなければ、この車が1500万円以上し、0-100km/h加速が3.9秒だとはとても思わないでしょう。

先代もそうでしたが、この羊の皮を被った狼的雰囲気がRS6の魅力です。

V10の先代はまるでワープするような加速を感じさせてくれ、私の多くの試乗歴の中でもかなり記憶に残る1台でしたので、現行モデルにも早く試乗してみたい。


他に注目を集めていたのはRS5カブリオレです。



日本では唯一のRS系のオープンモデル（R8スパイダーもありますが）なので、多くのお客さんがシートに座っていました。

RS5は近頃のアウディにしては珍しく高回転型のNAエンジンで、アクセルの踏み代に応じて加速感が増し、エンジン音が盛り上がって行きます。

現行のRS4もRS5も試乗しましたが、濁りが無くとても気持ちの良いエンジン音ですので、これをオープンで聴いたら最高だろうなあ。

お値段も1387万円と、A5カブリオレの倍以上しますが。


それ以外にも、日本ではQ系で唯一「S」が付いたSQ5、R8スパイダー、RS4アバント、S6、S8が展示されているなど、百花繚乱の賑わいです。

多くの車種が見られて良いのですが、逆に言えば車と車の間が狭く、どうもゴチャゴチャしたバーゲンセールのような印象を感じます。

このような展示会は販売促進も兼ねているので、多くの車種があった方が商談も進みやすいのでしょうが、もっと高級感や特別感を演出した方が良いのに。

折角の生演奏も隅の方でヒッソリと行われているだけでしたし。

また、今年末に日本に導入されるS3スポーツバックの展示は残念ながらありませんでした。


BMWの時と違い4時半に現地に行ったお蔭か、ケーキは売り切れにならずにありました。



素敵な車を観ながら食べるケーキの美味しいことよ。

試乗も出来たのですが、娘が泣き始めたので帰ることにしました。

お土産は美味しそうな洋菓子。

至れり尽くせりです。


ところで、昔読んだ雑誌のアウディジャパンの社長のインタビューで「日本ではRS系は常に1車種しか販売していない状態を維持する」とあったと記憶しています。

アウディには詳しくないので、記憶違いの可能性もありますが。

この記憶が確かなら、TTRSが発売になった辺りで方針が変わったのでしょうか??

何にせよ様々なスポーツモデルが同時に発売になっている状況は嬉しい限りです。

ちょっと前の話ですが、あるフェラーリのディーラーでFFの1泊2日のモニターキャンペーンをしており、お願いしたところ快く貸してくれることになりました。

ディーラーでビアンコフジ（白色）のFFとご対面です。

オプションで至る所にカーボンが使われていて、これならおそらく乗り出し価格で3500万円は軽く超えていると思われます。

走行距離も5000km程度でしたし、よくこんな高級車を無料で貸してくれるものだと感動します。

豪華すぎる内装の中、相変わらずへなちょこナビなのはご愛嬌。

しかもやたら現在地がズレるというオマケ付きです。


カリフォルニアに比べて幅は5cmだけ大きい1953mmなのですが、全長が4907mmもあるので、とても大きく感じます。



しかも慣れない左ハンドルなのでメチャクチャ緊張する。

「事故の場合の免責額がいくらいくら、ホイールを擦った場合は全額実費」などの誓約書にサインしましたし。

狭い路地よりも路駐の多い片側2車線の方が厄介です。

しかし、さすがはフェラーリ・FFなだけあって、周りの車がちゃんと避けてくれました。


折角なので遠出をしようと思い、那須温泉でとても評判が高い宿を予約をしていました。



高速道路に乗る頃には幅の広さも左ハンドルも全く気にならず、優雅にクルージング出来ます。

シートの座り心地は良好で、腰への負担が少ない。

乗り心地もかなり良く、後部座席は見た目よりもかなり余裕があります。

アクセルを強く踏めばV12フェラーリ特有の野太い音を奏でますが、普通に走っている時は至ってジェントル。



加速力も申し分なく、ギアを落として踏み込めば爆発的な瞬発力を見せてくれます。

さすが660馬力。


高速道路を降りてワインディングを走れば、1790kgの車重とも思えない軽やかな身のこなし。

フェラーリの良さはワインディングでこそ分かりますね。

少しフロントヘビーな感覚は否めませんが、フェラーリサウンドが気持ち良い。

中速から高速域にかけて、途切れることのない加速です。

ナビを除けば内装の質感も高く、大人4人がユッタリと乗れて、しかも4WDなので雨の日や雪道も安心。

素晴らしい車ですが、乗り出し3000万円の後半と考えれば良くて当たり前とも思います。


宿に行く道を間違えて田んぼのあぜ道に突入してしまいました。

トラクターにジロジロと見られて恥ずかしい。

いくら4WDとは言え、フェラーリで走るべき道ではありませんでした。

Uターンに気を遣うこと甚だしい。


2日目は雨に見舞われましたが、FFはさすがの安定感です。

すっかり慣れて加速やコーナリングを楽しんでしまいました。

「慣れると小さく感じられる車は完成度が高い」の格言通り、良い車です。

ヤバい、欲しくなって来た(笑)

V12の4シーターフェラーリは456にしても612にしても直ぐに下取り価格が下落しましたが、FFが今の所まだ高値安定なのも、この完成度の高さに因るのですね。


結局、2日間で500km以上も走りました。

こんなに左ハンドルを運転したのは初めてです。

しかし、ちょっと気を抜くと自然に右に寄ってしまっていました。

完全に自分のものにするにはもう少し時間が必要ですね。

燃費は…、高速道路主体だったのに5.3km/Lでした…。

こういう車で燃費を気にしてはいけないですね。


自分のカリフォルニアに乗り換えたら、とっても小さく軽く感じました。

まるでMiniに乗っている感じ。

より車両感覚が掴みやすくなりました。

V8の高く響くエンジン音も良いものだと改めて思った次第です。

だけどずっとFFに乗っていたので、ついウインカーのボタンを探してしまいました。

FFはウインカーもワイパーも全てボタンで操作し、レバーが存在しないのです。

一瞬ステアリング上をまさぐっている自分がいましたよ。

いや～、本当に良い経験をさせてもらえた2日間でした。