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私の住む群馬県のJR線で、長きに渡り活躍している車両があります。





115系


この電車は、日本各地で運用されていました。

なので、「見たことあるよ」「乗ってたよ」という方も、多くいらっしゃると思います。

製造開始が1963年。

もう55年以上前なので、当然ながら国鉄時代の車両です。

国鉄も、今ではJRとなり・・・

関東で運用されているのは、群馬、栃木のみとなっていました。

そんな115系も、いよいよ今年の3月で定期運用を終了。

とうとう、この湘南色の115系も、引退の憂き目に遭うこととなりました。






ところで、なんで海なし県群馬なのに、湘南なの？

元々、この緑とオレンジの組み合わせは、一般的に「湘南色」と言われています。

東海道本線が発祥で、そこで多く見られる、みかんの実と葉のイメージ、なんだそうです。

でも、やっぱり群馬で湘南はどうなの？

そんな理由からか、こちらでは「かぼちゃ電車」と呼ばれています。






引退が差し迫ってきた、115系。

それまでの間に、いろいろな記念イベントがあります。

今回、その中の1つを買ってきました。





115系　ロールケーキ


高崎駅内にあるイーサイト高崎にある、和スイーツ福嶋屋さんで販売されています。

1日に5〜10個の限定販売。

期間は3月中旬までです。





箱の中味は、115系を模したロールケーキです。

この福嶋屋さん、ロールケーキで有名なお店なんです。

例えば、こういうのもあります。





ぐんまちゃん　ロールケーキ


クリームが、ベタつかない甘さで、美味しかったですよ。


そういえば、群馬に引っ越して来て間もない頃。

忘年会に電車で行ったんですね。

駅で待っていると、ホームに来たのは、かぼちゃくん。

私の前で止まったのですが・・・ドアが開きません。

えっ？　なんで？

慌てて周りを見て、驚きました。

ドア、手動で開けるんです！

車内の暖気が逃げない様に、ドアを全開にせず、乗り降りするドアだけ手動で開けるんですよ。

最近は夏も手動なので、うちの最寄駅でドアが全開になることが、果たしてあるのだろうか？

ちょっと疑問です。


115系引退後、この電車に置き換わります。





211系


車体がステンレスになりましたが、1985年生まれの国鉄時代の車両です。

北関東のローカル線ですから、最新の電車は来ないですね。

逆に、ちょっとレトロ感があって、それもアリかも。

日本で外車を作っていた会社、いすゞのお話です。

1960年代後半、いすゞ乗用車はまだまだ元気でした。

そんな1968年、後年、日本を代表する流麗なクーペとして名を残す、この車が誕生しています。





117クーペ


60年代スポーツカーの特徴だった、曲面を見事に組み合わせたデザインです。

特に前後フェンダーの処理は、秀逸ですね。

デザインを手掛けたのは、カロッツェリア ギアに在籍していた、ジョルジェット ジウジアーロ。

1966年、出展したジュネーヴショーを皮切りに、数々の賞を獲得します。






その余勢を駆って、いよいよ市販化へ。

ただ、 それには、大きな問題点が・・・

デザインプロトは、あくまでデザイン優先なので、生産性は考慮されていません。

当時の生産技術力では生産不可能、とされる部分も多々ありました。

通常であれば、生産しやすくなる様に、デザインを変更してしまいます。


ですが、いすゞは違いました。

オリジナルデザインを尊重して、作り方を替えたのです。

あの流麗なボディを、プレス型等で可能な限り省力化するのは、普通の量産車と同じ。

117クーペは、その後プレス化出来なかった部分を、手作業で加工することにしたのです。

その為、生産数は月産50台程度。

非常に手間の掛かる方法なので、販売価格は172万円と高額なものとなりました。

当時、クラウン（MS50）が112万円。

117クーペと同じエンジンを搭載した、ベレットGTRでも116万円。

これらのクルマよりも1.5倍も高額だったのです。






ハンドメイドまでしながら、どうにか117クーペを市販化した翌年の1969年。

次なるショーモデルとして、この車を東京モーターショウに出展しました。






いすゞ　ベレット MX 1600


今回もデザインを担当したのは、カロツェリア ギア。

しかしデザイナーはジウジアーロではなく、トム ジャーダによるものです。

