車高調のツインスプリング化　★随時更新中

”ツインスプリングについての変遷を、「追記」という形で書いて行っていますので、長いですが最後までお付き合いください”





みなさんこんばんは(^.^)

毎日寒い日が続いてますが、今年もあと少しですね。




ついに、車高調のツインスプリング化を実行しました(^^)

前回のスプリング交換に続き、格安なクラフト製のサブスプリングを追加。
内径65㎜　自由長75㎜　

フロント16kgf/mm　密着高さ32.5mm　密着荷重680kg　ストローク42.5㎜
リヤ　8.0kgf/mm　密着高さ26.1mm　密着荷重390kg　ストローク48.9㎜　のスペックです。

これをベステックスのフロント12kgf/mm　８インチ　
リヤ8.0kgf/mm　10インチ　のメインスプリングとに組み合わせています。


今回は初のレンタルガレージで、DIY作業で行いました。

交換の詳細はコチラです。



組み付け後ですが、１G状態でのフロントのスプリングには、
１輪軸重×レバー比1.3の荷重（500Ｋｇ）がそれぞれに掛かり、
メイン12.0kgfが38㎜　サブ16kgfが31㎜　縮み、

リヤは１輪軸重×レバー比1.1の荷重が掛かり、
メイン8kgfが27mm　サブ8Kgfが25㎜　縮みました。
（実測値）

ストローク調整で前後10mmのプリロードを掛けてあります。

１G状態では、サブスプリングが密着するまで、フロントは10mm
リヤは20mmほどストロークが残っています。

※実際はメインスプリングも一緒に縮みますので、プライマリースプリングの密着まで全体は、もう少しストロークします。
１G状態のフロント↓


１G状態のリヤ↓


例えば、フロントの1G状態からプライマリーが密着するまでは、合成レートの6.85kgf/mm、その先は12kgf/mmのメインレートになります。


長いバンプラバーを使う純正脚に似た考えで、直列スプリングの合成レートでフラットな乗り心地を作り、メインレート12 kg/mmをバンプラバーの様に使って、高荷重域での姿勢変化を抑えようという狙いです。


ツインスプリングは初体験でしたが、不思議な乗り味ですねぇ～
パーツレビューでも触れましたが、合成レートは6.85/4.0kg/mmで、アラゴスタの標準レート7.0/5.0kg/mmとほぼ同じ。


ですが！

シングルスプリングの時よりも、合成レート域を使う街乗りは快適で、高速ではビックリするほどフラットな乗り心地になりました！

助手席の妻でさえ、すぐに違いが分かりました(笑)



街乗りはこれでオッケーですが、スポーツ走行ではサブスプリングが密着して、メインレートで作動する時にどんな挙動になるかは未知数です。


そこのところを、３１日に愛知のオートランド作手で試して来ます！

はたして、スポーツと快適性の両立は出来るのでしょうか！？

次のブログは年明けですね。
皆さま良いお年を～(^^)/



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2013.12月　追記

で、行って来ましたオートランド作手

GoProをボディサイドに取り付けて、脚の動きを撮影してみました(^^)v


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リヤサスなんて、良く伸びてますね！

>直列スプリングに特に違和感もないし、乗りにくい事も無く、街乗りの延長線上のマイルドなフィーリングです。
しかし、頭の入りが良いので、良く曲がる。

ステアするとスッとサスが沈み、素直に曲がって行きます♪
こんなタイトなコーナーの連続なのに、一度もハンドルはこじっていませんから。伸び切りも底付きもしない、動きの良い脚になりました♪


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２０１５.５月　追記です。

この1年半後・・・

スラストニードルベアリングを上下に追加。



ストロークする際のスプリングのネジレを吸収させる事で、異音は無くなり、路面に吸い付く様な感じでスムーズにストロークする様になり、しなやかなフィーリングに生まれ変わりました♪

もっと早く入れていればと思いましたね～

コレはオススメです(*^^)v

詳細記事「スラストベアリングは効果絶大！」



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2015.11.30 追記

路面に影響されないフラットな乗り心地と、ミニサーキットでの回頭性を手に入れ、気に入っていましたが、

最近、ベステックスから高荷重用プライマリースプリングが発売され、プライマリースプリングが密着してメインスプリングに切り替わるタイミングを早めたらどうなるかを知りたくなり、赤いクラフトのスプリングから白いベステックスのスプリングに交換しました。













