なおき@事務課の穴 課長のブログ一覧

さて前回はショックアブソーバー補足のお話でしたので今回は話題を変えていきますよぉ～



【スプリング選び】
さてショックが決まってくると気になるのがスプリング。
これは走りに影響するので気になるところ。
でも使うショックによって大きく２種類がありますので、その辺をお話しようかと。

１．純正タイプ
このスプリングは純正タイプのショックに使うものではありますが、種類としては純正とダウンサスがメインとなりますね。
このスプリングの特徴は荒巻となっていて純正タイプのストロークを稼ぐにはとてもよい足になっております。
またスプリングレートを巻き方を変更することによって幅広く変化させることが出来ますので、初期は柔らかく縮みはじめると徐々に徐々に硬くなっていくと言う特性になります。
最初は動きが良いので簡単な荷重移動でロールさせやすく、その後に粘ると言う練習にはもってこいのスプリングですね。
メリットとしては町乗りからある程度のスポーツ走行までこなせるオールマイティーな走りが出来ることです。
反面デメリットはそのスプリングの特性がメーカーによって異なるため選択しが少なく使ってみないと解らないといったところでしょうか。
またダウンサスに関しては耐久性に少し難があり、暫く使うと思った以上に車高が落ちてしまう事も多いです。
しかし、乗り心地とスポーツ走行を楽しむには良いですし、何より荷重移動を身に着けるにはとてもよいスプリングと考えます。
練習だけであれば純正でも十分だと思いますよ。

２．直巻きタイプ
こちらは主に車高調ショックに組み合わせるもので、荒巻とか細巻？とか色々ありますが、スプリングレートも自由に選べるのがメリットです。ただし、レートは可変でないので選択には十分に検討する必要もありますし、ショックの美味しいところを使えるレートを選択してしまう可能性もでてきます。
また値段もピンきりで、安いものから高いものまでいろいろあり、同じレートを選択しても微妙に違うのが困り物ですね。
私の経験で、１０キロの安物を購入し、８キロと交換したら変わらなかったなんてことも(笑)
メリットは色々自分の好みに合わせて選べることです。
デメリットは好みやセッティングに合わせて色々購入すると場所をとると言うことでしょうか・・・
私の自宅には１０本くらい転がってます(笑)

３．スプリング選びのコツ
車の前後重量比に合わせてレートの基本を決めると良いと思います。
例えばインプレッサを基本にご説明しますが、だいたい６：４ですのでフロントに６キロならリヤには４キロ・・・
と言う風にですね。
可変レートなら一番硬い時のレートで考えるとよいと思います。
ただしこれはあくまで基本です。
実際にはこの比率で行くとリヤが粘りすぎてフロントが固すぎますので、６キロなら５キロくらいがちょうど良いかと。
Ｆ８ならＲ６、Ｆ１０ならＲ８といった感じかな？
基本のレートよりフロントを柔らかめにすればリヤが固めになりますので、オーバー気味に。
フロントを硬めにすればリヤが柔らかめになりますのでアンダー気味になると思います。
インプレッサの場合はリヤが固いくらいが運転しやすいですよ。

また全体のレートを硬くするとドンドン荷重移動が難しくなっていきます。
ただし硬くしたからといって乗り心地がひどく悪くなるのではなく、これはショックの性能によっては硬くてもしっかり仕事しますので以外に乗り心地は悪化しません。
自分の走るステージに合わせて選択すると良いと思います。
ただしショックとの特性も考えてね♪


以上がスプリングのお話です。
厳密にはショックとの愛称とかもあるので一概にこれが良いとはいえませんが、乗り心地を気になさるのであれば純正（純正タイプ）ショック＋ダウンサスあたりが妥当かなと考えます。
車高調はそれなりに運転技術も必要ですし効果ですからね。


では素人ドライバーの戯言を終了します。
皆様のご意見お待ちしてます。

さぁ難しいとされる足回り編も２から３へなりました。
内容は考えてないけど今回も頑張って書きましょう(笑)


