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今年もあと数時間を残すのみとなりました。
振り返ると今年も鉄道写真をメインにうろうろして過ごしていたように思います。
日々、季節の変化とともにカメラで記録しながら今年も無事、年を越せることに感謝しています。

また、みんカラを通じて多くの方々と交流できましたことにも感謝しております。今年丸１0年になるのですね、今頃気が付きました。来るべき2018年が皆様にとって素晴らしい年になることを願いつつ〆のご挨拶に替えさせていただきます。

今年最後の写真は夜明けを迎える直前の東京スカイツリーです、この日の撮影についてはまた後日触れさせてていただきます。

隅田川とスカイツリー posted by (C)papa_nen
それでは皆さん、よいお年を！

夜勤明けの翌日、夕方からの通院に合わせて午後一に出発。横浜のやっちゃう本社でNISMO押しのイベント中との事で足を運んでみました。横浜駅に着いたところで貨物ちゃんねるを確認したところ間もなく高島線にEF65が通るとの事で歩道橋に上がり撮ってきました。午後は日陰になってしまうのですね。

高島線／桜木町ー東高島 posted by (C)papa_nen
さて当初の目的地であったやっちゃう本社ギャラリーに到着、なんかレースカーも展示って書いてあったのですが…11月一杯だったみたいです。でもヒストリーカーとしてGT-R２台、PGC10とR32の標準車が並んでいました。

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen
いわゆるハコスカですね、また4ドアセダンが渋いです。エンジンはR380の系譜で設計されたS20でした。足回りに関しては日産のプリンス自工吸収合併の影響でブルーバードとの共通設計に方針転換。両社の開発車両会議(バッティング商品や部品共用などのすり合わせ)があり日産の追浜から荻窪に戻った桜井眞一郎さんは図面の入った風呂敷を見せて部下に設計変更の指示を出したというエピソードが残っています。世相に合わせてスポーツカーレースから市販車ベースのツーリングカーレースに軸足を移した日産はここでも大活躍。小さな自動車会社、プリンス自工の技術力は日産に受け継がれました。

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen

R32は桜井さんの一番弟子としてR31の開発終盤を引き継いだ伊藤修令さんの作品。GT-Rの復活のために叩き台としてR31でもホモロゲーションモデルGTS-Rを開発、市販車がR31に切り替わった後もレースを続けていたR30の後継として登場しました。善戦するも圧倒的な勝ち方を目指すにはR31では不足していました。R31のレースデータを基に当初FR2.4ℓターボで設計を始めるもエンジン目標はフォードシエラRS500を上回る600馬力、このパワーを２本のタイヤで受け止めるにはさらに太いタイヤが必要となりますがGr－Ａの規定ではエンジン排気量とタイヤ幅が細かく規制されているため600馬力の出力を生かすために車体、更なるデバイスの導入が検討されました。試作段階のアテーサET-SはR31にRB30ETエンジンを組み合わせて実験されていました。この試作車の走りにR32開発陣の目が留まり採用が決定、4WD化で重くなる分エンジン排気量を2.4ℓ→2.6ℓにスケールアップツインターボ化。レース仕様の目標600馬力を実現する専用エンジンRB26DETTの登場です。世界的には頭打ちだったGr-Aレースでしたが日本国内ではGT-Rの登場でヒートアップ、この車の登場がボルボ、フォードなど欧州勢に勝てる国産車が走り出した瞬間でした。富士SWで行われていた国際ツーリングカー耐久レースインターテックには91年JTCからJTCCの頃まで通いましたが、93年のＧｒ-A最終戦は大変な人出でレース終了後2時間も動けませんでした。実質ワークスのNISMOの他日産系のHOSHINO　IMPUL、HASEMI SPORTSを中心にレースが繰り広げられていました。最後のレースでは予選からぶっちぎりのIMPUL12号車がエンジントラブルでリタイア（一説にはタマを込めたワークスエンジンが外れだったとの説も…）、BPトランピオ（トヨータイヤワークス）が最後の勝利を飾りました。あの頃は熱かった！！（記憶に頼って書いているので間違いもあるかも…もう一度押入れの埋蔵本を読みなおしたくなってきました）

