くまとっどのブログ一覧

毎月第4日曜日に、宇都宮で定期開催されるFMM（Free Motor Meeting）へ行って参りました。

前回は、昨年3月。

みん友の「白金の豚」さんに、連れて行ってもらいました。

あれから、10ヶ月あまり・・・

かなりご無沙汰だったのと天気が良かったので、行ってみた次第です。

それでは、出展車のご紹介を。




フェラーリ 308GTB クワトロバルボーレ

328までは、まだ60年代のピニンファリーナ節が効いてますね。

クラシカルな趣を残していて、美しいデザインです。



この車、発売当初は「ディーノ」ブランドだと思っていました。

そうしたら、「ディーノ」は308でもGT4まで。

GTBは最初から「フェラーリ」なんですね。

知りませんでした。




フェラーリ 365GTB/4

通称 デイトナです。

この名前、この車がレース参戦したのが、理由ではないのです。

話は遡りまして、1966年のルマン24時間。

それまで6連覇中のフェラーリに、挑戦3年目のフォードが挑みます。

出走車数55台に対して、フォードはGT40を8台投入する物量作戦を展開。

見事1-2位フィニッシュで、フォードがルマン初制覇を果たしたのでした。

そして、翌1967年のデイトナ24時間。

今度はフェラーリが、フォードの地元アメリカでリベンジに燃えます。

フェラーリは、330P4, 412Pを投入し、1〜3位フィニッシュ。

その時のゴールシーンが、これです。



3台並んでゴールする、「デイトナ フィニッシュ」誕生の瞬間です。

このデイトナ フィニッシュ、結構、流行りました。

同じ1967年に富士で開催された、日本初の24時間レース。

優勝したトヨタも、2000GT, スポーツ800でやってました。

その後発表された365GT/4に、優勝記念として「デイトナ」という名がついたそうです。



エンジンは、車名の通り365cc×12で4,390cc。

60度のV12です。

バルブ挟み角が広く、ヘッドも大きいです。

これぞエンジン！という存在感ですね。



マフラー（マルミッタ）は、フェラーリ、ランボルギーニ等のスーパーカー御用達の金管楽器、アンサです。

アンサといえば、こんな特徴がありました。



パイプ内部の赤塗装です。

でも、すぐに排ガスで黒くなっちゃうんですよね。

そういえば、ホンダも25年くらい前に、オプションパーツで赤テールをやってました。




ポルシェ 911

911くらい歴史があると、細かい仕様の判別が出来ません。

フロントにオイルクーラーがあるので、カレラRS 3.0でしょうか？

前年のカレラRS 2.7は、もはや伝説の名車の域に達していますが、3.0はどうなんでしょうか。

ハチロク人気もそうですが、注目されるのは1つだけで、残りはさっぱり・・・というのが、なんとも不思議でなりません。




ポルシェ 911

これは930でしょうか？

いろいろとモディファイされているので、ベースがよく分かりません。

この非プロジェクターのヘッドライトと、立ち気味のAピラー。

964までの方がかっこいいと思うのは、オヤジの証なんでしょうかね。




アルファロメオ 155 ザガート


155にザガート仕様があるのは、知ってました。

ただ、これ非常に数が少ないんだそうで。

どうやら国内に10台はないとか。

すごく希少な車なんですね。



155といえば、やはりドイツのDTM。

メルセデス、オペル、アルファによる、壮絶なバトルがありましたね。

実はあれ、ドイツ国内選手権であって、世界戦ではないんです。

それなのに、あのアルファの力の入れ様。

それは、こんなところにも見て取れます。



シリーズ戦で勝利すると、貼られていく撃墜ステッカーです。

本来、大蛇は人を加えているのですが、これは・・・




トミーカイラ　ZZ

この頃は、ルノー スピダー、ロータス エリーゼと、ストイックな軽量スポーツカーが続々と発表されました。