【ショック編補足】
車高調のお話を前回忘れてました(^^ゞ
何か書かなければ・・・なんて思いつつ忘れていたのは私です(笑)
では補足です。

車高調
車高調といっても実は沢山調整できるわけではありません。
基本的にこの手のものはノーマルに比べてショート化が行われていますので、まずは足のストローク量が格段と減ります。
なので柔らかめのスプリングと組み合わせるとタイヤが浮きやすくなります。
またどんなに頑張っても純正車高まで持ち上げられるものも少ないですし、持ち上げたところでストロークは減ってますので良さはなくなります。
他にも車高調にも種類がありまして、一般的なのはスプリングの座金の位置を動かして変更するもの。
これは車高を落としすぎるとスプリングが遊んでしまうためヘルパースプリングと言う余計なものが必要になってしまいます。
またどんなに車高を上げようと頑張ってももともと短いショックではそれ以上に車高が上がらずにスプリングにプリロードをかけてスプリングを硬くするだけの意味しかありません(笑)
これはこれでセッティングには有効なんですけどね。

お次はフルタップタイプ。
こちらは車高の調整とスプリングのプリロード調整が別々に行えるのでより細かなセッティングが可能になります。
しかしやはりショート化されたショックではあまり意味がないのが現実と言ったところでしょうか。

では何故、車高調ではショックのショート化が行われているのかですが、基本的に車高調は車高を落として使われます。
と言う事は純正の長さのショックではストロークしろが少なくなってしまうので、予めショックの全長自体を短くしてストローク幅を稼ぐのです。意味解りますか？
少し頭を使ってね♪（爆）


と言うことで結論から言いますと、車高調はセッティング幅はありそうで実は決まってしまうとあまりいじることがない品物(笑)
しかも、良くあるのが夏は車高を下げて冬は上げて。。。なんてそんな面倒なこと出来ません(笑)
調整してセッティングするだけでも面倒なのに、そんな季節によって変更できる人はごく僅かだと思います。
多分、ショックのスプリングの硬さなどから雪道を想定するなら純正に戻した方がよっぽど賢い方法ですよ。

皆さん車高調という言葉の魅力に取り付かれて大切なもの見失ってませんか？
現実は甘くないですよ。
さらにこの後、書こうと思うスプリング編でさらにそのデメリットは明確に・・・・（謎）


以上、素人ドライバーの戯言でした。
皆様のご意見お待ちしております。

さて前回の足回り編１でどう今後話を進めるか悩んでおりましたが、とりあえず思いつくままに進めていこうかと思いますのでお付き合いのほどを(笑)




【ショックアブソーバーの種類とメリット・デメリット】
ショックと言えば皆さん簡単にどのくらいの種類があると思いますか？
これ実は形状こそ色々あるけど、大きくは２種類に分かれます。
それは複筒式と単筒式の２種類です。
これを取り付ける車の特性などに合わせて正立式や倒立式にしたり、車高調にしたりと色々なパターンが生まれるのです。

ではそれぞれについて少し詳しく話しましょう。

１、複筒式
まずこちらは読んでその名のごとく、筒が２つに分かれています。
通常オイルダンパーはシリンダーとピストンで構成されていますが、このシリンダー部分が二重になっています。
そしてオイルはピストンの部分と二重になった部分に弁を設ける為、伸びと縮み側を別々の弁で制御できる為、比較的細やかなセッティングが可能となります。
しかしその構造から複雑になり生産には技術力が必要になります。
メリットとしては先に述べたとおり伸びと縮みで別に制御できるので乗り心地の良いものを作りやすいです。
デメリットは構造上オイル冷却が難しくなり激しい動きになるとオイルが温まりやすく、冷めにくく性能の安定化が難しくなります。

２．単筒式
こちらはその名の通り一つのシリンダーとピストンで構成されている為、部品点数が少なく製造が比較的簡単になります。
しかしその反面、ピストンに設けられた弁で伸びと縮みの両方を制御する為、細やかな制御を行うためにはメーカーの技術力が問われます。
メリットとしては単筒である為、比較的オイルの容量を増やすことも出来、直接シリンダーが冷やせるのでオイルの温度変化が少なく性能の変化が少なくなります。
デメリットとしては構造の技術力により、性能の差が大きく出やすいです。


