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こんばんは！
先日の日曜日、マイチェン？したキャプチャーに乗りに行きました。実は今の時期、インポーターが全国３箇所くらいで先行展示＆試乗会をやっているところで、今日は名古屋会場でやっているのでそちらに行こうかと思っていましたが、少々遠かったので比較的近いルノーディーラーの試乗車検索をしてみたら「あるじゃん！！」となり、試乗会よりはすぐに試乗させてもらえそうと思ったので、こちらにやってきました。

本日はショールームにお客さんはもう一組いただけで平和な感じがしました。普段なら休日の開店直後は点検等のお客さんも多く、なかなか相手にしてもらえないのですが、今日はスムーズにいきそうです。

まずは営業さんがカタログ等で色々ご説明いただきました。ルノーさんのフルハイブリッドはスペック的に目を見張るほどはありません。システム総合出力も聞いている限り普通に2000ccガソリンエンジン程度です。この車種にはターボエンジンにマイルドハイブリッドとしたグレードも存在しているのですが、数値的にはそちらが上ですね。
モーターは発進時に大きなトルクを出すのでトルクフルな2000ccエンジン搭載と思えばいい感じです。
特筆すべきはモーター２速エンジン４速で組み合わせが１２速？モーターが苦手な高速回転領域を変速機を用いてトルクのある領域をうまく活用するというＦ１テクノロジーですね。
このシステムは初代のアルカナが登場したときにも試乗しています。不満は全然感じられませんでした。若干、ドグクラッチによる変速のためカチャカチャという音が聞こえたくらいです。これを今回スペック的には変わらず、チューニング等により洗練させたということのようです。また、アルカナ、キャプチャー、ルーテシアと３車種で採用されていますが、それぞれに味付けは変えてあるとのことで、当初のアルカナに比べてどうなのかというところが今回の試乗の肝というところです。

というわけで、展示車の方で車内をチェック。この車は日本車のように割とキャビンは広いです。後部座席も膝の前に余裕がかなりあります。特に後部座席もスライド（16cmだったかな）するので旅行などで荷物が多いときは前に出すような場面もあるとは思いますが、普段はマン・マキシマムで使えばいいと思います。ボンネットも割と水平に伸びて長く感じるのですが、車内は広いです。
そういえば最近はボンネットは前端まで水平なデザインのものが増えましたね。２０年くらい前までの姿に回帰したような感じがします。これまではすらっとカーブで前端は落としていましたが、空力を考えると今のボンネット形状は不利に思うのですが、燃費競争な時代にあってそこをクリアできるだけのことがあるんでしょうかね。
ディスプレイオーディオはナビアプリを使用されることを意識して縦型の大型ディスプレイになっています。スバルかと思うようなインパネ周りの雰囲気です。
でも、オプションでもナビは内蔵できなくなったようです。

さて走り出しますよ。
忘れていましたがこの車はクリープはしないようです。動き出すとアクセルを離しても同じ速度で進むようにできているようです。確実に走っているときに話せばそれなりに減速しますが、低速だとその時点の速度を保つように設定されているようです。なので、駐車場とかで低速で走る場面ではアクセルを離しても減速しないので明らかにブレーキを掛けないといけないんだなと感じました。
広くて直線が長い道路に出てきました。
発進時はモーターオンリーですが、踏み込めばエンジンが回りだすことがわかります。車内はとても静かですが、エンジン音もうるさいと感じさせることなく適度に社内に入り踏み込み量に応じて、また速度の上昇に合わせてエンジンも回る。違和感を全く感じないです。エンジンもモーターも変速していますから、これ以外のハイブリッドでは感じない、エンジンで走ってる感を気持ちよく感じながら走ることができます。これ以外のハイブリッドはエンジンとモーターが切り替わっていくような感じですが、こちらはエンジンが掛かっている間はモーターがエンジンをアシストした状態で加速をするんだという実感があります。説明は難しいですが、トヨタともホンダともかなり違います。

数字的なスペックはそれほどではないですが、やはり上手に使うと走行フィールはとても素晴らしいですね。バランスよく作り込まれた感じがします。燃費もアルカナのときからジャーナリストのチャレンジで最高30kmを超えるとかいくつも上がっていました。