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen

2018年型R35GT-Rですね。大きさもパフォーマンスもグローバルに通じる車になりました。見た目以上に初期型と違う車になっています。個人的には乗れるものなら水野モデルに乗ってみたいな（まず買えないですが…）後期型は全体的に面に張りを持たせて筋肉質に見えるようです。

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen

さて、等身大の車たちでも見てみましょう、ステージ側にNISMOシリーズの面々。GT-Rやセレナはスルーして主にノートとマーチを見てみました。ノートはドライビングポジションが今の愛車と変わらないからアップライトな姿勢でおじさんには楽です。展示車はe-powerでしたがシートの生地とか内張りの質感はマーチより２ランクくらい上に感じました。この角度で見るとボディの複雑な面構成が陰影で見て取れます。Ｖモーションからの流れはウインドウ下で続けて流れているのですね側面スカッシュラインとリア側のブリスター風のフェンダー処理はスポーティーで好きです。奥のマーチはプレーンな感じに映ります。

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen

マーチNISMOはCVT車が展示、主に外観変更が中心、マーチは前後のオーバーフェンダー、ディフューザー風バンパーがいいです。シート生地などはNISMO専用になっているみたいです。座った感じだとドライビングポジションノートの方が好きかな、マーチも結構アップライトで視界は良いです。

機会があれば両方ともNISMO-S見てみたいな。日産はちょうどモデルの過渡期ですね、国内の車両体系も今後変化してゆくと思います。ジューク、マーチ、ノートと3台ともモデル末期、どうなってゆくのかな？

日産本社ギャラリー posted by (C)papa_nen

興味のある試乗車も無かったので一通り見て写真撮って帰りました。

来年こそスイッチ！

これまで乗って来た車の中で2台目の愛車となった日産プリメーラＴ４ほど
自分にとって身の丈に合う車は無かったと思います。

1993年に購入、当時冬場には車でスキーに行くことが多かったため4WDセダンの購入を検討していました。5ナンバーセダンのカテゴリーでブルーバードとプリメーラが候補に残りました。当時のブルーバードはトリプルビスカス4WDにSR20DETターボエンジンと競技車のようなスペックにわくわくしたものです。当時新車として販売されていたのは米国向けにデザインされたU13型、ドロップテールの斬新なデザインが肌に合わなかったこと、またプリメーラは当時で登場から3年経っており飽きのこない端正なフォルムと大型のトランクが魅力でした。エンジンはSR20DEでNAエンジンながら専用のチューンだったように思います。4WDはセンター＋リアの２ビスカスとなるため1世代前のアテーサシステムとなりましたが走りのバランスは抜群に良かったです。5年間乗り、内2年は営業仕事の相棒として過ごしました。
フロントのスポーツタイプのシートは長時間のドライブにも疲れを感じさせず、1台目に乗っていたS13シルビアの初期モデルCA18DEと比較して洗練され、高回転まできれいに回るSR20DEエンジン、アイドリング状態でボンネットを開けるとベルトドライブのCAに比べてチェーンドライブのためでしょうかチェーンから出るノイズ音も精密機械のように感じさせました。

今でも思い出すのが1994年2月、全国が大雪で麻痺した時でした、スキー旅行の計画があり横浜から東京の同僚を拾って志賀高原を目指しました。
朝4時に出発、中央、関越の両高速道路は既に通行止めで復旧見通しが立たずどちらかといえば平坦と思われた国道17号線を通り国道18号線へを経て長野を目指しました。うろ覚えですが昼飯で峠の釜めしおぎの屋に寄った頃まではドライブ気分で雪中強行軍を楽しんでいたふしすらあります。