このトム ジャーダ、あまり聞いたことのない名前ですね。

でも、この方の代表作は、みなさんご存知の超有名なスポーツカーです。





デ・トマソ　パンテーラ


言われてみれば、「ああっ」って感じですね。

全体のシルエットが、よく似ています。

1970年代のスーパーカーに多くあった、ウエッジシェイプの代表作です。


このMX1600も、ショーでは大好評。

いすゞはまたしても、市販化に向けての開発を始めます。

この会社のデザインを重視する気風は、この頃から確立していたのですね。

カッコよければ、Everything OK！なんですよ。

他にもこのクルマには、大きな特徴があります。






ミッドシップなのです。

今でこそミッドシップは、市販車にもあります。

ホンダS660の様に、軽自動車でも成立させています。

しかし50年近く前の日本では、ミッドシップといえば一部のレーシングカーのみ・・・

エンジンこそ、117クーペ、ベレットGTRから流用のDOHC 1600ccですが・・・

今回はあまりにも、ハードルが高過ぎます。

それでも、117クーペで得られたハンドメイド技術を生かせば、市販化も夢ではない

そんな果敢な（無謀な？）判断を下したのでした。







今回のベレットMXも、ほとんど量産化は考えられていません。

それどころか、走ることすら考慮されていないのです。

一番の問題は、冷却。

エンジン類を冷やす穴が、ほとんど開いていません。

それにミラー等の保安部品もないので、それらも必要です。

そして翌1970年、より現実的なデザインにリファインされて、再度発表されます。






フロントには、大きなグリルを採用し、そこに丸目4灯のライトを配置。

ここだけ見ると、117クーペ風です。

フェンダーには、ミラーも取り付けました。

ヘッドライトが低過ぎて、本当に保安基準大丈夫なのか？という疑問もありますが・・・


よし、これで量産化だ！　となった、その時。

「まさか」というか「やっぱり」というか、量産化は凍結に・・・

理由は「117クーペですら売れていないのに、それ以上に手間、コストが掛かるベレットMXは必要なのか？」


それは、無理もありません。

クラウンより1.5倍も高額な、117クーペ。

その117クーペの数倍になるのでは？　とも言われていたみたいでしたから。

もしもベレットMXを市販していたら、いすゞの乗用車撤退が、もっと早くなっていたかもしれませんね。


市場ニーズは関係なしで、自分達のほしい車だけを作る。

比較的それが許されていたいすゞでしたが、今回ばかりは流石にダメで。

結局、日本初のミッドシップスポーツカーは、それから14年後のトヨタMR2まで待たねばなりませんでした。



個人的には、この1970年モデルのベレットMXには、思い入れがあります。






子供の頃、このダイアペットのミニカーを持っていました。

その影響もあってか、こちらの方が好きですね。


もしも、この車が市販化されていたら、間違いなく日本車の歴史は変わっていたでしょうね。

現在、わが家は空前の名古屋ブーム。

元々は、あまりご縁のなかった場所だったんですけどね。


と言うのも、私の父は宮城県出身。

母は長野県出身。

宮城と長野のハーフである私は、群馬県在住。

そんなことで、親戚、知り合いは、日本列島右半分に集中しております。

おそらく箱根の山より西側に、親戚はいないはずです。






その影響なのか、北に向かうのには、さほど距離感を感じません。

時々、青森県にある本州最北端、下北半島まで行ってます。

群馬からは800km・・・。

高速を使えば、1日+ちょっと残業くらいで行けます。

なので、例えば320kmの仙台でしたら、近いとは言いませんが・・・位な距離感です。






対して名古屋のイメージは・・・

距離はほぼ仙台までと、同じくらいです。

ここの印象は、お仕事で三重まで行く時の乗り換え地点・・・くらいのものでした。

群馬からは新幹線で、約3時間。

最高速300km/hに迫らんとする新幹線が、3時間も掛かるところにあるんですよ。

行き慣れないフィルターも掛かるので、すっごい遠くに感じるんですね。


それが、この2年程の間。

岐阜の中程までは、ちょくちょく行く様になりまして。

そうすると、ちょっと頑張れば、もう名古屋、なんですよね。

今では、仙台よりも名古屋の方が近く感じます。


そもそも、名古屋ブームのきっかけ。

それは、これでした。






カエルまんじゅう



