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昨日の夕方に到着した鈴鹿市。到着後はそのままホテルにチェックインしましたが、一夜明けた金曜日からは鈴鹿サーキットに入って取材活動をスタートさせます。

サーキットに入ってまず行うのはメディア受け付け。事前に申請した内容を確認してもらい、必要な資料や諸々を受け取る事務的な手続きです。この後、しばし関係各位にご挨拶をしつつ情報交換の後、コースサイドでの撮影をはじめます。今回はスーパー耐久シリーズの第4戦がサポートレースとして組み込まれているので、まずはこの練習走行から。
1本目の走行枠はメディア用送迎バスのお世話になって、ヘアピンの撮影ポイントまで赴いてみました。しかし、残念ながら練習走行開始から程なく、このヘアピンでオイルを撒いてしまう車両が発生。このために走行は中断されてオイル処理作業が行われたのですが、これによってコース上には大量のおがくずが……。
なんとも絵にならない状況なのですが、いまさらどこか別の場所に動くわけにもいかず、そのまま多少ポイントを変えて撮影を続行。

1本目が終わったらパドックに戻り、ピット周りをウロチョロ。
そしてスーパー耐久の練習走行2本目を撮影し終わったら、次はいよいよWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)のテストセッションを迎えます。
WTCCのレースフォーマットは、基本的に2DAYスタイル。土曜日にフリープラクティスを2回行い、その後に公式予選。日曜日はウォームアップを行った後に、決勝レースを2回行います。つまり本来であれば金曜日には走行が無いのですが、規則によって欧州における最初の大会、欧州以外の大会、市街地コースでの大会についてのみ、金曜日にテストセッションが設けられることになっています。

このテストセッション、やはり個人的に注目したのは新井敏弘選手の走り。P-WRC(FIAプロダクションカー世界ラリー選手権)のチャンピオンを2回獲得しており、名実共に日本を代表するラリードライバーのお一人です。その新井敏弘選手が今季早々にマニュファクチャラーズタイトルの2連覇を確定させているシボレーのワークスマシンに乗るというのですから、戦いぶりが気になるところ。
スーパー耐久には今季参戦しているものの、スプリントレースは初めての経験という新井敏弘選手、果たして世界最高峰のスプリントレース用ツーリングカーをどう乗りこなしてくるかに注目しながら、コースサイドでファインダーを覗いていました。

そして、その走りは見事なものでした。各選手が初開催コースということで探りを入れながら周回を重ねていく中、新井敏弘選手もレギュラーのトップクラスドライバーと遜色ない走りを見せてくれます。車の挙動を確認しつつ、周回毎にブレーキングポイントや走行ラインを変え、じわじわとタイムアップ。
結果、ガブリエレ・タルクィーニ選手(セアト)と0.031秒、トム・コロネル選手(BMW)とは0.070秒という僅差の総合8番手タイムをマークして、レギュラー陣に引けをとらないリザルトを残してくれました。

テストセッション終了後はドライバーのコメント取りなどバタバタと過ごして、あっと言う間に日没。
昨日はスーパーの弁当で手早く夕食を済ませましたが、金曜日はクライアントさんとの打ち合わせを兼ねて市内のファミリーレストランへ。なお、当初は土曜日のみ愛知県の新城市で開催されている全日本ラリー選手権の最終戦に足を運ぼうかと思っていましたが、鈴鹿サーキットでの“宿題”がいろいろと増えましたし、土曜日の新城市は天候に恵まれないという予報も出されていたことから、今回はWTCCに専念する運びとなりました。
　

この週末は、ある意味で私にとって今年のメインイベントが催されます。
世界最高峰のツーリングカーによるスプリントレース、WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)。2005年に発足したシリーズは既に今年で7年目、私も長く携わってきているカテゴリーですが、残念ながら日本国内ではモータースポーツメディアが関心を示さないこともあって、情報は不足気味。
しかし、インターネットや衛星放送を通じてファンも確実に増えてきており、激しく繰り広げられる接近戦が大きな魅力のひとつとして人気を集めています。

日本では2008年から開催されるようになり、昨年までは岡山国際サーキットが戦いの場となっていましたが、今年からはその舞台を鈴鹿サーキットに移すことになりました。
しかも使われるのは全長2.2kmの東コース、ここでのビッグレース開催は往年のJTCC(全日本ツーリングカー選手権)以来となるので、果たしてどのような戦いを見せてくれるのか注目が集まるところです。