そこから碓氷バイパスを経て長野へ16:00には志賀高原の麓の竹原（だったと思うのですが）空き地で山登りに備えてフロントタイヤにゴムチェーンを巻いていたところで修学旅行生を乗せた観光バスの運転手さんが話しかけてきました。煙草をふかす運転手さんに聞いたところ志賀高原への山道が渋滞で動かないということ。雪で道幅が制限されたところへ上下のバスが集中してしまっての大渋滞でした。
この後、残り30km足らずに12時間を掛けて宿を目指すことになるとは夢にも思いませんでした。携帯電話も無い時代、ここまで来れば遅くとも2時間もあれば宿にチェックインできると思い連絡はせず、夕食も採らずに山へ入りました。予想を裏ぎり遅々として進まず、スキーで怪我をした人の搬送がソリで行われ車と車の間を縫うように降りてきます。やっと丸池に着いたと思いきや既に時間は1時を回っていました。私たちが目指した宿はそこからさらに数km奥、付近でトイレを借りそこから4時間かけてようやく宿に到着しました。チェックインは6時からだったのでロビーで他の客に混ざり仮眠した覚えがあります。修学旅行の生徒たちも同じように苦労して宿についたことでしょう。
チェックイン後、ふとんで寝て午後から滑り出した覚えがあります。後にも先にも24時間かけて行ったこと、帰りの山道が空いていて３０分ちょっと麓まで下りてきてギャップの大きさにも目が点になりました。この時の大冒険は4WDにブリザックを履いたプリメーラＴ４であればこそ、安心して走ることができたのだと今でも思います。同僚と３人で交替はしながらも２／３以上をドライブした中で疲労感の少なさとスタビリティの高さに（上りに関しては怖いものなし）満足したものです。

このプリメーラに関しては１度だけ筑波サーキット（今のコース２０００）に連れて行ったことがあります。当時は車仲間も少なく待ち時間に一人でコンビニのサンドイッチを頬張っていた覚えがあります。天候は良くなくポツポツとガラスを雨が濡らす中、夢中で走りました。この時は筑波サーキットに初めて訪れたように記憶しています。スバルインプレッサを必死に追いかけていた覚えがあります。今思うとコンディションの悪化にインプレッサのオーナーは本気で走っていなかったし、レーシングスクールみたいにトレインで走って感じでしたね。アンダーステアが出た時にアクセルを戻すとタックインが起きて俊敏に曲がるハンドリングマシンでした、ＦＦ初のマルチリンクサスペンションのおかげでしょうか。余談になりますがプリメーラは当時のＢＴＣＣ（英国ツーリングカーレース）で有力コンペティターのマシンでもあり、このレースカーが黒だったので購入時のボディカラーに黒を選択した覚えがあります。

ホイールは純正サイズながらＢＢＳ（ＲＧだったかな？）スタッドレスタイヤとセットで購入、店頭在庫が無く１４インチのＰＣＤ１１４．３ｍｍは日本で取扱いの少ないモデルなのでドイツから取り寄せになるかも…と言われました。幸い問屋在庫が有ったので２週間ほどで手に入りました。純正の鉄チンにスタッドレスを付けてＢＢＳに標準仕様のタイヤを履きました。ブリヂストンに勤める父の影響もあって一貫してブリヂストンを履き、市販のＧグリッドなどチョイスして神奈川県近郊の山道をよく走っていました。その後ステアリングをＭＯＭＯの小径にしてシフトノブはＩＭＰＵＬのアルミ、ビクターのヘッドユニットに１２連ＣＤオートチェンジャーしゃくり坊主さんの真似をしてＳＯＮＹの普及タイプのカーナビを載せました。当時はジャイロ搭載モデルは高額だったのでＧＰＳのみでの位置割出をしていたのですが出先では重宝した覚えがあります。

後半2年は販売出向に出て仕事の相棒としても活躍しました。フルエアロの黒、ＨＮＰ１０プリメーラにＢＢＳホイール、とても営業車じゃないですね。ただこの車に興味を持ってくれたお客様と話をしたときは嬉しかったです。半年ほどした後にその方がオーテックバージョン（大型リアスポイラー付き）のＰ１０プリメーラを買ったと聞き、お話をしたときに盛り上がった覚えも有ります。

気に入った車ではありましたが営業時代に酷使したため（運転も乱暴だったのです）足回りにＯ／Ｈが必要になりました。営業からの復職の自分へのご褒美にずっと憧れだったスカイラインに乗換えるため下取りに出し、発売間もないＥＲ３４に乗換えました。
スカイラインは絶対的な動力性能とメカニカルグリップの車、空気抵抗をものともせずエンジンパワーで押し切ります。これに対して空力特性も優れるプリメーラはトータルバランスの高さが秀逸でした。ただしＮＡ2ℓと2.5ℓターボではスピードレンジが違います。だまってて１０ｋｍ／ｈ上で気が付いたらスピードが出ているスカイラインという車は乗りこなしているというより乗せられちゃうような高性能な車でした。またスカイラインのおかげで出会えた友人のことを思うと性能以上に素晴らし存在であったことに気づきます。