このZZも、アルミシャシー＋FRPボディの軽量設計です。



サイドを走る、アルミ押し出し材。

フロア、ペダルにも多用されているアルミ材。

そしてリンケージ剥き出しの、シフトレバー。

これって、フォーミュラーカーを2人乗りにして、カウルを被せただけなんですね。

どんな旋回性能を見せてくれるのか、楽しみになります。




サバンナRX-7 カブリオレ

やっぱり人生1度は、ロータリー。

どうせ買うなら、オープンカー。

ということで、購入を考えた車でした。

サイズも、このくらいがいいですよね、狭い日本の道ならば。

で、結局悩んだ末に、こちらは買わず、これにしました。




ユーノス ロードスター

この車は、1800 シリーズ1ですが、私が買ったのは、シリーズ2でした。

緑の標準仕様で。

ロードスターは、それまでに2回悩みました。

友人が乗っていた1600、M2の1028。

結局、金策が上手くいかず、断念しました。

で、いよいよNBにモデルチェンジする年。

もうこれが最後のチャンスと、広島に残っていたNAを買った次第です。

もちろん、頭金なし、男の60回ローンです。


その1回目の機会、友人が買った1600。

これは感動でしたね。

軽い身のこなしの回頭性、フルオープンの開放感。

当時乗っていたサイバーCR-X Siは、スポーツカーではないんだと、と思わされたくらいの衝撃でした。

かといって、すぐに同じロードスターを買うのもなぁ。

で、その時は、これを買いました。




ホンダ ビート

ロードスターまでの繋ぎ的なところだったのですが、乗ってみたら・・・なんだこりゃ！

こちらも負けず劣らずの回頭性、オープンなのに高い剛性感。

小ささ故の、スピード感3割増し。

もう、コンビニに行くだけでもスポーツカー感が満喫できます。

この車で人生変わりましたね。

結局、2台買いました。


この会場、うちから約100kmのところにあります。

日曜の空いた道を走るのには、ちょうど良い距離です。

うまくすれば、午前中で帰ってこられるので。

今年は、時間を作って見に行ける様にしたいものです。

先日ホンダから、こんなニュースが発表されました。

旧型フィットなど2車種のピストン、ピストンリングの保証期間延長

おや？　この2車種というのが、フィットとインサイトだそうで。

対象形式は・・・「ZE2」

あっ、2代目の方ですね。

そういえば、2代目インサイトでは、多くの部品を2代目フィットと共用してますからね。

ということで、うちのインサイト（ZE1）は対象外でした。

そりゃそうですよね。

生産中止から、既に11年経っていますから。



で、関係なかったけど、よく読んでみると・・・





あっ、すみません、字が小さいですね。

最初の書き出しに、こう書いてあります。


中低速走行から停止直前までブレーキを踏まずに減速するような運転等、オイル劣化に不利な運転条件下での使用頻度が多い場合～


えっ！　これってオイルにはよくないことなの？

私、ガンガン多用していました。

というのも、現在これに参戦しているんです。





ここで燃費のバトルをしているんですよ。

よく、加速の方法が燃費に影響するって、言いますよね。

「ふんわりスタート」とか言って。

もちろんそうなんですけど、ひょっとするとそれ以上に影響が出るモードがあるんです。

それが・・・減速


インジェクション車の場合、減速する時には燃料カットするんです。

ガソリン噴射量ゼロなので、その時の瞬間燃費は∞（無限大）km/L。

この時間をいかに長くするか、これが結構効いてきます。







これがつまり・・・

ホンダの言うところの「オイル劣化に不利な、運転条件」になるんですね。


うわぁ、知りませんでした。

しかも最近は、「交換サイクル5000kmは、短いのでは？」って、7000kmに伸ばしているんです。


現在、走行16万キロ超のインサイト。

オイル交換時、量はほとんど減ってはいません。

これは、今まで5000kmサイクルで交換していたので、デポジットが少ないってこと？