レースウィークの木曜日は、この「FIA WTCC Race of JAPAN」を取材するために、鈴鹿へと移動します。もちろん移動の足は社用車1号機(日産フーガ 350XV)。撮影用の機材や身の回り品を積み込んだら西へとスタートを切りますが、今回はいつものように東名高速道路のインターチェンジを目指すのではなく、小一時間ほど移動を要する中央自動車道の八王子ICに向かいます。

それと言うのも、明日の金曜日まで東名高速道路では集中工事が行われています。ゆえに渋滞が発生している箇所も多く、所要時間の予測では通常よりも遥かに多くの時間がかかると出ましたので、時間が読めないことを嫌っての中央道チョイスとなりました。
久しぶりの中央道は、同様に東名を避けたと思われる大型トラックで普段よりも走行台数は多い感じでしたが、特に激しい混雑もなく小牧JCTまでを走破。その先はカーナビゲーションの案内に淡々と従って、名神高速→名古屋高速→東名阪自動車道とリレーして、夕方には鈴鹿市内に到着。

ところで余談ですが、掲載した写真は小牧JCTから名古屋高速へと向かう名神高速上で見かけた車両。旧型の日産エルグランドですが、なんとも怪しげな外観をしていました。
写真ではわかりにくいかもしれませんが、テールゲートに基台を設けて左右にアンテナを1本ずつ装着。さらに左リアのウィンドゥをポップアップさせて、そこから配線を外に出してルーフのマグネット基台につながるアンテナに。そして驚いたことには、フロントのAピラーにも基台が備えつけられて、ここにもアンテナが1本。
合計で4本ものアンテナを林立させていたこのクルマ、果たしてそのスジの関係車両なのか？ 周囲には他にそれらしい車は見当たらなかったのですが、何やら謎めいた存在でした。

閑話休題。

この日はサーキットを訪れることもなく、早々に予約しておいたホテルにチェックインして、部屋で制作作業を進めていきます。そして日が暮れてお腹も空いてきましたが、一人での出張ゆえに手軽に済ませることとして、ホテルからほど近い大型ショッピングセンターで弁当などを調達。
手早く夕食を済ませて残りの仕事を片づけ、あとは明日からの取材に備えた体力温存ということで、早寝を決め込んだのでした。
　

うちの社用車艦隊、1号機の日産フーガ 350XVは長距離出張用務がメインの任務。なにしろ2007年の夏に中古車で購入して、納車の翌日には北海道出張へと駆り出されており、その後は僅か半年のうちに沖縄を除く46都道府県の全てに足を踏み入れています。
そんな1号機も購入から既に丸4年を経過。この秋には新車登録から数えて3回目の継続検査(車検)を迎えるタイミングとなります。

一応は代替も検討してきましたが、やはり今回も車検を通してみることにしました。代替にあたっては仕事のツールということで選択基準がいくつかあるのですが、どうも食指を動かしたくなる対象が見当たらず。それ以前に、日産フーガ 350XVはほぼノートラブルの状態であり、むしろ走行距離は一般的なユーザーよりも遥かに多いものの、高速道路の一定巡航がほとんどという使い方もあって、コンディションはすこぶる良好です。

ちなみにオドメーターの数字は既に18万km台の後半に突入しています。
その割には基準を4千kmとしているエンジンオイル＆フィルター交換にはじまり、約5万km毎のATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)交換、車検毎のクーラントやベルト類交換など、基本的なメンテナンスを割合手厚く行ってきていることもあって、特に不調を感じる部分がありません。
あえて言えば、これだけの距離を走っているのですから当然ですが、ダンパーが抜け気味で路面からの入力に対する収束がやや遅れて乗り心地が悪化しているのが気になる程度。これも単純にダンパーを交換してしまえば良い話ですから、そう深刻な事態ではありません。

今年のシーズンイン前にはフロントのハブも交換していますが、来月を予定している車検ではオルタネーターあたりを交換することが検討俎上に上がっています。オルタネーターは消耗品ですし、あまり前ぶれなく壊れるケースが多いパーツ。故障すると身動きできなくなってしまいますから、万が一にもラリー取材で林道に入った時にトラブルに見舞われると目も当てられません。
もっとも、オルタネーターはリビルド品を用いても、工賃込みでそこそこの金額になるので、ちょっと悩むところではありますが。

悩むと言えばもうひとつ、ウォーターポンプの扱いについて。
一般的には10万km程度でタイミングベルトを交換するときに、ついでに換えてしまう部品です。しかし、日産フーガ 350XVに積まれているVQ35DE型エンジンはベルトではなくタイミングチェーンが用いられています。チェーンの場合は交換というのが余り現実的ではないのですが、ゆえに一般的に“ついで作業”となるウォーターポンプの交換もしないまま現在に至っています。
これも換えておきたい部品のひとつなのですが、工賃が決して安くない部分なので要検討です。