年を経て思うのが身の丈に合った車、それがプリメーラだったような気がします。日産ＧＴ－Ｒ（Ｒ３５）の開発責任者として有名ですが、日産Ｇｒ－ＣレーシングカーやＲ３３　ＧＴ－Ｒ　ＬＭのデザイナーでもあり個人的に尊敬する自動車技術者である元日産の水野和敏さん。プリメーラには当初手弁当で車両計画に携わっていたようです。プリメーラのパッケージは水野さんが描いた欧州車に負けないセダンとして発表されました。水野さんの作った車に１度は乗りたいと思っていたのですが、後年、既にプリメーラで実現していたこと、あの快適性と走りの良さは水野作品であったと言われればなるほど頷けるものでした。

イラスト…もうちょっと格好良く描いてあげたかったのですが難しかったです。タイヤも純正サイズでしたからタイヤハウスがスカスカでしたね、でも極力自分の乗っていた形で描いたつもりです。

あまり褒めるとノートが焼きもち妬くので今日はこの辺りで…。

今週は木、金と公休日になりました。木曜日は家の用事もあり自宅で１日ブログを書いたり録画してたビデオを観て過ごしました。翌日はフリーの時間が取れたものの天気が悪いため早朝の多摩川に繰り出す必要もなくスロースタート。とはいえ大小スポとも平日のサイクルなので7時半には起きて朝食を摂りました。
食後にお茶を飲みながらiPad眺めていたら東京貨物ターミナルと隅田川貨物ターミナルを結ぶシャトル便にこの秋の全般検査で国鉄色に復元されたEF65-2065が入ることが分かりました。 シャトル便は東京貨物ターミナルと隅田川貨物ターミナル間を武蔵野線経由で大回りする運行しています。この２つの貨物ターミナル、実は直線距離で16kmほど、ハード的には不可能ですが隣接する東海道新幹線の基地を起点に東海道線～山手線と結んで田端で折り返した場合でも22kmくらいの道のりで済みます。武蔵野線だけでも鶴見起点で新松戸まで86km、シャトル便は東京貨物ターミナルから南武支線～尻手短絡線～武蔵野線～常磐線を経て100km近く迂回する形で運用されてます。
午後隅田川貨物ターミナルを出る列車をねらい常磐線に向かうこととしました。
早めに出て品川駅でホームの立ち食いそば屋、常盤軒さんに立寄り昼食はお気に入りのたぬきそば。醤油の効いた出汁がたまりません。

品川から常磐線で移動するつもりが…事故で運転見合わせ。そんなわけで上野東京ライン（東海道ー宇都宮線）で上野へ出て駅ナカで状況確認。ほどなく走り始めた常磐線快速で北千住へ行き緩行線に乗換えます。撮影は金町駅を考えていました。大分前に訪れたきりですが新金線の起点でもあり広々として好きなロケーションです。金町は常磐緩行線となり各駅停車のみが止まります。ややこしいのが各駅停車は小田急線と相互乗り入れとなっており小田急代々木上原駅から千代田線に乗り入れ綾瀬まで走り、ここで常磐線へ連絡しておりこの先が常磐線各駅停車となります。今回の様に上野方面から来た場合は北千住で乗換えるか松戸で折り返すかになります。到着して日暮里寄りへ移動したところ田端のEF65-1003が到着、新金線に入るようです。付けっぱなしの換算27mm単焦点で1枚撮ります。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

80-300mmに取り替えましたが既に新金線へのスイッチバックのため、すぐに前照灯は消えてしまいました。シャトル便の通過まで田端機の撮影をして待ちます。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

快速、特急はホームの無い急行線を通ります。特急ひたちE657系が通ります。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

E531系快速も高速で通過します。常磐線も品川から乗れる不思議な時代になりました。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

発車を待つPF、田端の機関車はきれいですね。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

シャトル便と並びで撮れるかと期待したのですが田端機は先に出て行きました。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

予定の時刻を過ぎたのですが…午前中の事故の影響でダイヤが乱れているのかな？寒さに閉口してきた矢先、主役の登場です。嬉しいことにコンテナ満載です。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen
SS1/80、ちょっと遅すぎでしたがズームレンズを回しながら追いかけて連写します。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen
看板が多いですね

