hurokenのブログ一覧

諸々の事情により32GT-Rを手放す事になりました。
10年程前、FD2シビックと入替で購入した走行距離27,000kmの完全ノーマル車両でした。
R32は自分が若い時にデビューしたので当時は高嶺の花でしたが90年代のグループAの印象が強くていつの日か一度は手に入れたいクルマでした。

当初オリジナルのまま乗ると決めていましたが、やはり持病が発症し、R34の6速入れたりHKSカム組んだりダッシュ貫通etcしたりして・・・富士を2回とSUGOを2回走らせた事もありました。



近年脚光を浴びつつある車両であることは承知していて直6の音とフォルムは今でも名残惜しいですが、30年近く経過したこの時代の4WDツインターボ&ハイキャス車両です。
外見だけでなく装備が多いい分、ゴム類やらシール類の経年劣化する点数も多い、古い内装や電子デバイスも含め良いコンディション？で維持し、防犯装置の無い車両を盗難被害にも気遣い続けなければなりません。
こういう事がどれほど手が掛かり大変な事なのか痛感した車両でもありました。



手放して寂しい気持ちは拭えませんが、肩の荷が一気に無くなって気軽になった気持ちの方が正直大きかったです。
こうなってしまうと所有している資格が無かったのかもしれません。

今まで楽しませてもらって有難うございました。
いい思い出としてブログの写真に残しておく事にしましょう！

先日の薔薇さんのアライメント調整のブログを見て素晴らしいと思ったし感動しました。

「やっぱりレーザーで水平確認っていいなぁ～」
「距離測定もレーザー使ったら楽そうだな～」

そして、そもそも７年程前に透明の水道ホースを使って測った四輪の停車位置の標高差(約±6mm)は現在も変わっていないのか。
また、以前かなっちさんに「実車のトレッド幅って測ったことありますか？」なんて聞かれたことがあり気になっていました。
自分はS2000のトレッド幅はメーカー表記を参照して片側30mm(前＜後)だと決め付けていたので恥ずかしながら実測したことがありません。

段々と今までの自分の作業が疑わしくなって来ました。
もう一度初心に戻って、より精度よくアライメント調整や確認が出来るよう改善しようと思いました。



【今回購入】
①シンワ測定 シンワレーザーロボNeo21BRIGHT
②シンワ レーザー距離計 L-MeasureBK20

水平器は横ラインだけでも大丈夫ですが、他のDIY用途でも使えるよう縦ラインも照らす機器にしました。
距離計はメジャーでもいいのですが、レーザー計測の方が圧倒的に楽チンなので購入しました。


まず、エクセルと封筒とかに貼るラベルシートで適当な目盛りシールを作成しました。



これを４個のダミーホイール８ヶ所に全て同じ高さになるように貼り付けました。



ダミーホイールを車両に装着して新調したレーザーを車両後部に置いてスイッチON！



低いところを数枚の塩ビ板で高さ調整して４輪全て略同じ目盛りの高さにレーザーが当たるよう微調整しました。



これは想像以上に簡単作業でしたし、絶対にここと決めていた停車位置が違っても、他の車両でも関係ありません。
しかも、以前の水道ホースを使って測った標高差、自分の勘違いで6mm高いと思っていた所が実際は6mm低くなっていたり結構違っていました。

次に実車確認もせず片側30mmの差と決め付けていた前後トレッド幅をレーザーを使って実測してみます。

【備考：メーカー表記】
Fトレッド幅1470mm/純正Fホイールinset 55mm(片側735mm)
Rトレッド幅1510mm/純正Rホイールinset 65mm(片側755mm)
F片側735mm+inset55mm=ハブ面で790mm
R片側755mm+inset65mm=ハブ面で820mm
ということで「片側30mm前が狭く後が広い」と決めていました。

これをハブ面で実測してみると



Fトレッド幅1603mm(片側801.5mm)・Rトレッド幅1647mm(片側823.5mm)でしたので「片側22mm前が狭く後が広い」という結果になりましたので、今までと片側8mmの差がありました。
レーザー機器を疑ってメジャーでも計測しましたが、違っても1mm程度で間違いありません。

UPアーム変えたりキャンバー変えたりしているので純正と若干の差があるのは予測できますが、キャンバー角も前と後で大きく角度差を付けている訳ではないので想像していたよりは違っていました。
やはり実測してみる事って大事なのだと思いました。