当初、この秋の車検までに走行距離は20万kmに到達するかと予想していました。しかし、震災の影響でモータースポーツシーズン序盤の大会で中止になったものがあったり、九州出張を1回は飛行機移動としたりということもあって、どうやら19万km程度の段階で車検という流れになりそうです。

いずれにしてもこの距離をノートラブルで走って、現状のコンディションも悪くないのですから、なかなか良くできた車だと褒めておいても良いかと思っています。
　

季節は秋になり、各地からは収穫や祭りなどの話題が届くようになりました。つい昨日まで厳しい猛暑にさらされていたようにも思えてしまいますが、9月いっぱいを以て「クールビズ」を終了させたという企業や官公庁も多く、間違いなく季節は秋へと移り変わっています。

しかし、北国からはこんなニュースも。

●北海道・旭川市で初雪　史上2番目の早さ
－日テレNEWS24　 2011年10月3日　11時08分

同日、旭川市では観測史上2番目となる113年ぶりの早さで初雪が観測されました。また、滝川市では市街地でも雪が降り積もったということです。

気象庁が9月22日に発表した12月から2月にかけての冬期間の予報解説資料によると、北・東・西日本の日本海側では、平年と同様に曇りや雪または雨の日が多いとのこと。北日本の太平洋側では、平年よりも曇りや雪または雨の日が多く、東・西日本の太平洋側は平年同様に晴れの日が多いとされています。
気になる降水(降雪)量については、北日本の太平洋側が平年並みから多めの予想。日本海側は北・東・西日本ともに平年並み、ただし低気圧や寒気の入るタイミングによっては、北日本で一時的に大雪となる可能性があるとのこと。

振り返ってみると昨冬は大雪のニュースが目立っていました。
1月から2月にかけては東京でも降雪がありましたし、2010年の年末には福島県での豪雪によって300台以上、年末から年始にかけては鳥取県で同様に豪雪によって1000台もの車が立ち往生する事態も発生しています。

このように、雪に対しては自動車ユーザーとして何らかの備えが必要になりますが、その最も基本と言えるのがスタッドレスタイヤの装着。残念ながら東京をはじめとした非豪雪地帯ではその意識も低いようで、冬期間にスタッドレスタイヤに履き替えている車の率はそれほど高くありません。
確かに北国を訪れることが無ければ、年に数日あるかないかの降雪に備えてスタッドレスタイヤを用意するのは金銭的な面から躊躇してしまうことでしょう。しかし、降雪時に絶対に車を動かさないというのであればまだしも、チェーンすら装着しないで夏タイヤのままで走ろうとするドライバーが多いことには、呆れを通り越して怒りすら覚えてしまいます。

何度も記していることですが、自動車という1トンを軽く超える鉄の塊を、人間が自らの足では絶対に出せない速度で走らせるということの本質を、改めて考えてみるべきでしょう。その上で夏タイヤで少量であっても雪のある道を走ることが如何に危険であるか。それは30km/hや40km/hという市街地レベルの速度域ではもちろん、さらにそれより低い15km/hや20km/h程度であってもコントロールを失い、歩行者や自転車に甚大な被害、最悪は死に至らしめる可能性が極めて高いということです。

雪が降ったら夏タイヤの車では絶対に走らない。最低でもチェーンを装着した上で、安全を確保できる速度を遵守すること。万が一、出先で雪に降られた場合は、車で無理に帰宅しようとしないこと。これらを厳守できないのであれば、冬の間はせめてスタッドレスタイヤやチェーンといった当たり前の冬の備えを整えることが、自動車を運転するものに課せられた義務であり責任です。

また、自動車で年末年始に帰省を予定している方々は、絶対にスタッドレスタイヤを装着すべきです。
例えば比較的降雪量の少ない地域に向かうとしても、その行程中に雪が降る可能性の高い地域を通過することもあるでしょう。私も年末年始に行っている長距離ツーリングで、九州や四国、中国地方に関西と、あらゆるところで雪に遭遇していますが、夏タイヤのままで見るからに危なっかしい走りをしている車を嫌というほど目にしています。
数万円単位の出費は決して小さいものではありませんが、それをケチってしまったがために同乗している大切な家族や友人、恋人などを事故に巻き込んでしまう可能性があります。また、自損事故を起こして物損だけで済んだとしても交通事故は嫌な思い出になってしまいますし、万が一に他人を巻き込んでしまい死傷させてしまった場合に、負うべき責任は行政・司法・民事と想像を遥かに超える内容となり、自分はもちろん周囲の人や被害者とその関係者の人生を大きく狂わせてしまいます。
これらは冬に限らず交通事故を起こしてしまった場合に必ず直面することですが、ならば冬に車を運転するものの責任、そして義務として、しっかりとした備えを整えることが当たり前であり、それすら出来ないのであれば自動車を運転する資格は無いと言わざるを得ません。

