ミセガワのブログ一覧

お疲れ様です。

今日は息子を連れて最近あまり体調がすぐれない母親の顔をみるのと、コメを補充する為に館山に帰省しました。朝から行こうと思いましたが、母親の外出の都合が有ったので、１４時頃の到着を目指してのんびり11時に秦野を出発。

昼を挟んでの移動だったので途中、鋸南町保田(今は南房総市か。。)で高速を降りて有名な海鮮食事処の「ばんや」に立ち寄りました。しかし広い駐車場ですら場所の確保に苦労し、いよいよ店舗に行けば一体何時間後に食事にありつけるのか、想像もできないほどの混みようでした。同じ房総なのでこんな思いまでしなくても良いやと、息子と二人　ばんやでの食事を諦め、館山に向かいました。

久々に鋸南や富浦の旧国道を走りましたが、久々に走ると何と細くて風情が有ることか。

んで、館山に到着しましたが、最近実家の近所に出来た「漁師料理たてやま」に行ってみようぜと言う事になりました。確か今年出来たばかりですが、外観も立地もイマイチパッとしない感じで「大丈夫か～!?」と思いつつ、店に入りました。
ばんやと違って随分空いているが、大丈夫か。。。。

店舗での接客などは特に問題無く座敷とテーブルとありますが、テーブル席へ。
席は店が新しい割にはちょっと雑然とした感じ。


メニューは凄く豊富で、目移りしながら私はイカかき揚げダブル天丼＋かじめみそ汁=1100円を、息子は何の遠慮もなく1940円のイクラ丼を注文しました。
入店が2時頃だったのも有って店が空いていたのも有りますが、かなりの猛スピードでイクラ丼到着。
こちらです。カイデー。。。


そしてもうしばらく待つと、物凄い丼が到着。


しまった!こんなにデカイとは思わなかった。イカかき揚げシングルにすれば良かった。。。
しかしみそ汁がオプションのかじめ汁だったのですが、これが普通のなら840円と相当安い。

気になる味ですが、これがまた揚げたてだし、油の鮮度も良いし、天つゆがかけ放題、イカやネギ、素材個々もそれぞれの味がちゃんとあってかなり美味と思いました。
しかしそれにしても量が多過ぎ。無理して食べてちょっと気持ち悪くなりました。しかし大食漢の人にはマジお薦めです。
ちなみにご飯はお代わり自由で、呆れた事に息子は１合追加していました。

食後も店内のかなり大きなイケスを見て楽しめたし、レジを通過すると自動的に土産コーナーに入るなど、良く考えられていますし、出口の傍らには足湯まであって、マジお薦めです。

立地がイマイチですが、内容は良かったので是非みなさんいらしてください。決して宣伝を依頼されているわけでは有りません(笑。

ばんやには行けませんでしたが、おかけで新発見できました。めでたしめでたし。

ちなみに晩飯はもう胃がもたれるのでざるそばにしました。

みなさんこんばんは。

今週もくそ忙しかったですが、残業し過ぎで週末は休みになったので、今のうちにと言う事で固め打ちします。

今日はタイヤはなぜ曲がり、大局的にはどんな事がその曲がる力を左右するのかを勝手に語りたいと思います。まあ所詮ドロップアウトした輩の言う事ですから、現役の業界の方から見たら片腹痛い内容だとは思いますが、ご愛敬。

タイヤの曲がる力、つまりコーナリングフォースについて理解する為にはまずタイヤ、特に現在ではほぼ１００%の占拠率と思われるラジアルタイヤの構造について理解すると良いです。良くSタイヤとか、ラジアルとか区別していますが、ラジアルとは正確にはタイヤに内包するカーカスの角度が進行方向に対して90度の角度を持ち、タイヤの回転中心に対して放射状(ラジアル)に張り巡らされているものを言い、Sタイヤの多くがタイヤの構造強度を上げる為、90度では無い角度を使っていたりする事が事の起源です。
しかし実際にはラジアル構造のSタイヤも有るし、ラジアル構造じゃない「ラジアル」例えばR1RやR-S3も有るわけです。実際には構造では無く、競技用をSタイヤ、それ以外の見た目もう少し溝が有るタイヤをラジアルと呼んでいるだけですね。