スペックは内径66mm

フロント：自由長64mm　バネ定数25.1N/m　密着加重4500N　ストローク18mm
リヤ：自由長64mm　バネ定数12.84N/m　密着加重2953N　ストローク23mm
装着後の１Gでのプライマリスプリングの状態。
左がフロントで右がリヤの画像です。


軸重を計算して組み込んだプライマリースプリングは、１Gでフロントは密着、リヤは僅かに隙間が空く程度。
コーナリング時は、フロントは即座に外脚が１２キロのバネレートで踏ん張り、内脚は8.1キロで伸びていきます。
リヤの外脚は僅かに５キロで縮んで、８キロのメインレートになり、内脚は５キロで伸びていきます。










翌日、宮ケ瀬湖までひとっ走りした結果は・・・

街乗りはやはり、メインレートがダイレクトに効いてくるので、合成レートで走れていた前の仕様よりフラット感は薄れ突き上げを感じてしまう様になってしまいました。

カーブでは、外脚のロールが減りレスポンス良く曲がる印象でした。

しかし・・・これでは街乗りが厳しいので後日、動き出しの柔らかな前の仕様に戻してしまいました。

自分には１Gで密着しない仕様が合ってると思いましたので・・・

でも今度、密着加重３００キロのプライマリーをフロントに組んでみようかな？



ちなみに、５月に入れたスラストベアリングは、グリスをたっぷり入れたため、錆も固着も変形もありませんでした！

砂は少々入ってしまいますけど・・・再使用OKです(^^)v

詳細記事「プライマリースプリング交換」





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2016.4.24　追記


何かの拍子にセンターシートとショックが接触てしまい、ねじ山がこの様に・・・
バネの位置を修正しても、すぐに異音もしてくるし・・・


なので、メインスプリングとプライマリースプリングを上下入れ替えました。
プライマリースプリングを上にしました。
フロント
リヤ


走り出してみると、異音も無くなり静かになりましたが、少し硬くなった！？
太くてゴツいメインスプリングの高い反発力を感じるようになりました。

今までは動き出しの柔らか感触があって、
それが路面の細かい凸凹に対応しフラット感を出していたのでしたが、
入れ替え後は、まるでシングルスプリングの様なフィーリングです！

ツインスプリングの場合、下側のハブに近い方のスプリングの特性が強く
出るって言うのはホントなんですね～

だからと言って、コーナリング中の挙動が変わるという事はありませんでした。
減衰力調整で何とかなってしまいますしね。

詳細記事「プライマリースプリングの上と下を入れ替えてみる」




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2016.5.8 追記

Ｇ/Ｗに鈴鹿ツインサーキットの走行会に参加してきましたので、動画を撮って来ました。


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そして、GoProで撮影した恒例の車載動画です！


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そして、ボディサイドにカメラを装着！

脚の動きを観察します。
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記事の詳細はコチラをご覧ください。



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2016.12.3 追記


>フロントのプライマリースプリングを、クラトの16ｋから、スウィフトのアシストスプリング6ｋに交換です。
前から試したい組み合わせでしたので・・・



密着荷重が680キロから、260キロにぐっと下がりますので、1Ｇ時はもちろん密着してしまいます。

1輪荷重はレバー比1.3を掛けて約500キロ。


ただ、1Gでその500キロがメインスプリングとアシストスプリングにそれぞれに掛かり、メインが40ミリ、アシストが41ミリ、合計81ミリ縮んでしまいますので、100ミリのロッドストロークを、伸：縮み6：4にする為に、20ミリのプリロードを掛けざるを得ませんでした。


20ミリのプリロードを掛けるとメインが5ミリ、アシストが15ミリくらい縮んでいました。
まあ、60～90キロくらいですね。

試運転してみると、低速でのフロントの左右の揺れが無くなり、ハンドルにガッシリ感が出ました。

アシストが1Gで密着してしまっているので、12キロシングルと同様の細かい突き上げを喰らうので、これはナシな組み合わせだと思いきや、
意外と脚が動いて乗り心地が良いです♪

クラフト仕様で少しダンパーを硬くした位で、フロントのギャップを、リヤが動いて吸収してくれている印象です。


硬めですけど、嫌な硬さではありません。

荒れた路面を飛ばしてもフラット感が出ていて、わざと路面の悪い所を踏んでも、角の取れた突き上げ感になりました♪

1Gで縮みきっている6キロのアシストスプリングが、メインの12キロに影響を与え続けて、不思議なフィーリングを生み出しているのが分かりました！

この仕様、結構イケてますよ～
去年のベステックスのプライマリーとは大違いです！！同じ1Ｇで密着させるにも、アシストのレートが高過ぎた（26キロ）のかもしれません。