こうしたことを理解していただいた上で、しっかりスタッドレスタイヤや最低限でもタイヤチェーンを備えていただき、それらは価格だけではなく性能をきちんと吟味して生命を預けるに相応しいアイテムを購入していただきたいと思っています。
　

最近、ミニチュアカーのコレクションに加わったアイテムのひとつが個人タクシー。これまでにもタクシーのミニチュアは新旧問わず集めてきていますが、今回のモデルは最新の200系トヨタ・クラウンハイブリッドをベースとしています。

このミニカーは、個人タクシー事業団協同組合という団体が創立40周年を記念して特注したモデルで、生産数の一部が一般市場にも流通してミニカーショップの店頭やインターネット上で取り扱いをされたものです。
このように企業や団体がミニカーを特注するというケースは決して珍しいことではなく、今回のように創立や創業の節目を祝うかたちで販促品や内輪の配布用として作られたという商品も多く存在しています。また、ミニカーショップや流通・小売りの大手が販売用にオリジナルのミニカーを企画するケースも多く、流通系では自社の配送トラックや営業社を既存品のカラーリング変更やステッカー貼付で再現したものが多く見られます。

さらには大きなイベントの開催を記念して作られるものも多く、販売用はもちろん、参加者向けの賞品として配布されることもあります。特に大規模な自動車系のイベント、いわゆるオーナーズミーティング的な催しでは、参加賞としてイベントタイトルや開催日を車体にプリントやステッカーで表示したミニカーが重宝されています。
また、珍しいところでは結婚式の引き出物に使われた特注品も存在しています。これは結婚式の主役がミニカーの大手「タカラトミー」の現社長、富山幹太郎氏だったと聞けば納得の話ですが、氏が結婚するにあたってはトミカにオリジナルのペイントを施して、数台を特製の箱に入れたセットが引き出物として出席者に手渡されたそうです。

さて、今回加わったミニカーに話を戻すと、東京都内では多く見かける提灯型の“行灯”と呼ばれる防犯灯をルーフに備えた、日個連に加盟する個人タクシーを再現したものです。発注元である個人タクシー事業団協同組合は日個連の中核を成している組合で、2010年6月現在で608名の組合員が加盟しており、東京都内の5地区で構成されています。
タクシーには大きく分けて、いわゆる“法人タクシー”と個人タクシーが存在していますが、東京では2010年(平成22)年6月時点の東京タクシーセンターの調べによると、特別区と武三交通圏の合計で法人タクシーが30,802台、個人タクシーは16,600台、合わせて47,402台のタクシーが存在しているそうです。
割合で言えば全体の35％を個人タクシーが占めているということであり、首都圏ではお馴染みの公共交通機関として広く利用されています。
首都圏の場合は特に個人タクシーは高級車や上級グレード車を使っているケースが多く、輸入車も決して珍しい存在ではありません。週末の夜ともなると、都心の繁華街や駅の周辺には、長距離の帰宅客を狙っている個人タクシーを見る機会も多く、どうせ乗るなら快適性が圧倒的に高い個人タクシーに乗りたいと思わせるものです。

私自身は最近あまりタクシーを利用する機会がないのですが、その昔はやはり都心から約1時間かかる帰宅でタクシーを利用するにあたっては、個人タクシーに狙いを定めて乗車していたものです。10年ちょっと前の話ですとクラウンやセドリックの上級グレード、珍しいところではアリストやプロナード。さらにメルセデス-ベンツやBMWは言うに及ばず、ボルボやアウディ、キャデラックといった輸入車の個人タクシーにも乗車する機会がありました。
もっとも1人ぼっちでエスティマに乗った時は、さすがに少々空間をもてあまし気味で落ち着かなかったことを記憶していますが……。

MiniCar｜J-Collection トヨタクラウンハイブリッド 個人タクシー事業団創立40周年

これまでの個人タクシー・ミニカーコレクション
MiniCar｜DISM 日産セドリック200スタンダード (430型) 前期型 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection トヨタクラウン 個人タクシー (豊島協組50周年)
MiniCar｜J-Collection トヨタセルシオ 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection 日産シーマ450VIP 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection 日産セドリック 個人タクシー
MiniCar｜J-Collection トヨタクラウン 個人タクシー