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen
幸運なことに撮影しているのは私一人、あ、普通電車の停止表示板が…。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen
この辺りがベストショットでしょうか、一応カマにピン合っているのと背景は流れています。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen

看板をうまく交わせればよかったのですが…次回以降の宿題ですね。

常磐線／金町 posted by (C)papa_nen
この釜の登場で国鉄色は2両に戻りました。田端の手入れの行き届いた釜に対して少し汚れた貨物機は長大編成を牽き現役のたくましい姿を見せてくれました。これからも息の長い活躍を願っています。

JR30周年記念列車の撮影に向けてちょいちょい準備というか空いた時間に下見など行っておりましたのでご紹介しておきます。
先ずは11月前半、尾久にてEH500とE26の連結が報道されました。翌日がお休みだったので見物に行ってみましたが既にE26のみの留置（当たり前ですね）になっていたうえホームから見辛い位置にいたので撮影を断念。缶コーヒーを飲みながら保留の客車移動を行うDE10などをのんびりと撮影してきました。

尾久車両センター posted by (C)papa_nen


尾久車両センター posted by (C)papa_nen


尾久車両センター posted by (C)papa_nen

この後上野駅に立ち寄ってJR許諾商品被害者の会員になりました(笑)

北斗星乗ったことないですけど…あけぼのあったらそちらを買っていました。

11月の末日カシオペア紀行の撮影に日暮里駅へ、常磐線ホームから。今回の目的は純粋に30周年記念列車の撮影の下見1点のみ。レンズは最も明るい換算50mmF1.8でアングルと実際の撮影時間帯の状況も確認してきてます。

東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen


東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen


東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen


東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen


東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen


東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen

今回の撮影で日暮里駅にした背景ですが…
・側面からH級の長さを撮りたかったこと
・光量的に駅照明などの助けが必要
・流し撮りできるスパンがある環境
・上野－日暮里間はEH500が入線する機会が無い風景
ということで決めました。

さて本番に近い状況で撮影してゆきます。試しにプログラムモードで撮ってみましたがSSが一気に下がり1/25でグダグダでした。ISO100～800オートに設定。

東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen

SS優先モードで1/100にて撮影、露出補正で少し持ち上げて流してます。こんな感じで撮れればな…。

東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen
この日に気になったのが常磐線下り列車の被りです。予想では1分くらい後に来ると思われます。散々悩みましたが上記の条件を考えるとここで撮りたいということで運を天に任せることにしました。

さあいよいよ本番です、夕方16:00頃JR日暮里駅に訪れました。今回のカシオペアツアー列車は上野出発16:52と日没後。平日ということもあって思うほどの混雑はありませんでした。普通電車でアングルを確認しようとカメラを構えていたところ大宮寄りに立った先客さんからリクエストがありしゃがんでの撮影に。単焦点50mmの為ホーム上の撮影者は交わすことが難しいです。
上野へは1号車側にEF81を連結して入線のプッシュプル、EF81は最後尾に連結したまま仙台から本務機になるようです。（列車は上野を出発した後、一度尾久車両センターに立ち寄りEF81を切り離したようです）上野への送り込みは普通電車と被り先頭は撮れず、慌てての撮影で手振れ傾きながらも切りとりました。（PCでトリミング修正しています）ヘッドマークはありませんでしたが30周年に合わせてEH500-30を充てています。

JR東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen
刻々と暗くなる中、普通電車で調整をしつつ待ちます。

JR東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen
さていよいよ本番です。鴬谷の向こうに3つのライトを点灯させて近づく列車、予想していたよりも速いです。跨線橋をくぐりシャッターポイントに近づく辺りでオートフォーカスが迷いだし(;゜0゜)撮影失敗…見送りながら撮ったグダグダの撮影となってしまいました。

JR東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen
力行時の轟音は迫力でした、もしかして運転士さんEH500の加速を楽しんでいたのかな？赤いだけに通常の3倍？？？
それ見られただけでも良かったです。最後尾のEF81を見送りつつパシャリ。

JR東北本線／上野－日暮里 posted by (C)papa_nen
撮影としては送りこみは撮れたので足を運んで良かったと思います。本番は残念な結果ながらも久しぶりに夜行列車の流し撮り、1発だけのスリルを楽しめました。

懐かしいナンバー、ボカロで復活ですね。