あっ、これは交換サイクルを5000kmに戻さないと、まずいのかもしれませんね。

若い頃の私は、クラウンが好きではありませんでした。

なんと言いましょうか・・・「保守的な大人」というイメージなのかなぁ。

他のセダンに比べて、クラウンは特にその印象がありました。


そんな20代の頃、友人の家の車が6代目クラウンでして。

確か、3ナンバーだった様に記憶しています。

それで、都内から箱根まで行ったんですよ。

夜のR246を。

仲間3人だったので、私は後席に。





写真は2ドアHTですが、友人の4ドアHTでも、似た様な感じでした。

シートも、サポートがどうとか、医療器具並みに疲れないとか、そういうものではなかったですね。

それに、やっぱりバネは柔らかい。

多分、ダンパーも抜け気味だったのでしょう、なんだかいつまでも揺れてる感じで。

しかも血気盛んな、20代青年の運転。

箱根の山中に至っては、広い後席で飛ばされない様、踏ん張るのに必死でした。





あの頃のクラウンは、自動車に乗っていることを意識させない方向で、進化していたのかと思います。

自動車というよりは、応接間かと。

それに、グランドツーリングカー的なところも、狙っていなかったでしょうね。

ゴルフ場まで快適に行ければ、いいのかなぁと。

100km/hほどで3時間くらい、といった使い方でしょうか。

でも、実際多くの日本ユーザーは、こういう使い方が一般的なのでしょう。

500miles a dayなんて、やっぱりクルマウマシカな人くらいしか走りません。


私は、セダンとはいえ、走りの性能は必須と考えていました。

なので、クラウンについては、ちょっと否定的な印象に繋がっていたのかもしれません。

そんなクラウンにも、21世紀に入り大変革が訪れます。





12代目　ゼロクラウンです。

いよいよクラウンも、走りの性能を語れる車になったのか。

しかも、今までのクラウンの強みであった優れたNVH性能には、更に磨きが掛かっています。

これは、楽しみな車になりましたね。

でも、思えば走りのセダンは、既にいろいろとありました。

同じトヨタにも、こんなセダンが。





アリストです。

果たして、クラウンもこの方向で良かったのでしょうか？



思えば、クラウンは走り性能至上主義でないところに、その存在価値があった様に思えます。

多くの日本ユーザーが、日本国内での使い方に合わせて進化した車。

それこそが、クラウンの世界だったのかなと。

それを、例えばドイツ車的なテイストを加えながら仕上げていった時に、クラウンの独自性は残るのでしょうか？

車の性能って、横Gが高く出せればいいのかな？

ニュルで速く走ればいいのかな？





もちろん、そういう世界観も必要です。

でも、みんながその方向に向かなくても、良かったのでは？

少なくとも、クラウンは。

私が若い頃に思っていた、保守的な印象。

でも、それこそがクラウンの世界であり、クラウンの生き方だったのだと思います。


「世界市場を視野に入れたグローバルカー」は、結局のところ最大公約数的な車になって、なんだか個性がぼやけてしまう傾向にあります。

「世界中の人達から愛される車」って、現代ではなかなか難しいです。

私が「個性がない」と思っていた昭和のクラウンは、日本国内からの視点で見ているからなんでしょうね。

そことは違うところから見ると、すごく日本的な個性のある車に、見えるのかもしれません。





コピーで「CROWN JAPAN」と言われても、車を見るとピンときません。

このコピーで言うのであれば、こうあってほしいものです。





グローバルはわかりました。

今は、もっと日本的な風合いの車がほしいですね。

あぁ、昭和のクラウンが懐かしい・・・

前回、エンジンの話をしましたので、その流れです。

今まで知らなかったのですが、F1では普通に採用されている技術があります。




TJI (Turbulent Jet Ignition)