家族で三重 長島へ旅行に行った時、宿泊したのが名古屋でして。

その時に初めて食べました。

うちのかみさんは、大のカエルフリーク。

私は、最後の晩餐はあんこを熱望する、甘党（特に和食）。

そんな二人の要望が、見事に合致したんですね。

その後は、みん友さんのサーキットの豚さんにも感化されて、こちらに手を出してしまして。





ひとくち生ういろう


賞味期限が当日という、強烈な一品です。


段々と勢いを増す名古屋ラブ。

次に触手を伸ばしたのは、これでした。





寿がきやラーメン ＆ つけてみそ かけてみそ




実はこれ、入手が大変でした。

This is 名古屋なこのふたつ、関東ではほとんど流通していないのです。

うちの近所にある、群馬、埼玉のスーパーでは撃沈。

唯一販売していたのは・・・






前橋市にある「けやきウォーク前橋」。

この中にある、アピタでした。

さすが、愛知に本社を持つユニーが展開しているブランドだけのことはあります。

まずは「つけてみそ　かけてみそ」から、食してみます。






あれ？　なぜか開封済み・・・

先にカミさんが食べてました。

いや、別に私専用で買った訳ではないので、いいのですが・・・


その前に、「つけてみそ　かけてみそ」のご説明を。

愛知のナカモで作られている、赤だしをちょっと甘めにした味噌ダレです。

実は買うのも初めてですが、食するのも初めてです。

では、早速これから。






with お豆腐


CMでも紹介している通り、これ美味しいです。

さっぱりしたものには、合いますね。

続いては、これ。





with ひとくちカツ（一部白身魚）

おおっ、これは名古屋感が強く出ますね。

これぞ味噌カツです（ちょっとチープでしたが）。





with 卵かけご飯


カミさんは、これがイチオシ。

「ちょっと塩っぱくて、美味しい」とのこと。

えっ？　甘いんじゃないの？

なぜ、これが甘くないのか？

理由はこれでした。





群馬名物　焼きまんじゅう


これも味噌ダレなんですが、かなり甘めです。

群馬生まれのカミさんは、これがソウルフードなので、これとの比較になるんですね。



新たな発見になった「つけてみそ　かけてみそ」。

最初の1本は、もうなくなりそうです。

和菓子に続く名古屋ブーム第2章が、開幕した様ですね。

本田技研 埼玉製作所では、毎年1月に駅伝大会が開催されます。

ここ数年は寄居工場。

ですが今年は狭山工場で開催されます。


あっ、ここでホンダの工場名称なんですが。

「埼玉製作所」というと、１つではないんです。

埼玉県には、狭山、寄居、小川（エンジン）の各工場がありまして。

その3工場をまとめた総称が「埼玉製作所」なんですね。






狭山工場といえば、こんな話があります。

バブル崩壊後の1990年代前半。

ビッグカーの時代の次に来たもの。

それは、ミニバン、クロカン4WDに代表される、RVブームでした。

この流れに完全に乗り遅れたのが、ホンダ。

それでも、このRVブームになんとか対応せねばと。

いすゞからビックホーン、ミューのOEM供給を受けて、どうにかしのいでいました。

そして、いよいよ自社製RVの開発に着手。

遂に完成したのは、3列シートのミニバン、オデッセイでした。

このクルマ、社内でも賛否両論でして。

他社は1ボックスベースの、広々室内。

なのにオデッセイは、乗用車ベースの低全高。

ミニバンなのに、なんで？

乗用車からの乗り換えでも、違和感が少ないとか。

ミニバンと言えど、そこはホンダ。

決して運動性能は犠牲にしませんよ、とか言われていました。

でも、大きな原因の1つ。


それは、狭山工場製だから、なんです。

ここのラインは、基本乗用車が対象です。

なので、高さの余裕が余りなく、他社並みの車高では流せなかったから、なんです。

ちなみに、続くステップワゴンは、高さ制限の少ない鈴鹿製作所で誕生しました。

そんなオデッセイですが、発売後は大ヒット。

一時は、三菱と合併か？と言われる程苦しんでいたホンダが、見事に蘇りました。





あっ、話を戻しましょう。

これまで開催されていた寄居工場は、2009年開設の広くて新しい工場です。

それなのに今年は、あえて1964年開設の旧い狭山工場。

これはなにを意味するのでしょうか？


ご存知の通り、狭山工場は2021年を目処に閉鎖が決定しています。

今年が最後の狭山開催との、噂もあります。

元来狭山工場開催だった駅伝を、終焉を迎える狭山に返してあげよう、ということなんでしょうね。






