ミセガワのブログ一覧

毎年ネコのワクチン注射で捕獲する時は大騒ぎですが、さすがに５度めともなると少しは慣れてくるのか、嫌がるものの格闘するまでは至らず無事通院。

しかし帰宅後は凄くイジケモードになります。

冒頭の写真は去年のもの。

そして今年は


なぜかイジケると階段の踊り場に陣取ります。
そして今年どちらかというと怒りの表情か!?


しかし３０分後には1段降下。



今は居間の隣まで来て、ふすまの陰から市原悦子の様にこちらの様子を伺っています。



まあ明日には元気になっているでしょう。

最近ネタが無くて、暇だったのでじょおさんが廃棄して行ったタイヤを切ってみました。

切ったタイヤは





メーカー:ブリヂストン

銘柄: POTENZA RE-71R

サイズ:255/40R17

製造国:JAPAN(工場コード　EJ:鳥栖)

製造セリアル:4415


です。ブリヂストンさんすいません。

こう言う調査って、一つのやり方としては同じサイズ・仕向けの複数銘柄を横並びに見て、各タイヤの設計思想の違いを読み解く方法が一つ、もう一つは同じ銘柄のタイヤをサイズ別や製造時期別にマトリックスを組み、そのシリーズの設計思想を読み解く方法の二つが主な解析方法で、今回は後者になります。

んで、切って早々アレですが、以前切った２６５／３５Ｒ１８　セリアル５２１４とは凄く違うタイヤでした。
まずカーカス構造。

切った瞬間から「あれ!?」とは思いましたが、カーカスは以前切った２６５とは違い、フルラジアル構造。つまりタイヤ進行方向にに向かってカーカスコードが９０度の角度をもって配置されていると言う事です。


カーカス層を削っていったら角度の違う層が出てくるかもと思ってグイグイ行っていたらスチールベルトが出てしまいました(笑。

ちなみに２６５復習の意味で掲載するとこんな感じ。削った1層目の下に明らかに角度が違う2層目が現れています。


次にビードの補強構造も大きく違いました。


２６５でみられたようなケプラーによる補強は無く、シンプルな２－０プライロック構造という巻き付け構造になっています。この構造は凄く普通。

２６５はこんな感じ。

ビードワイヤーの本数やワイヤー束の形状も異なるようで、２６５は幅広に積層されているように見えます。

構造が一般的ですので、２６５サイズの様に空気圧を低めにとってもケーシングが補完してはくれません。２６５は空気圧を下げて接地面積を稼いでグリップを上げても、ケーシング自体が高剛性なのでヨレやトラクション抜けを防ぐ事が出来ましたが、こちらはその文法は通用しそうにありません。




ベルト層とかには大きな違いは見られませんし、上に載っているゴムは私の持っているツールでは分析出来ませんが、想像するに同じゴムでしょう。

構造はサイズ毎に作り替える事が比較的容易ですが、しっかりデータの取れているゴムとパターンの組み合わせというのは、そうそう簡単に変えられるほどいい加減なものではないからです。
あと、段取り替えの都合から言っても１サイズだけ別コンパウンドと言うのは生産効率上極めて不合理なのです。２６５が違う工場で製造されているとか、同じ工場に例えばレース用のラインが有るとかならば話は別ですが、どちらも九州の鳥栖工場製です。今はどうか知りませんが、昔はブリヂストンのレースラインは小平(コード　EM)に有ったはずです。


さて、まとめに入りますが最初期ロットの２６５／３５と今回調べた２５５／４０Ｒ１７はケーシング構造に大きな違いがありました。これが時系列による違いなのか、サイズによる違いなのかは比較的最近の２６５／３５サイズを調べてみると明らかになると思います。ただ、ＲＥ－７１Ｒは色々なサイズを組み込んでいますが、２６５／３５Ｒ１８が断トツに硬くて組みにくいです。そう考えると開発メインサイズの２６５がスペシャルなのかもしれません。

いずれにしろサイズ拡大して調査をしたいので、要らなくなったＲＥ-71Ｒ、是非提供して下さい。但しもう解析したサイズ・セリアルの物は不要です（笑）。

２５５／４０Ｒ１７をお使いの方は２６５／３５ユーザーの空気圧設定は真に受けず、少し高め、例えばエイトなら２．３前後をベースに探ってみてはいかがでしょうか？