2014年のメルセデスF1から、採用されています。

今のF1、と言うかモータースポーツ用エンジンの狙い。

それは、パワーと燃費。


この２つ、相対するものの様ですが、技術としては同じ方向です。

要は、熱効率の向上なんですね。

後は、軸足をどちらよりにするか、でエンジン特性が決まります。





そんな訳で、F1のエンジンは、希薄燃焼（リーンバーン）で使われています。

これは、薄い混合気を使うんですよ。

なので、火を着けるのが、とても難しいのです。

じゃあ、どうしましょう？

プラグよりも、もっと強力な火種を使えばいいのでは？





そこで出ました、TJI。

中程の部品にご注目。

スパークプラグです。

これは、前回の様なプラグなしのHCCI燃焼ではありません。

でも、直接シリンダーの混合気に火花は飛ばしません。

火花を飛ばすのは、プリチャンバー。

ただの通路みたいですけどね。

ここへ右側にあるインジェクターから、ガソリンをちょっと多めに噴きます。

なので、出来てくる混合気も、ちょっと濃い目です。

ということは、プラグで点火するのも容易なのです。

燃焼し始めた濃い目の混合気は、次にシリンダーに出て行きます。

ポイントはこの出し方。

プリチャンバーの先は、こんな形状です。



外周近くに、いくつかの穴が開いています。

ここから、燃焼した混合気が噴出してくるんです。

穴が、真ん中でなくて外周近くで放射状に開いているのがポイントです。

こうすると、燃えにくい外側へ火炎を噴出させることで、一気に全体を燃やせるんだそうです。

このあたりは、HCCI燃焼と似てますね。

今までのSI燃焼が、ライターで火を着けていたとすると、このTJIは火炎放射器で着けてるイメージでしょうか。

なので、一気に完全燃焼出来るのだそうですよ。



あれ？

この濃い混合気へ先に火を着け、その勢いで薄い混合気を燃焼させる・・・

むかし聞いたことがありますね・・・



あつ、これだ！



ホンダ　CVCCエンジン


これは、まず副燃焼室の濃い混合気を燃焼させ、それ使って主燃焼室の薄い混合気を燃焼させる。

技術は、繰り返したりするものなんですね。



ちなみにこのTJIは、鍛造ピストンでお馴染みのマーレで開発されたものです。

今のF1では、ほとんどのチームがこのマーレ製を採用しているそうです。


唯一使っていないのは・・・ホンダ。

この希薄燃焼システムは、元々うちで開発したんだよ！という自負からでしょうか。

でも、2017年シーズンからは、もう使わざるを得ない状況らしいですよ。

今朝は珍しく、群馬南部でも積雪でした。

関東は、元々あまり雪が降りません。

しかも群馬南部は、東京が雪でも降らなかったりします。

でも東京の人からは「群馬は雪が凄いでしょうね」なんて言われます。

群馬北部はスキー場が多いので、そのイメージなんでしょうね。



先日のネットニュースからです。

正直、にわかには信じ難いものがありました。


マツダ　大幅に燃費改善した新エンジン　2018年度末から投入

スカイアクティブも、いよいよ第2世代へ。

その目玉となるのが、今回発表された新エンジンです。

搭載される新技術は「HCCI　Homogeneous Charge Compression Ignition」予混合圧縮着火と言います。

今までのガソリンエンジンに対して、燃焼の方法が変わっています。



エンジン燃焼方法の概略図です。

左から、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、HCCIです。


ディーゼルエンジンは、空気をシリンダーに入れて圧縮し、高温となった空気に直接軽油を噴き出します。

軽油はガソリンよりも着火点（燃料自身が燃え出す温度）が低いので、火種（スパークプラグ）なしで燃焼するんですね。



ガソリンエンジンは、空気とガソリンを混ぜた混合気をシリンダーに入れて圧縮し、上にあるプラグから火花を飛ばして燃焼させます。

ガソリンは、軽油よりも着火点が高いので、自己着火しにくいです。

でも引火点（火種を使って燃え出す温度）が低いので、火種があれば燃焼します。

これら2つの欠点ですが、どちらもシリンダー上部の1点から燃焼し始めるので、全体が燃焼するまで時間が掛かります（マイクロ秒といった単位ですが）。

そうすると、シリンダーの下の方までは完全燃焼出来ず、燃え残りが出てしまいます。

燃え残りってことは、無駄にしてしまった燃料なので、その分燃費は悪くなるんです。

燃費を良くする為には、この燃え残りが少なくなる様に、完全燃焼させなければなりません。



そこで、HCCI。

空気とガソリンを混ぜた混合気をシリンダーに入れるのは、普通のガソリンエンジンと同じです。

違いは、プラグで火花を飛ばすのではなく、ディーゼルの様に自己着火させるのです。

えっ？？　ガソリンはそれが出来ないから、プラグで火花を飛ばすんじゃないの？

それが、ガソリンと空気の混合方法だとか、温度、圧力の条件を整えれば、可能なんだそうです。



HCCI燃焼には、こんなメリットがあります。

・シリンダー内のあらゆる場所から自己着火が起こるので、一瞬で燃焼出来る。
・その為、完全燃焼になりやすい。
・あらゆる場所から燃焼するので、希薄燃焼（リーンバーン）でも燃焼しやすい。
・燃え残りが少ないので、燃費の大幅向上（約30％）が見込まれる。


もう完成の域に達したと言われるガソリンエンジンで、本当にこれが出来たら、世紀の大発明ものです！


ただ、そう簡単にはいかない難しさもあります。

こんな課題もあるんです。

・HCCI燃焼をさせる条件が、なかなか揃えられない。
・全てHCCI燃焼だけではカバー出来ない。
・カバー出来ない部分は、今までのスパークプラグによる燃焼（SI燃焼）が必要。
・HCCI燃焼とSI燃焼を併用するので、スムーズな切替制御が難しい。


当然、マツダ以外の各社も研究しているはずですが、実用化はまだまだといった感じです。

技術発表しているケースも、メルセデスくらいしかありません。

それなのに、マツダは2018年度末と、具体的な時期を決めて量産化の発表をしてきました。

それなりに、目処が立ってきたということなのでしょうね。


今でも、本当にHCCI燃焼なんて出来るのか？　不思議でなりません。

世の中、EV, ハイブリッドと、脱エンジン化が確実に進んでいます。

21世紀のガソリンエンジンは、まだ死んではいないのです。

頑張れ！　マツダ！