そんな狭山工場、開設の目的は4輪車の生産でした。

この時期に生産していた4輪車は、この2機種。






まずは、T360。

ホンダ初の4輪車であり、日本最初のDOHC車です。

この車、ボディは鈴鹿、ミッションは浜松、エンジンと完成組立は埼玉の和光工場で生産されていました。






そして、残りのもう1台、S600。

これは、ボディが鈴鹿、エンジンは埼玉、ミッションと完成組立は浜松でした。

どちらも部品の移動が多く、今後の大量生産を考慮すると、効率的ではありません。

そこで、部品から完成車組立までを1カ所で行える合理的な新工場として、狭山が作られたのでした。

その効果は3年後に、効果を発揮します。






N360の爆発的な大ヒットです。

以降、狭山工場では数々のホンダ4輪車を生み出してきました。

ちなみに、私のフリード。

8年前に、この狭山工場で生まれています。






そんな狭山工場での新春駅伝が、1/21に開催されます。

この日は駅伝参加者でなくても、狭山工場に入れます。

工場建物には入れませんが、自動車工場ってこういうところなんだぁ、という雰囲気は感じ取れます。

その他、模擬店の出店等もあります。

いろいろな事情があるにせよ、最後っていうのは残念ですね。

昨年まで、インサイトは夏でもスタッドレスでした。

夏タイヤを使い切ったところで、新夏タイヤは買わず、スタッドレスを通年使用するケチケチ作戦を遂行しておりまして。

そんな酷使していたタイヤも、天寿を全う。

今年は、新スタッドレスを買わねばならない事態を迎えています。






私の住んでいます、群馬県。

北部には、スキー場が多く点在する降雪地です。

ですが、私の住む南部。

ほとんど雪が降りません。

東京で降った時でさえ、ここは降りません。

そうは言っても、降雪の多い北部とは目と鼻の先。

ちょっと気分よくドライブ！　なんて言っていると積雪路突入！　なんてことも珍しくはありません。

あと我楽多館参りの道中、長野県でも降雪があります。

やっぱりあった方が安心ですね、スタッドレス。






インサイトのタイヤサイズは、165/65R14。

スタッドレスも、当然同じサイズです。

でも・・・待てよ？

よくスタッドレスにする時に、使う手がありますよね。

そう、インチダウン。

この方法でも検討してみましょう。

かといって、新たにホイールを買う予算はなし。

手持ちのホイールで、やりくりします。


まずは14インチ。





スタッドレスを頂いた時に付いていたものです。

サイズは純正と同じ、5J×14です。

続いては、13インチ。





BORBET CFです。

以前、ホンダ ストリート（乗用車チックのアクティ バン）とライフ（JB1）で使ってました。

サイズは、5.5J×13です。

このシンプルな5本スポークデザインが、気に入っています。

まずは本当に13インチが付けられるか、検証です。






ホイールだけですが、こんな感じ。

5本スポーク、インサイトにも似合っていると思います。

サイズが小さくなっていますが、これだけ見ると、さほど違和感なしです。






キャリパーとのクリアランス、干渉なしでOK。






ナックルとの隙間、指1本も入りません。

でもここは、ホイールを固定すると、ナックルは一体となって可動するので、干渉はしないでしょう、多分。






重さも気になるところです。

エコからに参戦していますので、重量増は極力避けたいもので。


結果は・・・どちらも6.5kg。

インチダウンしても、幅が0.5インチ広がった為、プラスマイナス ゼロでした。



続いては、タイヤです。

インチダウンする時の注意点。

それは外径とロードインデックスです。

ロードインデックスって？

これは、タイヤが支えられる重さのことです。

この数字、標準タイヤより下回ってはいけません。


まずは、標準の14インチ。

165/65R14　　外径：570mm　ロードインデックス：79

これと近似な13インチタイヤは・・・165/70R13（外径：567mm　ロードインデックス：79）。

げげっ、幅が同じ！

外径、幅が同じで、扁平率が上がると、サイドのゴム部分が増えるので・・・重量増？



う〜ん、微妙な結果になりました・・・

となると、メリットはお値段くらい？

あえて13インチにしなくても、いいのかな？　という気持ちになってきました。

もう少し検討してみることにしますね。