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ルノー・ルーテシアのスポーツモデル、ルノースポール（R.S.）シャシーカップの試乗をして来ました。

ルーテシアR.S.は全長4105mm×全幅1750mm×全高1435mm、車重1280kgで、所謂Bセグメントに属するモデルです。

1.6L直4ターボを載せ、200ps/24.5kgmを発揮。

ミッションはゲトラグの6速ダブルクラッチでポルシェのPDKと同じスピードで変速。

レースモードにすればローンチコントロールが可能になり、0-100km/h加速は6.7秒となります。

17インチで足が柔らかめのシャシースポールが299万円、18インチで足が硬めのシャシーカップが309万円、シャシーカップで黄色の外装色を纏った140台の限定モデルが324万円となっています。

ただしナビなどはオプションです。


実車を目の当たりにすると、とても大きなヘッドライトが印象的で、他の何にも似ていないルノーの世界を感じ取れます。



黄色の限定車が展示してありましたが、これは…ザクレロ??。





プジョー207ほどは似ていませんが。



黒いホイールに赤いキャリパー、目立つスポイラーにリアディフューザー、黒いドアミラーカバー、アルファ147のようなリアドアノブなど、スポーティー要素満載で嬉しくなります。



内装も一昔前のルノーでは考えられない質の高さです。

ステアリングホイールなどに効果的なオレンジのアクセントがあるのもそうですが、センター部のピアノブラックパネルが高級感を増しています。



メーターもアナログとデジタルが融合し、かなり見やすいものでした。


ファブリックシートに座ると座り心地の良さに感動します。

ホールド性と快適性の両方をうまく満たした素晴らしいシートです。

ブレーキペダルとアクセルペダルの位置も申し分なし。

ステアリングホイールは太くてちょっと握りづらい。

パドルシフトも遠く感じます。


エンジンをかけてもさほど勇ましい音はせず、拍子抜けしました。

試乗車は足回りも硬いシャシーカップですが、日常使いではさほど硬さを感じさせません。

速度を上げて曲がってもロールを見せずに路面に吸い付くなど、本当によく煮詰めてあります。

剛性感も高く、キビキビしたハンドリングはさすが「FFスポーツの雄」と評されるだけのことはあります。

エンジンも1750回転で最大トルクを発揮するので扱いやすい。

スポーツモードにすると勇ましく吹け上がり、車体がとても軽く感じる加速感を見せます。

ただしエンジン音は澄んでいるとは言い難く、官能性には欠けます。

しかも5500回転程で変速を促す「ピー」と言う音が鳴り、結構興醒めです。

近頃は小排気量ターボでトルクフルで元気なエンジンが増えたので、素晴らしい完成度のシャシーと比較すると、エンジンは「並」と言った印象です。

横滑り防止がカットされるレースモードは試していないので、そのモードにすればまた印象が変わるのかも知れないですが。


一番気になったのはミッションです。

ATモードで走れば段付きもなく、坂道でギクシャクした挙動を見せることもなく、至ってスムースなのですが、手動だとギアチェンジにちょっとした間があります。

スポーツモードにしてもそれは変わりません。

ポルシェのPDK並の速さとはとても思えませんでした。

「ガツン」と来る感覚も薄いので、同乗者には優しいでしょう。


総合的に見て、見た目も走りも独特で面白く、乗り出し300万円台後半を払う価値はあると思います。

コーナーでの挙動の良さは類を見ません。

ただし、後部座席も収納スペースも決して広いとは言えませんので、実用性を重視する人には勧めにくい車でもありますが。

「日本で最も取得が難しいクレジットカードは何か??」との質問があると、アメックスセンチュリオンだのJCBザクラスだの楽天ブラックだの東京大学カードだのが挙がると思いますが、意外と一番難しいのは「セゾンロイヤルミレニアムVIPカード」ではないかと思われます。


