固有振動数

むつかしーい本を読むと、

固有振動数

って言葉が出てくる。

サスペンションのかたさをバネレートで表現するのがチューニングの世界ですが、、、

レーシングな本には、

固有振動数

で合わせると書いてあった。

その結果がバネレートの表記なようだ。

サスペンション形状などでバネレートって変わる。

その固有振動数、、、

ネットで調べると

固有振動数の単位はHzであり、これは １秒間に物体が振動する回数　を表しています。（※ 例えば、50Hzの場合、１秒間に50回振動する）

「固有振動数」 と 「共振」 を理解するのに最も分かりやすい例として、誰もが一度は乗ったことがある 「ブランコ」 があります。ブランコは一定の間隔で力を加えると、振れる量が大きくなります。これはブランコが持つ固有振動数で共振するからです。

という事です。

わかったようで理解しにくいなー。

タワーバーの事で固有振動数について知りたくて調べた。

固有振動数は要は振れていること。

サスペンションのスプリングは、振れている。

それを抑えるのがダンパー。ショックアプソーバーとも言いますね。

その固有振動を抑えるためにダンパーに色々な性能が求められます。
微低速からの減衰力とか、高速域での減衰力とか。

しかし、減衰力を高く設定すると動きが渋くなってしなやかさが減る。
減衰力が低すぎると、動きすぎる。

固有振動数が大きい、つまり硬いバネ状態では反発の強いバネを抑える減衰力の高いダンパーが必要。

そこで先ほどのタワーバー問題。

アフターパーツのタワーバーって、サスペンションのボルトと共締めで左右が繋がっている場合が多い。
昔はメーカー純正もその方式でした。FD3Sとか。
しかし、最近の純正タワーバーとかホンダのタイプRとかのタワーバーって、ボディに取り付けられているでしょ。

あれは、とっても意味があるそうです。

それは固有振動がサスペンション共締めタワーバーだと、反対のサスペンションにダイレクトに伝わってしまい、反対のタイヤやサスペンションも余分な動きをしているということです。素直に動かないってこと。

ボディに取り付けられている純正タワーバーは、一旦ボディで振動が減衰されるので、直接反対のサスペンションに振動は伝わらない。

例えばベルを鳴らす。リーンって鳴っているベルを手で掴むと振動している。
サスペンション共締めタワーバーがこれ。

しかし、ベルが宙に浮かずに他の部分に触れていると、鳴らない。接触している近くを触ってもほとんど振動しない。
ボディに取り付けられているタワーバーがこれ。

ベルが鳴る状態、振動が長く続くって事はそれだけ減衰させる能力が必要になる。
要はダンパーね。

同じボディなら、タワーバーの取り付ける位置だけで性能が変わる。

ダンパーが同じでも変わる。

それを知っているメーカーやチューナーは、ダンパー共締めタワーバーを使っていない。

ホンダはかなり以前からボディにタワーバーを付けている。

FD3Sの純正タワーバーを取り払って、太くしているチューニングショップが多い中、GTをやっていたRE雨宮は、わざわざボディに台座を作りバーを共締めにしていない。

ボディが弱い古いクルマは、共締めでもタワーバーが追加された強度にメリットがある場合が多い。
最近のクルマは、ただ単にタワーバーを取り付けるだけでは、クルマの動きが良くない傾向が多い。

アフターパーツでお手軽チューニングができるし、いかにも強くなりました感が出るパーツなので取り付けたいですが、メリットもあればデメリットもあるってことを忘れないように。

共締めタワーバーを見ると、うーん、と思うことが多い。

そんなことを言いながら、マイカーは何かを変更する毎に、タワーバーがあればプラスにならないかな？と共締めタワーバーを付けてみてます。
取り付けていて良かったことは今の所ありませんでした。

タワーバーの取り付けポイントを気にしながら、実車を見たり本を見るのも、また面白いですよ。

何でも意味があるのですねー。

共締めタワーバーが付いている方は、一度取り外して違いを感じてみるのも面白いですよ。

クルマは難しいわ。