以上のことから複筒式、単筒式共にメリット・デメリットが存在するのです。
そしてこれをどういう風にダンパーとするかでまた性能に変化が出てきます。


３．正立式
これはタイヤ側にシリンダーが来る為、バネ下の重量の増加が考えられ、サスペンションの動きが鈍く車が重く感じる傾向があります。
またインプレッサのようにストラット形式のサスペンションに採用する場合は、ショック自体がサスペンションの構造体になるため、どうしてもピストンロッドが太めになりオイル容量がさらに厳しくなりやすいです。
また太くするにも限度があるため剛性は若干低いです。
しかし、ピストンロッドの太さが比較的細くシリンダーとの接触部分が少ない為、フリクションが抑えられスムーズな動きがえやすい傾向があります。

４．倒立式
この形式では通常は単筒式のショックを組み合わせる必要があり、これはボディー側にシリンダーが来る為、バネ下の軽量化につながり、サスペンションの動きは比較的良く車が軽く感じる傾向があります。
またストラット形式のサスペンションに採用する場合、シリンダー自体がサスペンションの構造体となり太いため、剛性は保たれます。その反面、そのシリンダーの太さからダンパーケースとの接触抵抗が非常に増えてフリクションが発生するため動きが渋い傾向があります。


以上のことより、サスペンション形式によって正立式、倒立式それぞれにメリットデメリットが存在します。
どの組み合わせが良いかはあなたの目指すもので変わると思います。


５．減衰力調整式の罠
良く減衰力調整式を購入して、町乗りは柔らかくクローズドでは硬くと考える人が居ますが実はここに罠があります。
通常の減衰力調整は縮み側だけを調整し、縮み難くしたり縮みやすくすることで変化を与えています。
しかし、伸び側に関しては変化がないため（別途、調整できる物も存在します）、硬めにしすぎると縮み難く、いざ縮むと一気に伸びてしまいはねる足になります。
逆に柔らかくしすぎると細かい段差も拾うが伸びにくいので段差などを乗り越えていく時に追従しきれない傾向があります。

ですので、調整式とはいっても調整範囲の美味しいところは殆どピンポイントになっており２０段式だとしても良くて２～４くらいしか使えません。
ではその美味しいところとは。。。となりますがそのショックに推奨のスプリングレートと段数があると思いますのでそこがそのショックの美味しいところと考えるのが無難でしょう。
そこから１～２段前後が調整範囲と考えると良いと思います。
この範囲を超えると先に述べたとおり、美味しくない領域の悪いショックになってしまいます。


６．まとめ
いままで説明してきたとおり、それぞれにメリット・デメリットが存在します。
自分の目指す乗り方によって選択するのが良いと思います。
また同じ形式でもメーカーによって大きく性能差がありますので、金額に踊らされないで自分にあったものを探すことをお勧めします。
さらにショック選びはエンジンのパワーや使うタイヤによっても異なってきますし、複雑に絡み合ってきます。
何処まで話を出来るかわかりませんが、引き続き足回り編として書いていきたいと思います。


以上、素人ドライバーの戯言でした。
皆様の自由意見お待ちしております。

さて待望？の足回り編がスタートです。


【プロローグ】
足回りといっても、色々と範囲が広くて何処から話せばよいか・・・
例えば
　・ショックのお話
　・スプリングのお話
　・アーム、ブッシュ類のお話
　・セッティングのお話
　・タイヤ、ホイールのお話

などなど色々な分野がありすぎてどうしてよいか悩んでしまいます。
しかも、私の苦手分野なので余計に悩みどころです(笑)

皆さんは何処から聞きたいですか？
逆にどんなことをしりたいでしょうか。。。


以上、今回もまとまりのない素人ドライバーの戯言でした。
皆様のご意見お待ちしてます。

軽い気持ちで始めたＤＩＹ編も１、２と続き私の予想外で３になりました(笑)

【ＤＩＹ総括】
いままでのコメントを見ていると、結局はやる人は何が何でもやる。
やらない人は最小限しかやらないといった感じでしょうか。

これもショップのプロの人達の技術力の低下からどうせ失敗するなら自分でやった方が。。。
的な発想もあるんでしょうね。

やらない人は別によいとして、やる方は安全確保を怠らずにお願いしますね。
そして失敗談を詳しく公開（後悔？）するような事はなさらずにね♪

以上なんとも歯切れの悪い終わり方ですがＤＩＹ編の総括としたいと思います。


今回も戯言を言ってるのは素人ドライバーでした(笑)