しかし、今は為替の状況も輸入ではとても厳しいですね。でも静粛性は非常に良いですし高級車カテゴリではないものの最近の輸入車も良くなっていますね。使い勝手の面では日本車のホスピタリティーには及びませんが、移動の足として考えれば必要十分です。ただ、タイヤが１９インチ。扁平率が４５％だったと思うので、５５％にして１８インチくらいとしないとタイヤの更新とかスタッドレスとかのときにめちゃくちゃお金がかかりますね。しかもタイヤ重量も増えちゃいますね。もともと輸入車はスタッドボルトではないのでセルフで交換作業とか非常に辛いものだと思います。

走る、曲がる、止まるの基本性能はやはり輸入車ですね。そして装備等も高級で上質な作りになってきているので、日本車では一段上の車が買えてしまいますが、ぜひ検討してみるのも良いかと思います。

こんにちは。
今日はマツダのCX-60の試乗に行ってきました。

何が気になるってトランスミッションです。トルコンレス。どうやらシングルクラッチではなくてツインクラッチでもなく多板クラッチを使用するようです。
ツインクラッチよりもクラッチ板の枚数は多いようですが、2枚目のクラッチがすでに次のギアを準備し他状態で居るのとは違うわけです。
ギアボックスも二軸平行ではなくプラネタリーギアを使用した、ある意味コンベンショナルなギアボックスです。これらの組み合わせでシフトラグやシフトショックはないのでしょうか。非常に気になっています。
マイチェン前のモデルはこの変則マナーが良くなかったとか、突き上げ感に始まる乗り心地の悪さとか大幅に改善したそうです。前のモデルのオーナーサンは地団駄を踏んでしまうくらいなレビューが多いです。
乗り心地改善のアプローチは面白く、なんとスタビライザーを外してしまう。ふつうは軽自動車でもお高いものについているというくらい安定性などを考慮すると付けたほうがいいようです。これを外してしまうという発想が面白いです。
トランスミッションも極力他社の特許に触れないようになおかつ技術的に完成している既存のリソースを活用するような。そこをコンピューターの制御で上手に融合しているような感じです。

ということで、デザインと内装はほったらかしの試乗になります。
少しだけ触れると、前からの見た目はマツダブランドとして統一的なあのグリルを使用、ボディーもおおむね同じデザインの感じです。輸入ブランドでよくある手法だといいますが、そのデザインが苦手だと何となくそのメーカーのデザインはすべて苦手になってしまいそうです。実はあまり好みではありません。レクサスもちょっと趣味ではないのが私。
試乗したグレードはＸＤＳＰでエントリーグレードのようです。
内装はやはりエントリーグレードのため、プラスティックが目立つのですがプラスティックなのに意外とうまく処理しているように感じました。表面の仕上げなんでしょうか。BMWオーナーには叱られそうな気もしますが、走るリビングではなく、移動の手段として割り切っていれば十分快適、快適すぎるくらいの仕上がりに感じます。
このグレードはマイルドもなんにもないただのディーゼルエンジンだけらしいので、変速時の切れ目はどうなるのでしょうか。

出発です。ブレーキを緩めるとクリープもあります。走り出すとなんとも自然です。変速のショックも気にしていれば最近の高級車に載っているＡＴよりあるような気もしますが、気になることはないと思います。
もともと最近のＡＴはロックアップ領域が広いので滑る感を感じることはほとんどなくなっていますが、これに載ってしまうと結構違いが感じられ、普通のＡＴはやはり滑っているんだなと思いました。
トルクを確実にギアに伝達してリニアに加速していきます。減速時のシフトダウンも気にはなりません。
少し気になったのは市街地で少し走っては減速または停止を繰り返す場面で、アクセルを緩めるタイミングとシフトチェンジのタイミンが合ってしまうとギクシャク感が少し感じられる気がします。僕自身のアクセルワークはこのタイミングに合ってしまうことが多くありプログラムの改良がまだまだ必要かなと感じました。

総じてうまくやったなと感じました。

家に戻って色々調べてみたところ、８段＋後退の９段を作り出すため、３つか４つのプラネタリーギアをセットしてあり、それぞれに多板クラッチが組み合わせているようです。ということは実質デュアルクラッチ方式と変わらないような感じに作られているような感じがします。
多板クラッチの技術は概ね成熟しているので故障も少なそうです。トルコン＋ロックアップクラッチとこの多板クラッチのコストがどれくらい差があるのかわかりませんが、もう少しお安く出来そうな気がします。
すべての車種で使えば規模のメリットでそれなりに安価で作れそうな気がします。