カード概要を紹介します。

カードブランド：セゾンカード（西武百貨店の提携カード）

国際ブランド：JCB/VISA/Master

審査方法：インビテーション（外商担当者付きのお客様で外商担当者からのお誘いでのみ入会可能。年間500万円以上外商経由で西武百貨店で買い物をする人??）

会費：￥105,000（税込）

会員数：200名？

ポイントプログラム：永久不滅ポイント0.1％＋クラブオン又はミレニアムポイント10％

主な特典
①ＶＩＰ駐車場の利用と西武・そごうの駐車場の5時間無料サービス。
②優先的にプラチナ又はロイヤルサロンの個室利用。
③24時間対応の専用コンシェルジュ。
④4名まで家族カード無料発行。
⑤ダイニングアラカードの無料利用。 →　近日中に終了
⑥世界40ヶ国でのユナイテッドのレッドカーペットクラブ、関空の飛鳥ラウンジの利用。　→　このカードを持つ人はビジネスクラス以上を使うだろうから、あまり必要ない
⑦1億円の国内外旅行障害保険、年間1千万円のショッピング保険、1億円の個人賠償責任保険。
⑧病状別専門医の紹介。
⑨24時間健康相談サービス。
⑩精密ガン検査「ＰＥＴ」の優先受付。


年間500万円以上の利用も中々困難ですが、それを「西武デパートで」と言うのが最も難しい条件でしょう。

一度入会すればポイント還元率の高さから年会費の元はすぐに取れそうです。

持っている人のブログなども殆ど無いので、使用勝手などもよく分かりません。

こんなに凄いカードなのに「SAISON」の文字が大き過ぎて全く高級感が無いことに笑ってしまいます。

2013年に試乗して記憶に残る車を振り返る、今日はキャデラック・ATS ラグジュアリーです。

3月に試乗しました。

撮った写真データを無くしたので、キャデラックのHPから借りました。


ATSは、強敵過ぎるBMW3シリーズを打ち破るためにニュルブルクリンクで徹底的に走り込みをしたと言う、キャデラックが満を持して放ったFRセダンです。

全長4680mm×全幅1805mm×全高1415mm、車重1580kgは、まさに3シリーズとガチンコ。

注目すべきはエンジンスペックで、2.0L直4ターボが276ps/35.9kgmを発揮します。

これは、BMW328iの245ps/35.7kgmやアウディA4クワトロの211ps/35.7kgmと比べて、特に最大出力の点で大きく勝っていることになります。

0-100km/h加速は中々優秀な6.1秒。

その分燃費は犠牲になったのか、328iが15.2km/L、A4が13.6km/Lに対して、12.2km/L。

クワトロなので重いA4にも負けています。

ミッションがトルコン式の6速ATなのも燃費が伸び悩んだ原因でしょう。

ベースグレードのラグジュアリーが456万円、装備充実のパフォーマンス（旧プレミアム）が486万円。

パフォーマンスになると、マグネライド・LSD・パドルシフト・18インチホイール（ラグジュアリーは17インチ）などが標準となりますので、価格差30万円の価値は充分あると思います。