前後バランスも重要だったと、気付かされましたね～



そして翌日、再び高速道路でアシストスプリングのフィーリングチェックです。

緩めの減衰力でしたので、フロントの伸びが明らかに柔らかくなったのが感じ取れました！

そのため、路面の継ぎ目でふわふわ感が出てしまいましたので、フロントの減衰ダイヤルを１クリック締めて対応。

これで、しゃっきりしました(^^)ｖ



ひとまず、この仕様で年末の成田モーターランドの走行会に行ってみます。
どんなコーナリングをしてくれるのか、今から楽しみです♪

記事の詳細は「フロントのアシストスプリング交換」をご覧ください。



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※2016.12.31　追記

で、走って来ました成田モーターランンド！


1台づつのカートコースアタックになります。

フロントの6Kアシストが１G密着のため、ハンドル操作でメインスプリングがすぐに効き、進入時のダルな感触は無くなりました。

立ち上がりは、内脚が伸びるので、荷重抜けで内輪が空転する事もありませんでした。
ですが、タイヤがミシュランのPS3のため、舵角は大きくなっています。
インフィールドはサイドを引いてしまっているので、参考にならないかも・・・(^^;


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記事の詳細は、「年末はクルマの運動会！」をご覧ください。


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2017.3.25 追記　

同じ仕様のまま、FSWで行われた社内ジムカーナ大会に参加しました。
この日は寒く、AD08が暖ままらず苦労しましたが、ロングホイールベースとリヤのツインスプリングのおかげで、スピンには到りませんでした(^^)v


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2017.3.26　追記

ふと、シングルスプリングでリセッティングしたらどうなるのか知りたくなり、
ニードルベアリングのメンテと共に組み換えを行いました。

スプリングは手持ちの物で済ませちゃいます(^^;

まずはリヤから。
組み立て時に、ベステックス８K 254mm＋クラフト8K 75mmのツインスプリング仕様を、吊るしのメルヴェ5K 250mmへと変更。



0G時からの伸びストロークは、57ｍｍから43ｍｍへ。
プリロードはゼロで設定。バンプストロークは(バンプタッチまで)62ｍｍ　

でも、バンプストローク多すぎですね・・・(^^;
次はリヤにヘルパー噛ますのが良いかも。



お次はフロント。

ベステックス12K 203ｍｍ＋スウィフト製アシスト6K 68ｍｍのツインスプリング仕様でしたが、
リヤに使っていたベステックス8K 250ｍｍ をプリロードゼロで装着しました。



0G時からの伸びストロークは、ツインの時はプリロードを20ｍｍ掛け、70ｍｍから50ｍｍになってましたが、
シングル仕様は55ｍｍ

バンプストロークは(バンプタッチまで)45ｍｍ　

現状のプリゼロでもバンプストロークはほぼ同じです。

フロントは、メインのバネを吊るしより50ｍｍ長い自由長の物に変更したので、どんな乗り味になるのか、楽しみです♪


走ってみた結果は、極めて普通。
出来たら、もう少しフロントのレートを上げたい感じです。
シンプルなので異音もせず、縮みストロークたっぷりな脚になりましたが、攻めた様な走りでは、内側の空転が散発。

やはり、アシスト等で伸び側を増やした方が良さそうです。

記事の詳細はコチラでご覧ください


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2017.6.18　追記



yuki-DB8さんより、「BASE M」のアイバッハ製プライマリースプリングをお借りする機会を頂きましたので、
ハイレートなツインスプリングを試す事に（ツインはコレが本来の姿だと学びました）。

フロントはswift製メインスプリングの20k 自由長200mmに、
今まで通りクラフト製16k 自由長75mm 密着荷重680Kｇのプライマリースプリングを組み合わせます。



リヤはフロントで使用していたベステックスの12ｋ 203mm に15ｋ 68mm 密着荷重375Kgのアイバッハ製プライマリースプリングを組み合わせます。



作業を終えて、１G状態で前後ともプライマリーが密着するまで、8～10mmほどとなりました。
フロントは20ｋを組んでも合成レートが(8.8ｋ)なので、swiftスプリングの特性も相まって、動き出しが柔らかでシナシナ動いてとても快適ですが、

リヤはベステックスの特性が強く出て、ゴツゴツする反発力が目立ように。
また、リヤ軸を中心にフロントが上下するという非常に嫌なフィーリングになってしまいました・・・