なにぶん３．３リッターなので今の税制を考えるとやはりお高い車でないと成立しないというところでしょうか。
ぜひ、コンパクトな車種でも投入してほしいと思います。

こんばんは。

スズキのフロンクス、２回乗ってみてとても気に入ってしまいました。
もう少し、いろんなシチュエーションを試してみたくフォードのＦＬＣが運営しているスズキの店舗にやってきました。

実はここは自宅からもわりかし近く試乗コースも登りや下りのあるコースがあって便利です。ただ、めったに試乗車は置かれませんが、通りがかりでおいてあるのを見てしまったので、別日になりましたが出かけました。

前回来てから１０ヶ月以上経っていましたが営業さんは私のことを覚えていてくれました。「フィエスタの人」として。嬉しいことですね。

直前に乗って帰ってきた人がおり、その人が「よく走るけど、踏むと結構うるさいよ」とのこと。
今回は、お好きに乗ってきてください。というありがたいお言葉を頂きましたので、試してみたかったコースで走ります。

しばらくは市街地を走りますが、ここでそこそこの上り坂です。スポーツモードやノーマルを試します。スポーツモードにすると発進時はすごい立ち上がりです。いきなりロックアップしているのかと思うような発進となります。そーっと踏まないと同乗者は頭が前後に振られてしまいそうです。
変速はやはり少しショックを感じますが、変速している感でもあり個人的には全然。少し荒い感じといえばいいでしょうか。ATも現地で製造されているのか気になるところです。

市街地を抜けると国道です。ここはエンジンを試しやすいところです。まずは下っていきまして、Ｕターンして上りの様子を確認です。
しっかりと加速していきます。この坂道では他のＣＶＴだとどうしても回転が結構上がりますが、加速の追いつき方が回転数の割に全然物足りなくなるところですが、有段ギアのためきちんと追いついてきます。
直線で長い上り坂なので後半は少ししんどい感じはありますが、ギアを低く保てばいけそうです。

結構うるさいという話についてはうるさいといえばうるさいのですが、比較的低音な感じ気になることはありません。トヨタの３気筒1500と変わらない感じです。こちらは4気筒なのでスムーズな感じです。スズキはもう少し甲高い音がするという感じでいましたが、低音になったためか耳障りな感じはないと思います。全体の静かさはやはりホンダが一番静かに感じます。

やはり乗りやすいし走りも満足に感じます。

ヤリスクロス、ＷＲ－Ｖ、フロンクスと比べてみると、コンセプトの違いから使用目的に合わせて買うことが多いとは思いますが、乗りやすさはフロンクスかなと思います。スイフトよりも後部座席やラゲッジの広さはあるので、少し広さが欲しい人にはこれをおすすめしたいです。
タイヤも１６インチとサイズは小さいのでスタッドレスを購入したりする必要のある地域では安価に済ませることが可能となります。おしゃれしたい人は１７インチにインチアップする手もあります。

全体の広さを考えるとＷＲ－Ｖに軍配があがリます。４ＷＤはありません。ヴェゼルを買えということでしょうがちょっと違う気もしますし内装の質感も真っ黒なので、一番安っぽく見えてしまう気がします。デザイン的にＳＵＶというよりもクロカンみたいに見えてしまうので、未舗装路を走行して少々ボディが汚れても気にならない感じがします。

グレード豊富で予算に合わせた購入がしやすいのはヤリスクロスという感じです。オプション積むと結構な価格になり、価格を抑えようと思うとライズを選択したほうが良さそうです。１０００ターボが今でもあれば走行性能的にも近い感じになり比較対象としてちょうどいいかもしれません。ヤリスクロスは長さを除いてサイズ的にもフロンクスと近いですし。後席はヤリスベースのため広くはありません。また座面は短めなので遠方へおでかけの際は疲れやすいかもしれません。

個人的はこんな感じで一番自分にあったものを検討することになりそうです。
ライバル的な車として扱われていますが、サイズ的に小さめですが、フロンクスは結構いけます。
スズキは安価な軽自動車の印象が強いので他社の普通車に乗っている人が乗り換えに来るかといえばどうかなという感じもしますが、エスクードもなくなった今ではスイフトでは小さすぎると思っている人は新しい選択肢ができたというように思います。

今のところ、バックオーダーも多いそうで結構な納期待ちとなるそうです。どうしても輸入車なので工場が増産しても船を確保しないと多く送り込めないので、仕方ないところです

販売店としては販売する車種が増えて嬉しいところですが、日本のスズキとして儲かる話ではないのでメーカとしてはこれが売れちゃうと複雑な心境になりそうです。そうなると国内生産も視野にいれるかもしれませんが。