一番大きな問題は左ハンドルしか導入されないことです。

そのキャデラックの決定に対し、ヤナセの社長が怒ったと言うのも分かります。


展示車は、12万円以上もする特別外装色のダイヤモンドブラックでした。

これを選ぶと赤革シートが付いてきます。

エロくて堪らない、外装黒・内装赤の出来上がりです。

これはカッコ良い。

フロントデザインは分厚くなったGTRのようですが、中々スポーティーな印象を受けます。



リアライトは独特で、口が悪い人は「昔のクラウン・マジェスタみたい」と言うでしょう。

マフラーが微妙に中央に寄っていて、何だかオカシナ感じです。



MiniクーパーSやゴルフRのように完全に中央に寄せるか、普通に両端にすれば良いのに。


内装の質感はとても素晴らしい。



クライスラー300の時も思いましたが、近頃のアメ車はとても近未来的な内装をしており、視認性の高い液晶パネルをうまく組み合わせています。

ピアノブラックとシルバーパネルの組み合わせが素敵です。

メーター類も見やすく、実用性も犠牲になっていません。

しかし、センターコンソールの8インチのディスプレイはナビではないのです。

本国ではナビなのですが、日本では車両状況のインフォメーションやバックカメラの映像を映し出す単なるモニターなのです。

ナビはその上の部分に後付けで取り付けることとなります。

かなり邪魔な位置にあります。

左ハンドルの件もそうですが、もう少し本気で日本で売る姿勢を見せて欲しい。


トランクスペースも3シリーズに比べて劣っています。

収納容量はともかく、天地が低いため、実用性に欠けそうです。

後部座席も現行3シリーズよりも明らかに狭い。

う～ん、細かい煮詰めが足りないですね。


実際に走らせてみますと、座り心地の良い革シートが適度にタイトで、スポーツマインドを駆り立てます。

しかし、足回りはそれなりに締め付けてありますが、微振動が結構キャビンに伝わってしまいます。

キャデラックらしからぬと言うべきか…。

ステアリングもかなり軽く、インフォメーションも稀薄です。

272psあるとは思えないフワッとした加速。

殆どエンジン音が入って来ない防音性の高い車内。

6速ATはとてもスムースで、繋ぎを全く感じさせません。

この辺りは高級車ブランドを感じさせます。

折角のスポーツセダンなのだから、ベースグレードでもパドルシフトが欲しいところですが。


生粋のスポーツカーではなくて、それなりに走らせて楽しく尚且つ実用性のある車を求めている人向けですね。

つまり、キャデラックが作ったクラウン・アスリートです。

若い人の心も掴もうとスポーツ要素を入れてはみたけれど、どうも今一つあか抜けなく、モッサリとした印象が拭えないところも似ています。

見た目もCTSに似ていますし、よく車のことを知らない人はキャデラックが400万円台で買えるとは思わないでしょう。

見栄とちょっとしたスポーツマインドを満たしたい特に中高年にとって、ATSはまさにドンピシャなのではないでしょうか。

2013年に試乗して記憶に残る車を振り返る、今日はアウディ・S7スポーツバックです。

1月に試乗して、今年の一発目の試乗車でもありました。

撮った写真データを無くしたので、アウディのHPから借りました。


S7はメルセデスがCLSで先鞭を付けた4ドアクーペですが、ハッチバックになっているのが大きな特徴です。

A5スポーツバックよりも一回り大きいですが、リアに流れるルーフラインが美しく、実用性とデザインが高度に両立しています。

全長4990mm×全幅1910mm×全高1420mmのビッグクーペで、車重は2070kgもあります。

エンジンは4.0L V8ツインターボで、420ps/56.1kgmを発揮。

7速Sトロニックと組み合わさり、燃費は9.6km/Lとなっています。


試乗車は外装銀色で、とにかくカッコ良い。

特にライトを点けるとLEDが輝き、とても精悍な印象を与えます。



4本出しのマフラーも迫力満点で、優雅さと迫力がうまく融合しています。



内装の質感も非常に高く、本物のカーボンがレーシーな雰囲気を高めています。



相変わらずナビの画面はアレレですが、文字入力出来るパッドなど最新の技術が惜しみなく使われ、正にアウディの技術の粋を集めたフラッグシップモデルと言えます。


シートにはステッチが効果的に使われ、とても座りやすい。

クーペスタイルの割りには見切りはそんなには悪くありません。

ノーマルモードで走らせる分にはアクセルペダルもステアリングもとても軽く、女性でも扱いやすいものです。

アウディのアイドリングストップも違和感が少なくなって来ました。

遮音性も高く、高級ビッグセダンの雰囲気を感じます。

速度感はあまりありませんが、気付かぬうちにとてつもない速度に達し、スポーツカーとしての素性を露わにします。

このような上品に速い車をつくらせると、アウディはとても上手ですね。


高速試乗をすることも出来ましたが、つなぎ目のいなしも見事で、不快な振動が殆どキャビンに伝わることはありません。

ミッションの段付き感も無く、2段飛ばしや2段落としもスムースです。

スポーツモードにすると瞬時にギアが落ち、高回転型に変わります。