これは、フロントが１Gで密着しないところに起因するものなのでしょう。

次回は、フロントを6kのアシストスプリングに変更して様子を見たいと思います。




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2017.6.25　追記

フロントのサブスプリングをswift製アシストスプリングに変更しました。



レート６kの密着荷重280K
ストローク41mm

１Gのはるか手前で密着してしまいますが、20Kのメインスプリングを押し返しているので、驚いた事に普通に街乗り出来てしまいます！


そして恒例の？ワインディングチェック！

試運転をしてみると、ハンドリングは追従性が良く切れば切っただけグイグイ曲がるし、オーバースピードからの切り足しもOKで、切ったままアクセルONでも、トラクションが掛りながら加速するので、リヤの旋回性UPと共にコーナーがもの凄く速くなりました！

ボディがひとまわり小さく感じるコーナリングマシンとはこの事か！！
と、初めての感触にひとり感動してしまいました(^^)

ただ、メインを吊るしの3倍もレートアップしているので、特にフロントがギャップで跳ね上がる様な伸び側減衰力不足が明らかになりました…

メインを下げるか、ショックの仕様変更が必要なようです。

ですが、ハイレートのツインスプリングの凄さの一端を見る事が出来ました。

次回は、メインだけ12/8キロに組み替えてみようかと思います。

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2017.7.2 追記

で、メインスプリングのみ 12/８Kに変更してみました。




走ってみると・・・減衰力不足は解消しましたが、
やはり、あの夢のようなハンドリングは消えてしまいました・・・

更にリヤより、フロントのロールが大きく、あまり良いフィーリングではありませんでした。

今回の前後の組み合わせは、リヤも３Kくらいのアシストが良いみたいですね。


一連の作業の成果は・・・
フロントは２０Kのバネレートが最高な動きをする
という事が分かったことでしょうか。

この先は、20Kに対応させたショックの仕様変更、
または低レートなメインスプリングで良いところを見つけて行くか・・・



まだまだ迷宮は続きそうです・・・(^^;



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2017.22 追記

車検も無事に終わったことと、レンタルして頂いていたアイバッハ製プライマリースプリング返却のため、リヤの仕様を変更しました。
メインをメルヴェ５K 250mmに、秘蔵のswift製３Kヘルパースプリングに変更。
20mmプリロード掛けて、伸びストロークを60mm確保しました。



試運転を行った感じでは、前のセットの合成レートがほぼ同じためか、
それほどの違いは感じられませんでした。

ですが、相変わらずフロントの伸び側の弱さは感じています。
コーナーで追い込んで行くと、フロント・イン側がヒョコッと持ち上がる動きを見せます。

伸縮のアンバランスは、レートの伸び(12キロ)に減衰力が足りないせいでしょうね・・・

次回はフロントを春先に組んだ８K 250mmのシングルに変更したいと思います。




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2018.3.10　追記

さて、久々の足回りネタです！

昨年7月に、フロントはシングルスプリング８ｋ、リヤはメイン５ｋ+アシストスプリング３ｋの仕様にして、ツインスプリング仕様は一旦お休みしていました。





しかし、あのフラットライドな乗り味が忘れられず、3度目の挑戦をする事にしました！

今回はメインスプリングをハイレート仕様に！！
フロント２０ｋ、リヤ１１ｋのSwift製を選択。

プライマリースプリングは以前から使っているCRAFTZ製ショートスプリング
フロント１６ｋ、リヤ８ｋを装着しました。






前後で１Gで密着しないプライマリースプリングを使用する事で、ハイレートなメインスプリングを使いながらも、合成レートで当たりの柔らかいフラットライドな乗り心地を確保しました(^^)v

今回は相当良いです！

そして、スラストベアリングも洗浄してグリスアップしておきました。



錆びも無く、まだまだ使えそうです♪


プライマリースプリングの1Gでの状態はこの通り。


フロント

リヤ

フロントは密着まで8ミリ。
リヤは20ミリほどになりました。

これなら、ステアしてすぐにメインレートに切り替わるので、コーナリングも期待できますね♪



目指すは、ターマックラリー車の様な荒れた路面を3速全開で駆け抜ける走破性。

月末にFSWで行われる社内ジムカーナ大会で試してきます！


乞うご期待！




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2018.3.30　追記

会社の有志でFSWのジムカーナ場を借りて、
1年ぶりの愛車の運動会をしてきました～(^^)v