あっ、ちょっと脱線しました。

で構造図はこんな感じです。

こんな図はタイヤメーカーのサイトとか見ればもっと綺麗なのが見れますね。
ここで重要なのは、空気を入れられてピンと張って荷重を支え、タイヤが発生させた曲がる力を支えるカーカス層やベルト層があり、そして路面との接触やエネルギーの変換を行うゴム層が有って力が伝わる構造になっているという事です。

マンガに描くとこんな感じ。

ゴムにはヒステリシスと言って、歪を熱エネルギーに変換して吸収してしまう性質が有ります。この変換効率を粘弾性比率と言いますが、ハイグリップなゴムほど変換比率が大きく、タイヤに戻ってくるクルマの遠心力などのエネルギーを熱エネルギーに置き換えて吸収し、路面との密着部分にその遠心力を伝えなくする事でグリップを維持します。
ただ、この事は同時に転がり抵抗みたいにタイヤが繰り返し撓む事でもエネルギー吸収してしまうので、燃費は悪くなる事になります。
グリップのもう一つの要素は、路面との密着力です。これは色々な路面凹凸に対して柔軟に追従し、真実接触面積を大きくすることや、あるいは分子間力みたいな電子的な力で路面とくっついていようとする成分で決まります。
つまり、エネルギー吸収させるには、ゴムは沢山あった方が良いので、あんまりすり減ったタイヤではダメです。そして柔らかいゴムほど真実接触面積が大きくなるので、タイヤが温まり、ゴムがある程度柔らかくなる事が重要です。
一方で、ゴムはタイヤから車体への力の伝達もしなければならないので、柔らか過ぎると伝わらないし、何でも吸収してもらっても困るわけです。だから少し減っている方が良かったり、表面だけが温まっている方が良かったりするわけですが、路温やパターン、アライメントも関わり結果が出るわけですから、この辺は各自基準条件を決めてデータを蓄積する事が肝要だと思います。

あっー大分疲れてきました。

そうそう第一回でタイヤに荷重を過大にかけてもダメだというような説明をしましたが、その辺の事について説明します。

図はクルマが曲がっている時の前輪の様子で、タイヤを上空からみて接地面を透視しているような図になります。

最初の図でベルトと言うパーツが有りますが、これはピアノ線を撚り合せたコードを使用していて、非常に強い剛性を持つ円環を構成しています。トレッドゴムが接地して、それに対して車体やホイールは遠心力で接地面より外側に行こうとしますが、その変位をこのベルトの弾性で引き戻し、クルマを曲げていく事になります。この引き戻す力がまあCFのかなりの部分です。
んで、荷重をどんどん掛けて、より大きなCFをかけていくと、この円環の撓みは大きくなり、やがてクリープするような限界点を迎えるわけです。これがCFmaxです。

また制動に於いては、タイヤの縦撓みが過大となると、ベルト層が正しく接地できない様になって、不安定な状態となり、やはりピークを迎えます。

この限界を左右するのは勿論タイヤの剛性が高い事も重要で、扁平タイヤが重用されるのは、ベルトの剛性が高く、限界点が上がるからですが、もうひとつ凄く重要なのは空気圧です。
要はコードの高い初期張力を与えておけば類似した事になりますので、空気圧を高めれば限界点は上がります。
しかしどちらにしてもネガが有り、ベルトの剛性を上げてしまうと接地面積が減少してしまうのです。つまり力の伝達の上昇とゴムの摩擦力の低下との最適ポイントを探さないと良い結果が得られない事になります。

と言う事で、みなさん空気圧を探索する事の重要性がご理解いただけた事と思いますので、頑張ってください。

最後にあんまり関係ないですが、F1は死ぬほどダウンフォースが有るので、扁平タイヤではタイヤの荷重支持性能が不十分で、凄くハイトの高いタイヤを使っていたりします。

長文過ぎて添削する気にもなれません。乱文乱筆ご容赦ください。

次回はホイールサイズ選択でも話しましょうかね。ではごきげんよう。
質問には、頑張れる範囲でお答えいたします(笑。