アクセルペダルの踏み感も変わり、明らかに重くなります。

特に40km/hから80km/hでの加速の伸びは本当に素晴らしい。

ブレーキの効きもステアリングインフォメーションも文句なく、シッカリと仕上げて来ているのが良く分かりました。


このように素晴らしい車ですが、とても大きな問題が立ちはだかります。

車両本体だけで1224万円で、ヘッドアップディスプレイのオプションを付けての乗り出し価格で1350万円を超えてしまいます。

値引きも厳しいようですし（試乗した当時）。

見た目、質感、走りとどれをとっても一級品ですが、これだけの金額を出すなら他にも様々な車種があります。

値落ちも大きそうですから、中古で狙うのも良さそうですね。

2013年に試乗して記憶に残る車を振り返る、今日はボルボ・V40 T5 R-DESIGNとCross Countryです。

5月に試乗しました。


3月に試乗したV40がとても好印象だったので、期待を持って乗りました。

V40は1.6L直4（180ps/24.0kgm）に6速DCTの組み合わせでFFモデルです。

Rデザインは2.0L直5（213ps/30.6kgm）にトルコン式6速ATが組み合わさり、こちらもFFです。

クロスカントリーはRデザインとエンジンもミッションも一緒ですが、車高が30mm高くなり、なおかつ4WDとなります。

全長4370mm×全幅1800mmはどのモデルも一緒。

車重は1500kg中盤と結構な重さがあります。

最小回転半径が大きいのがボルボの大きな弱点ですが、V40 Rデザインもクロスカントリーも5.7mとこのクラスのモデルとしては最大級。

Uターンなどで苦労しそうです。


Rデザインもクロスカントリーも基本的な構成は全く一緒です。

2台並べても30mm高くなっている車高はよく分かりませんでした（白がRデザイン、黒がクロスオーバー）。





クロスオーバーらしい樹脂パネルが印象的なくらいです。

荷物スペースもクロスカントリーだからと言って広くなっている訳ではありません。

「もし車の大きさそのものを変えたのであれば、XC40と名乗っていたと思います」と営業の人が言っていました。

ライバルと比べても荷室は決して広いとは言えません。


最初はRデザインから試乗しました。

Rデザインはスポーツモデルなだけあって、とてもカッコ良い18インチホイールを纏い、固めの革シートやナビも標準です。



価格は399万円。

外観がスタイリッシュなだけではなく、内装の質感もとても高い。



メーター類は液晶で、表示方法や色を変えられます。

しかし、残念なことにRデザインでもパドルシフトが備わっていません。

オプションでも設定が無いのは驚きです。


走らせてみると、見切りの良さとノーマルV40でも見られたステアリングの素直さやフットワークの軽さに感動します。

スポーツモードにすると4000回転以上まで引っ張り、2.0Lエンジンとは思えない俊敏な加速を見せます。

一瞬車重が無くなったかのような感覚を与える不思議な加速です。

ブレーキのフィールも効きも素晴らしく、制動性能は大したものです。

一方、この大きさで18インチを履いているだけあり、路面の細かい凹凸を拾います。

標準の革シートはスポーティーで良いのですが、かなり座面が固く、腰痛持ちには厳しい車種とも言えます。

そう言った難点はあるにせよ、全般的には本当に良く煮詰められていると思います。


次に試乗するのがV40系で最も評価が高いクロスカントリーです。

内装の系統はRデザインと同じですが、センターパネルが茶色っぽい色になり、多少オヤジ臭い雰囲気に変わっています。



シートに座ると30mmとは言え、明らかに視点が高くなっているのを感じます。

これこそクロスオーバーの醍醐味ですね。

素の値段は359万円です。


基本的な動力性能はRデザインと一緒ですが、足回りのシットリさが加わり、とても上品な乗り心地にとなっています。

Rデザインよりも1インチ小さい17インチホイールを履いていると言うだけでは説明がつかない差のように感じました。

サスなどは一緒とのことですが。

ステアフィールは益々味わい深いものに感じます。

それでいてアクセルを一度踏めば、車重をものともしない加速を見せるし。

V40系はどれもとても良いですが、その中でもクロスカントリーが白眉です。

本当に素晴らしい車ですね。


Rデザインとクロスカントリーを比較するために、両方の見積もりを出してもらいました。

条件を同じにするために、Rデザインで標準のナビと革シートをクロスカントリーにも付けてもらいました。

クロスカントリーの革シートはRデザインとは種類の違うもので、より柔らかい形状で色などを選ぶことも出来ます。

そうするとどちらもほぼ同じような乗り出し価格です。

つまり、スポーツモデルとして専用の内装やホイールを求めればRデザインを選べば良いし、多少の車高と4WDを求めるならばクロスカントリーを選ぶしか無くなります。

自分の用途に合う方を選べば良いというわけです。

もしクロスカントリーを選ぶのであれば、黒の樹脂部分を際立たせるためにも、外装色は黒以外を選んだ方が良さそうです。

内装の色遣いなども細かく決められるので、自分だけの1台にしたいですね。