スカイアクティブエンジンはミラーサイクルエンジン

ミラーサイクルエンジンって知ってますか？

ほぼ同じ意味で、アトキンソンサイクルエンジンって言うらしい。


調べました。


Googleで調べると出てきます。


最近の燃費が良い直噴エンジンは、ほとんどがこの方式。


従来の方式をオットーサイクルと呼ぶらしい。


何が違うか？


バルブの開いたり閉じたりするタイミングが違っている。


それを利用して、圧縮より膨張を長くしている。

難しい話だな。


エンジンのシリンダーは、空気を吸ったり吐いたりするポンプ。

シリンダーに入った空気を、たくさん圧縮したらより高い爆発力が得られるけど、ノッキングが発生する。

S2000のエンジンは、11とか11.7の圧縮比。

NDロードスターのエンジン圧縮比は、14だったはず。

最近のクルマは高圧縮になっている場合が多い、、、けど、これにはカラクリがあった。

圧縮比は比率であって、実際の圧縮圧力では無い。

ミラーサイクルエンジンやアトキンソンサイクルエンジンは、ピストンが圧縮に向かう上昇時にもバルブが開いているのだ。

従来のオットーサイクルは、閉じていて空気の漏れがない。

空気入れで空気を入れようとしても、穴が開いていて抜けているのとシッカリ空気が入る差がある。

じゃあ、シッカリしている方が良いのでは？

と思ったけど、そこにはもう一つ、抵抗がある。

手動空気入れポンプを動かして、先が抜けなく繋がっていたら動きが重い。これがエンジンで言われるポンピングロス。

穴が開いていたら空気入れも軽く動く。
ポンピングロスが少ない。

そのため、元々の圧縮比を高めているようだ。

今のエンジンは、可変バルブタイミングでこのような制御ができるようになって、燃費と走りが両立できるようになっている。

しかし、直噴エンジンってインテークバルブがギトギトに汚れるって知ってますか？

直噴エンジンは、ポートにインジェクターがほとんどありません。

ガソリン噴射で汚れを洗浄してくれる効果があるインジェクターが燃焼室に直にしかありません。

それって、、、

全て燃費のためなんです。

少し前のトヨタはD4ってエンジンで、バルブの傘にビッシリと汚れが蓄積され、空気が入りにくくなり調子の悪いエンジンが続出しました。
その教訓だろうと思いますが、現代のトヨタ直噴車には、ポートに従来のインジェクターがあります。
この辺りはさすがトヨタです。

スカイアクティブにはありません。

マツダ以外の燃費エンジンにも無いはず。

燃費向上が車両販売台数を左右するとされていた少し前の時代、街乗りばかりで考える日本のメーカーは、直噴インジェクターだけで事を済ませた。

オイルは水のようにシャバシャバで、温度が上がるとすぐにブローバイガスが大量発生。

そのガスミストが、インテークマニホールドに戻り燃焼室前までベタベタに汚す。ノリのようにベタベタ。

そこでもう一つ厄介な機能がある。

内部EGRって機能。

燃焼したガスをもう一度、インテークマニホールドに押し戻すのが内部EGR。
そのために、インテークバルブを圧縮工程中も開いて、燃焼後の排ガスをインテークマニホールドに戻す。

これ、完全燃焼でもパワーって観点で考えると良くない。

しかも、燃え残りはどうなるんだ？

定速運転時は完全燃焼で煤などはほぼ無いけど、サーキットなどの全開走行では、ガソリンが濃い状態になる。一般道の加速時なども同じだ。

そうなると、燃え残りな汚いガスが出る。
それがインテークバルブやインテークマニホールドに戻る。そこにはベタベタしたブローバイガスがある。汚れがベタベタくっ付く。その繰り返しで堆積する。エンジン不調。

多分こんな流れだろうな？

勝手に考えたから、間違えていたらすみません。

こうなると、エンジンオーバーホールかある程度高価な事が必要となる。

燃費エンジン、、、最終的には燃費で節約できたお金を一気に修理で持っていかれるカラクリ。

エンジンはオットーサイクルが良いわ。

過給機付きエンジンは、内部EGRがない場合が多いそうだ。そりゃ仕組みからして過給されたら戻りにくいな。

スカイアクティブエンジンなどの最近のエンジンは、従来のオットーサイクルで起きなかった故障や不調原因があるようだ。

やはりトヨタなのかヤマハなのか、すごいなーと思った。

今度、NDロードスターのエンジンをバラしてみます。YouTubeのネタにしようかな？

ロードスターのエンジンは、NCが一番気持ち良いな。
S2000には敵わないけど、F20よりK20が一番良いな。