自分はイケヤのメープルA1ゲージで前後のTOEだけ測っています。
マニュアルではキャンバー角は振り子を使うのですが、TOEとCAMを併用するとゲージを立てたり寝かしたり、糸を掛け直すのが面倒なのと
風等で重りの振れが収まるのを待つのがジレッタイのでダミーホイールにマグネット付デジタル計器付けてTOEとCAMを同時に調整しています。



こんな風に測定方法を改善してみましたので以前より測定精度は上がったと思います。

じゃあ、以前はメチャクチャな数値で走っていたのかと心配になり確認してみると標高差の違いと、片側8mmのトレッド幅の違いで四輪共に認識している数値からバラつきがありましたが、極端に支障が出るほどの狂いは見受けられませんでしたので少し安心しました。

3月3日に解決出来なかったクラッチ問題。
「少々対策」をして再チャレンジしてみます。

今回も前泊ですが新型コロナ騒ぎなので健康ランドの大部屋を避け、
「天恵」で前泊することにしました。


走行はS4AとS4Cを走行予定。
前回はB枠とC枠を走って後になるほど路面が悪くなり好タイムが出なかったので
今回は朝一A枠でベストタイムを狙い、C枠で練習や車両の確認の計画です。
タイヤは前回でA050Mが終わってしまったのでA052で走行します。

尚、富士でA052を履くのは初めてなので楽しみですね！


S4A
狙い通り路面コンディションが良く、ベストタイム更新になりました。




S4C
やはりお昼に近い時間帯になるとグリップ感が少なくなりA枠より頑張って走っているけど全体的に落ち込みます。



どういう訳か今回はGPS/Neroの動画とデーターがリンクしませんので動画にグラフや速度の表示が出来ませんでした。


鈴鹿でデフを壊してからギア比が変更となり、以前と同等のタイムを今の仕様で出す事が第一段階でしたのでとりあえずは安心しました。


ただ、今回も２本の走行を終えてクラッチペダルがパンパンに張って遊びが殆ど無くなっています。
前回の事もあって、来る前には十分な遊び調整を行って富士入りしています。
今回はクラッチトラブルを回避出来ていますが３本目走っていたら滑っていたかもしれないのでイマイチ不安が解消されません。


場合によってはクラッチはメーカー選択を含め、全て見直さなければならないのかもしれません。

2月9日のWRF走行会で発生したクラッチトラブル。
あブシリンダーが原因ではないかと疑っていました。
整備手帳の「クラッチ・マスター＆スレーブ交換」を施して動作確認の為、スポーツ走行に行ってきました。

同行者は三男(AP1)と次男の友人(BRZ)です。
朝が早い日程だったので笛吹市の「スパランド」で前泊して富士入りしました。

同行者2人は朝一から走行ですが、自分はS4BとS4C枠を走ります。

S4B



S4C



S4C枠で再びクラッチの滑り症状が発生します。
動画の3分05秒～



目標タイムには遠い状態でしたが、タイヤも厳しかったかもしれません。




クラッチ問題は解決したかと思われましたがダメでした。
しかも動画のように滑った後のラップで滑らずまた普通に走れてしまうのも分かり難いです。

今回、ペダルの遊びも多目にして調整したつもりだったのですが、
走行後、ペダルはパンパンに張っていて遊びは殆ど無い状態でした。

踏力が断然優しくなったORCメタルに遅延機能付きのスレーブシリンダーではやはり厳しいのかもしれません。

症状が改善されなければ遅延機能を解除させて走るつもりでいたので早速解除対策を施して、次回の走行準備をしようと思います。


尚、前回の掲載でMZ1.5wayとRS2wayの違いを感じるような気がするコメントを書きました。
数週しかしていなかったので直観的に違うと感じたのですが、周回を重ねるにつれて何がどう違うのかわからなくなっています。
もし1本目走行と2本目走行で誰かが黙ってそっとデフを入れ替えてしまっても、自分程度だと間違いなく何も気付かず普通に乗っているのだと思います。

お仲間に誘われて「WRF13」という走行会にセガレと参加させていただきました。

1月4日、鈴鹿チャレンジGPでの4.3ファイナルピニオンギアのデフブローからの復活後の初走行です。
いつもは風呂から始まるブログですが、今回は受付時間が遅かったので前泊や風呂無しで富士入りです。


今回は復活作業にともない、若干の仕様変更を行いました。

変更と点検内容は
①ファイナル：4.3→4.1(純正)+クスコRS(2way)→クスコMZ(1.5way)
②ミッション：AP2→AP1(セカンダリーはAP2)
③TODAメタルクラッチ→ORCクラッチ