こんにちは。
あれ、昨日保存した下書きが保存されていない・・・半分も書いたのに。

気を取り直して書くしかない。
というわけでスズキフロンクスに試乗してきました。

この車はスズキとしては久々に気合の入ったモデルのようです。８月から全国各地で先行展示会を開くという・・・他社さんでは最近よくあるパターンですが熱意が伝わってきます。
８月の先行展示に行ってきたときの写真を参考にご覧いただければと思います。

デザインはバレーノをベースにしただけあって雰囲気は残っていますが、プレスラインやグリルその他の造形で背の低い車をSUVにうまく仕立てたと感じます。
他社がどんどんSUVを増やす中で、スズキはエスクードもやめ、ＳＸ－４もやめてしまっていますので、この分野は空白になっていました。
エンジンは1.5のNAで色んなところで言われていますが、ヤリスクロスやWR-Vと比較されています。個人的にはダイハツのロッキーがサイズ的に合ってくるのかなという気もします。あちらは4WDに1.0ターボもあり、動力性能としては比較対象になるように思います。

内装は展示のときと変わらず、質素な樹脂内装ではありながらボルドーとの色使いやシルバーのメッキ部品のの差し色等でスズキにはなかった雰囲気をうまく醸し出しているように感じます。
シートもその雰囲気づくりに貢献しています。
他社のものはグレードが安いものだとかなり割り切っていますが、ワングレードなので、高い方に合わせて多く売ろうという感じでしょうか。他社でも高級な本革だったりしますが、グレードの高いものに設定したりで価格的に折り合いがつきにくいですね。

では、乗っていきます。
ATだから最初はトルコンで滑る感じになるのかと思いきや、意外とダイレクト感があり、走り出しの印象はいいです。
基本のノーマルではやはり燃費を気にして早めのシフトアップをしていきます。これは街乗りでは回転数も上がらないため、静かな走行に寄与しています。
そんなとときに急加速がほしいときはキックダウンになりますが思い切って踏まないとシフトダウンしない感じがします。こういうときはパドルで操作したほうが思い通りかもしれません。ちなみにパドルについてはＤであっても介入するようです。
シフトショックについては最近のものとしては少し感じられます。雑味という感じでしょうか。個人的には変速しているというのが運転していて自然な感じなのでこれくらいは気にならないかと思います。スズキなので、国産ならジャトコなんでしょうが、こちらはインドでどうしているのか、日本から持っていっているのか気になります。
小回りもいいですし、まちなかでは３ナンバーですが、狭い道でもそれほど苦になることはなかったです。
急加速もやってみます。スポーツモードです。NAなのでやはり結構回転が上がります。少し賑やかになりますが、ここらへんはヴェゼルやWR-Vと比較して差はあまりないと思います。ヤリスクロスは３気筒なので結構賑やかになったと覚えています。きっと３気筒のせいではないと思いますが、うるさい印象が残っています。ただ、CVTなのにダイレクトシフトになったせいか加速とかはかなりいい印象でした。走っている感じではヤリスクロスがライバルになりそうです。

じつは、今回２店舗目での試乗でしたが、１回目は山坂道もありました。乗り心地的には基本的に引き締められている感じがします。日本の道に合わせてチューニングしたということで、手を抜かずに仕事したというところも今回は気合が入っていると感じます。最近はグローバルにという路線ですが、仕向地に向けて色々と調整しながらもコストは上がらないように頑張るという日本式の心意気がきちんと伝わります。
乗り心地的には硬いので、万人受けするように椅子の方にお金をかけたほうがいいのかもしれませんが逆に弱点ということもありません。日産の椅子に似たような感じがします。このへんはトヨタさんの方がうまい気がしますが、トヨタさんは座面が短すぎて残念な感じに思います。
足回りも含めて硬めの椅子はカーブとかでもしっかり支えてくれるのでそれでいいでしょう。
上り坂でも力不足はなく、バイク屋のエンジンなので回すことには回りますし、カーブでも安定。やはり重心の低さもいいのでしょう。

全体的にはBMWのX2を一回り小さくした感じです。X2もあまり町中では見かけないので、デザイン的には日本では厳しいかもしれません。バレーノでの失敗もありますから、その時にあったネガをかなり解消して持ってきた感じがします。
デザインにそれほど不満がなければ十分いい車です。
すでにバックオーダーもかなりはいっているようです。輸入なので簡単に台数を増やせないので、納車待ちの間にお客さんを逃さなければいいけどと余計な心配をしてしまいます。