諸々の部品欠品が発生していて最後の部品が入手出来たのが金曜日夕方でした。
土曜日の未明まで三男と修復作業しての走行になりました。


一番の不安要素はファイナル4.1です。
長年にわたり中古4.3仕様で走ってきたので「ダル」になりそうで不安になっていました。
ATSミッションファイナルを組付けたかったのですが、欠品中で入手困難。
直電して再販時期を問合せましたが、まあ～いくら待っても今後全く作る気が無いと感じました。

社外ファイナルは前回懲りたので純正4.1仕様の選択は変更したくありません。
1～4速は乗り手が工夫するとしても、せめて5～6速はショートにしたいと考え中古AP1ミッション(前側)に現在使っているセカンダリー部(後側)を組合わせ搭載してみました。


結果は想像してたより気にならず、100R中間・13コーナー立上がり・最終コーナー手前のシフト操作が３ヶ所減りました。
若干以前より加速が鈍ってもシフト操作が減った分、±0になった感じです。

ORC製クラッチの変更は価格と駆動系保護の為、少しヌルッと繋がるらしい文言が記載されていたからです。
また、ORC製フライホイール(約5.7kg)もTODA製(約3.7kg)より重いので少しレスポンスが鈍感になりました。
今まで、気を付けていてもコーナー進入時にアクセル少し煽ったつもりなのにレブる事があったので楽に感じます。
AP2純正は約9kg程らしいので自分にはTODAでは軽すぎると思っていました。

※ただ、重くした分はドライバーの体重を削らなければなりませんね(泣！)

LSD1.5wayへの仕様変更は前後タイヤの仕事量調整が目的です。
以前は前輪より後輪が早く消耗する傾向でしたが、セットを変更しタイムアップするにつれて明らかに後輪より前輪の消耗が早くなりました。
コーナー進入時にプッシュアンダーが少し出ていて気付かない程度にステアリングを必要以上にコジっているのではないかと考えたからです。
前後をどちらかに偏ってタイヤを酷使するよりなるべく均等に仕事をさせたいのが狙いでした。

数ラップしか出来なかったので今後どうなるかは様子見になりますが、動画の最初の部分(1コーナー進入)のように今までは前後タイヤが温まっていないと舵を切っても前輪が真っ直ぐ滑っていく感じでプッシュアンダー気味したが、今回は前輪の回頭性が良く後輪が先に滑ってオーバー気味になります。
これは2wayと1.5wayの特性差かもしれません。(RSとMZの差かも？)
他に、WET路面では扱い難くなってしまってはダメなんですが、今の現状ではとても好感触でした。

今回の走行はクラッチトラブルになり実質3LAPのみの走行だけでしたがタイムは58秒半ばでした。
以前はこのくらいのタイムだと結構気合い入れて頑張らないと出ないタイムなのに今回は様子を探りながらの走り始めなのにそこそこ良いタイムだと感じます。


そして１本目の走行開始です。
kaisokuさんが待っていてくれたので勉強のつもりで追いかけます。
なのに追いかけっこ２週目(動画3分11秒付近)でクラッチが滑ってリタイヤとなってしまいました。
せっかく合わせてもらったのにゴメンナサイ！




２本目は自分の車が走れないのでロガーを積んでセガレのAP1を４LAP程試走してみました。
まだ初心者ですがセガレも先々ロガーを買うそうなので少しは参考になるでしょう。
後で動画を見たら、あおえすさんがセガレのAP1を折角引っ張ってくれたのに着いて行けなくて申し訳ございません。




クラッチトラブルの原因追究はまだ出来ていませんが長い長い下道での帰路も全く異常が出ません。
通常走行では異常が無いトラブルってホント嫌な故障です。
どうやら高温になると出る感じがしますので自分の誤組か油圧系統を疑っています。

現在は遅延機能を解除したスレーブシリンダーを使っていますが、そんなに長年使っていません。
しかし以前、某メーカーの強化スレーブシリンダーなる物を入れて似たような症状になって懲りた事があるので、クラッチ本体を診る前にまずマスター&遅延機能付スレーブを純正のまま交換しようと考えています。


今回も御一緒させていただいた皆様、大変お世話になり有難うございました。

kaisokuさんもベスト更新おめでとうございます。
あの混雑で57秒3は驚異的ですね！流石です。
これからは56秒台の戦いになるのでしょうか？恐ろしいっす・・・


ここのところ、お仲間の駆動系トラブルがやたらに多発しています。
年数的にもS2000はこういった故障が頻繁に起こる時期が来たのでしょうかね？